Informace o značce

Počátky firmy August Rabeneick GmbH sahají do roku 1925. Tehdy třiadvacetiletý mechanik August Rabeneick založil v Brackwede nedaleko Bielefeldu malou dílnu pro opravářské práce všeho druhu, aby později začal s výrobou leštících a brousících kotoučů a také leštících prostředků. Firma se vyvíjela mnohoslibně, takže byla 23. prosince 1933 zapsána do obchodního rejstříku. V polovině třicátých let přijímal Rabeneick kvalifikované techniky a řemeslníky pro výrobu jízdních kol, proto nebylo divu, že brzy začal vyrábět kompletní jízdní kola. A nebylo ani žádným překvapením, že se začal pokoušet i o další výrobu. Ve druhé polovině třicátých let postavil několik jízdních kol s pomocným motorem Sachs případně ILO. Tato výroba byla ale malá, brzy přišla druhá světová válka a během ní se firma věnovala především opravářským pracím všeho druhu.

Když válka skončila, v Německu byla velká potřeba levných dopravních prostředků - nová příležitost pro Rabeneick. Navrhl řadu malých motocyklů od 100 do 175 cm3 s použitím motorů Fichtel & Sachs a ILO. Po krátké době se rozhodl uzavřít trvalou spolupráci s výrobcem ILO, který mu dovolil dát na motory jeho vlastní jméno, ale teprve poté, co technici ILO dokonale přezkoušeli kvalitu jeho motocyklů. Brzy po válce pokračoval i ve výrobě jízdních kol, jízdní kola Rabeneick byla dokonce prvními, která se z Německa exportovala. V letech 1949 až 1952 vyráběl motocykly LM 100 s vlastním jednoduchým trubkovým rámem, který tvořila velká skloněná trubka, na níž byl zavěšený motor, přední vidlice a nádrž. Pomocný rám pak nesl sedlo a zadní zavěšení s kyvnou vidlicí. Zadní část rámu byla s hlavním rámem spojena šrouby, ostatní spoje byly natvrdo spájené spojkami. Zvláštností byly gumové dorazy u paralelogramové přední vidlice a upevnění palivové nádrže na čtyřech gumových držácích. Také velký nosič zavazadel byl uložen v gumě. Jízdu bez otřesů a znamenitou jízdní stabilitu zaručovalo zavěšení motoru Fichtel & Sachs 98 cm3 na silentblocích. Všechny kabely a bovdenová lanka byla vedena gumovými průchodkami, které zabraňovaly prodření. Použitý motor měl výkon 2,25 koně při 4 000 ot/min. S podobným vybavením nabízel Rabeneick od roku 1950 model KM 100 s dvoudobým motorem ILO 98 cm3 se startovací pákou. Ten ze stejného objemu dostal výkon 3,3 koně, podvozková část se příliš nelišila. Rabeneick dokonce vytvořil tovární závodní tým, který v závodech jezdců s průkazem i s licencí získal mnoho úspěchů.

model LM 100

V roce 1954 uzavřel smlouvu s anglickou značkou Cyclemaster, podle které mohli používat jeho motor (ve skutečnosti to byl DKW Radmeister z roku 1939, který byl po válce Angličany v rámci reparací předán firmě EMI). Pro toto použití navrhl patřičně pevný a tuhý bicyklový rám včetně úplného osvětlení, nosiče zavazadel a brzdy v náboji předního kola. Tento stroj se prodával dobře mnoho let a stal se známým pod názvem Rabeneick Taxi. Měl motor objemu 33 cm3 a výkon 0,9 koně. Zapalování bylo od firmy Bosch a některé stroje Rabeneick Cyclemaster měly zapalování Wipac, ty měly kryt magneta s logem CM. Vyráběl se v letech 1951 až 1953. V letech 1953 a 1954 se vyráběla verze M53 se stejným motorem, ale s výkonem zvýšeným na jednoho koně.

V letech 1950 až 1952 se prodával model LM 100 E, který byl opět vybaven dvoudobým motorem Fichtel & Sachs 98 cm3, ale s výkonem zvýšeným na tři koně. V letech 1957 až 1962 byl na trhu model LM 100/3 se stejným jednoválcem Fichtel & Sachs, ale o výkonu 5,2 koně. Tuto řadu pak uzavírá model LK 100 vyráběný v letech 1952 až 1955, opět se stejným motorem Fichtel & Sachs.

LM 100 z roku 1956

V roce 1950 začal Rabeneick vyrábět řadu SM. Začínala modelem SM 125 s motorem ILO o výkonu 5,4 koně. Model SM 150 měl motor Sachs s výkonem 6 koní a teleskopickou vidlici. V letech 1949 až 1952 se vyráběl model SM 125 s dvoudobým motorem 125 cm3 o výkonu 6 koní a v roce 1952 ho vystřídal model GD 150 s větším, ale také dvoudobým motorem Fichtel & Sachs. Měl objem 147 cm3 a výkonu 6,5 koně dosahoval při 5000 ot/min. Model SM 175 se vyráběl s dvoudobým jednoválcem ILO 174 cm3 a podával výkon 8,5 koně, to bylo v letech 1951 a 1952. Model LS 175 se vyráběl v letech 1952 až 1955, měl motor Fichtel & Sachs stejného objemu, ale výkon byl 9,5 koně při 5250 ot/min. Technickou zvláštností motoru Sachs byla možnost zařazení neutrálu z každého zařazeného převodu zvláštní páčkou na řídítkách. Lehce upravené se tyto motory používaly také ve skútrech a dokonce i v karosovaném vozítku Messerschmidt Fuldamobil.

SM 150, GD 150 a motor SM 175

Ve výrobním programu byly ovšem i motocykly s motory většího objemu. Byly to především modely GI 200, vyráběné v letech 1952 až 1955. Ty poháněl dvoudobý jednoválec ILO 197 cm3 o výkonu 11 koní. Ve stejném roce se začal vyrábět i model SM 250/1 s jednoválcovým dvoudobým motorem stejné značky. Měl objem 247 cm3 a výkon 10,5 koní. V letech 1951 a 1952 se také vyráběl model SM 250/2 se stejným motorem, ale s výkonem o půl koně vyšším. V letech 1952 až 1955 byl na trhu model F 250/1, také s jednoválcem ILO objemu 247 cm3, ale s výkonem 12,8 koně. O rok později, v roce 1953, přišla řada na vlajkovou loď společnosti. Tou byl model F 250/2 s dvoudobým dvouválcovým motorem ILO 246 cm3 a výkonem 15 koní. Celkově se dá říci, že motocykly Rabeneick, ať už s motory Fichtel & Sachs nebo ILO, se vyráběly ve vysoké kvalitě a u zákazníků byly oblíbené.

Firma ale vyráběla také řadu dalších výrobků. Především to byly mopedy, kterých se vyráběla velká řada typů. O dvou jsme se už zmínili (Rabeneick Taxi a M53), teď je tedy řada na dalších. Byly to modely ILO-moped vyráběné v letech 1953 až 1955 s jednoválcovým motorem o objemu 49 cm3 a výkonu 1,5 koně. Model Sachs-moped se vyráběl ve stejné době, ale měl motor Fichtel & Sachs 48 cm3 s výkonem 1,25 koně. Potom přišla řada mopedů Binetta. První z nich, vyráběná v letech 1955 až 1957, dávala možnost volby mezi padesátkovými motory Fichtel & Sachs nebo ILO s výkony 1,25 nebo 1,6 koně. Model Binetta III a všechny další už měly výhradně motory Fichtel & Sachs. Binetta III Touren vyráběná v letech 1957 až 1961 měla výkon 1,6 až 2,1 koně, Binetta III Sport 1,6 až 1,8 koně. Modely Binetta se vyvážely do Velké Británie, ale bez většího úspěchu.

Binetta v několika provedeních

Model TM50 Transport byl určen pro malé obchodníky za účelem rozvozu zboží. Sloužil k tomu motor o výkonu 1,6 koně a vyráběl se v letech 1956 až 1960. Dalším modelem vyráběným v letech 1959 až 1961 byla Binetta Star s motorem o výkonu 1,25 nebo 1,6 koně. V roce 1960 začala výroba modelu Lastboy, který se, jak uvidíme později, stal nejdéle vyráběným modelem značky. Ten poháněl motor o výkonu 2,3 koně. Model Lastboy byl opět dopravní model pro malé obchodníky. Měl stabilní přední trubkový nosič zavazadel o ložné ploše 54 x 34 cm, který mohl být během několika minut demontován. V tom případě se světlomet mohl usadit na obvyklé místo uprostřed vidlice před řídítky. Při namontování předního nosiče musel být světlomet namontován po straně předního kola. Po demontáži koše nosiče se tak z dopravního mopedu stal moped "nedělní". Navíc se do předního koše nechala dvěma šrouby upevnit pozinkovaná vana na převoz drobných předmětů. Také vzadu byl solidní nosič zavazadel z ocelových trubek. Jeho ložná plocha měla rozměry 33 x 21 cm, takže převážet dvě bedny s pivem nebyl žádný problém. Od roku 1961 do roku 1964 se vyráběl model Binetta Starkick SK s motorem 1,8 až 2,6 koně. O rok později začala výroba modelu Saxonette se stejným motorem.

Binetta Lastboy

Vedle mopedů vyráběl Rabeneick i malé motocykly, opět všechny s motory Fichtel & Sachs. Byly to modely Binetta Superstar (vyráběný v letech 1960 a 1961) s motorem o výkonu 3,2 až 4,3 koně, Binetta Super 4 (vyráběná v roce 1962) s motorem o výkonu 4,3 koně a nakonec model Binetta Super 5 (v letech 1963 a 1964) s motorem o výkonu 4,3-5,2 koně. Posledním výrobkem firmy byly dva skútry. Oba se vyráběly v letech 1963 a 1964. První z nich, R50 Super, měl motor Fichtel & Sachs 47 cm3 o výkonu 4,3 koně, druhý model R50 měl motor stejný, ale výkon nižší - jenom 2,2-2,6 koně.

Motorkové Binetty a skútr R50

To je celý výrobní sortiment firmy August Rabeneick GmbH, Brackwede. U všech vyráběných vozidel, o kterých jsme se zmínili, se používaly výhradně dvoudobé motory. To ale neznamená, že by Rabeneick měl nějaké výhrady proti motorům čtyřdobým, naopak. Vyrobil dokonce několik čtyřtaktních prototypů. Prvním z nich byl stroj s motorem Opti 250 cm3. Tento motor byl konstrukcí německého konstruktéra ing. Richarda Küchena a vyrobila ho továrna Opti v Essenu, odtud jeho jméno. Motor byl čtyřdobý, vzduchem chlazený dvouválec objemu 247 cm3 s rozvodem OHC, který dával výkon 15 koní při 6500 ot/min. Klikový hřídel byl jenom dvakrát uložený a motor údajně trpěl několika problémy s chlazením, rozvodovým řetězem a ztrátou oleje. Některé z těchto závad se staly zřejmé až po ujetí 10 000 km a podepsalo se na tom hlavně to, že továrna Opti neměla žádné zkušenosti s motory, a tím pádem také žádné vývojáře, kteří by tyto závady objevili už v začátku výroby. Není se co divit, když hlavním výrobkem zmíněné továrny byla výroba zdrhovadel a výrobu motorů chtěla spustit jako další obor své výroby. Po takových výsledcích prvních pokusů ale od této myšlenky ustoupila.

Motor značky Opti

Opti motory používaly nebo plánovaly jejich používání německé továrny Rabeneick, Tornax a UT. Všechny utrpěly následkem toho finanční ztráty, především Tornax. Pro toho to byl doslova umíráček. Asi tři stovky těchto motorů dostala také švýcarská značka Motosacoche, ale ani ta s nimi nezískala žádný úspěch. Dokonce ani všech 300 motorů nenamontovala do rámů.

Druhým pokusem Rabeneicku  bylo několik prototypů se švýcarským motorem firmy Universal. Motor Universal měl objem 578 cm3 a dával 26 koní při 5500 ot/min. Ale ani tento pokus Rabeneicku se nedostal dál než ke stadiu několika prototypů. Oba tyto stroje měly mít sekundární převod kloubovým hřídelem.

To už ale přišla doba, kdy zákazníci začali přecházet od motocyklů k levným malým automobilům. Pro výrobce motocyklů to bylo obtížné období a postiženým byl pochopitelně i Rabeneick. Tak došlo k tomu, že po roce 1958 přestal Rabeneick vyrábět větší stroje a zaměřil se na mopedy a lehké stroje o objemu 98 cm3. Po dlouhých jednáních s největším subdodavatelem Fichtel & Sachs AG ze Schweinfurtu došlo v roce 1958 k dohodě o kooperaci mezi Rabeneick a Fichtel & Sachs při výrobě dílů pro spojky. Společnost Fichtel & Sachs byla od téhož roku také vlastníkem jiné německé motocyklové firmy Hercules. Do té byla také převedena výroba dvoukolových vozidel Rabeneick, včetně výroby jízdních kol. V Brackwede se dál vyráběly některé jejich díly. Rodina Rabeneick vystoupila roku 1964 prodejem svých podílů z podnikání, v letech 1964/1965 byla výroba části dílů z Brackwede přesunuta do Herculesu v Norimberku. Provoz v Brackwede byl celý převeden na výrobu spojek. Po pozdějším převzetí Sachsu ZF, patří bývalý Rabeneick společnosti ZF Friedrichshafen, známému výrobci převodovek. Dál ale vyrábí jako subdodavatel spojky pro automobilový průmysl.

Z dřívějšího umělohmotného oddělení August Rabeneick Fahrradwerke vznikl provoz na zpracování plastických hmot Rabeneick GmbH. Od roku 1962 vyvinul a vyrábí podnik trubky, kabelové izolace a další výrobky z plastických hmot. Jednatelem byl ještě roku 2014 vnuk zakladatele firmy Augusta Rabeneicka. Kdy vlastně přesně skončila motocyklová výroba u Rabeneicku se přesně určit nedá. Objevuje se několik údajů v rozmezí 1956 až 1964, nicméně je faktem, že v roce 1980 si německá pošta pro své potřeby objednala transportní mopedy Lastboy a dostala je. Poslední z nich byl prodán údajně ještě v roce 1982. V dnešní době je stále možné koupit jednostopé vozidlo se značkou Rabeneick, a to kolo nebo elektro kolo.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.