Informace o značce

Od roku 1911 se firma jmenovala Manfréd Weiss Stahl - und Metallwerke AG Csepel. V průběhu let byl sortiment výroby stále rozšiřován a firma vstoupila do první světové války jako čelní dodavatel zbraní pro maďarskou část rakousko-uherské armády. V době mezi válkami mimo nákladních automobilů vyráběla jízdní kola, vyvíjela a stavěla vojenská letadla. Ve dvacátých letech stavěla také takzvaný "maďarský Volkswagen" pod jménem Pente, do vypuknutí světové války ale nebyl úspěšný.

V roce 1928 továrna začala znovu vyrábět jízdní kola pod značkou WM, první motocykly se pak objevily v letech 1930 nebo 1931. Tyto stroje ve stylu třicátých let, známé pod značkou Csepel Red, byly vyráběné až do roku 1935, ale jenom v malém počtu. Ke zvýšení výroby motocyklů došlo až v roce 1937, kdy byl představen model Csepel Turan s dvoudobým motorem 86 ccm. Díky vojenským zakázkám získala továrna výbornou infrastrukturu, měla vlastní elektrárnu, přístav na Dunaji, napojení na železniční síť a velké překladové nádraží. Potom přišla druhá světová válka, během které se Maďarsko přiklonilo k Německu. To mu nakonec umožnilo v roce 1942 představit nový model Csepel WM 98 a o dva roky později model SHB 98 (Motorett), opět s dvoudobým motorem, ale proti modelu Turan se zvětšeným objemem. V roce 1944 věrnost Maďarska k Německu polevovala, a tak bylo Maďarsko německým vojskem obsazeno. V tomto roce byl Manfréd-Weiss-Konzern největším zbrojařským koncernem v Maďarsku. Po obsazení Maďarska získali Němci v továrně rozhodující podíl a umožnili 48 členům německo-židovské rodiny Weissů opustit Maďarsko. Tím je zachránili před odvezením do koncentračního tábora a před holokaustem, Weissovi se potom usadili v Portugalsku. Za války továrna vyráběla také motory pro letadla Messerschmitt.

Během války byla továrna vážně poškozena, a tak mohla být výroba obnovena až v roce 1947. Od toho roku byla továrna přeměněna na státní podnik a také přejmenována po komunistickém vůdci na Csepeli Rákosi Mátyás Muvek. Automobilová výroba byla obnovena dokonce až roku 1949 a vyráběla nákladní automobily v licenci Steyer. Od roku 1947, kdy se rozeběhla motocyklová výroba, byly uváděny nové modely. Prvním byl upravený předválečný typ WM-Csepel 100 Túran s dvoudobým motorem 98 ccm. Těch se za období od roku 1937 do ukončení jejich výroby postavilo asi 10 000 kusů. Určitým paradoxem je skutečnost, že do povědomí zahraniční motoristické veřejnosti se dostaly dříve automobily Csepel, které se začaly vyrábět až o tři roky později než motocykly.

Už v roce 1945 začal konstruktér Jenö Jurek připravovat tento jednoduchý stroj pro široké vrstvy uživatelů. V roce 1948 se do výroby dostal typ 100/48 s jednoválcovým dvoudobým motorem objemu 98 ccm (48 x 54 mm) o výkonu 3,6 koní při 4 300 ot/min, který vážil jen 65 kg. Během dvou let bylo vyrobeno 9 000 kusů, potom ho vystřídal větší model Csepel 125/49. Ten zpočátku používal nezměněný rám menšího stroje, až v roce 1954 dostal přední teleskopickou vidlici místo původní paralelogramové. Zajímavé je označení jednotlivých modelů, pod zlomkovou čarou je vlastně uveden rok výroby. V roce 1949 se objevil nový typ motocyklu, dvoupístová dvěstěpadesátka po vzoru rakouského Puchu. Tento motocykl se stal základem vývoje nového typu, klasického dvoudobého jednoválce o objemu 250 ccm, který se objevil již v roce 1952. Za vývoj tohoto motocyklu byl odpovědný vývojový inženýr Endre Vigh, který byl současně i aktivně jezdícím členem továrního závodního družstva. V roce 1951 vyrobila Pannonia také velmi zajímavý prototyp, typ RB 250 s dvoudobým plochým dvouválcem a sekundárním převodem hřídelem a s velmi originálním tvarem motoru a rámu.

V roce 1954 však byla výroba poměrně úspěšných motocyklů Csepel o menším objemu 125 ccm včetně výrobního zařízení převedena do bývalé zbrojovky Danuvia Ipari es Kereskedelmi Kft. Do té doby bylo stopětadvacítek v továrně Csepel vyrobeno 37 000 kusů. Továrna Danuvia byla založena roku 1920 a hlavní náplní její výroby zpočátku byly obráběcí stroje a nářadí. S motocykly ale měla už předchozí zkušenost. V roce 1925 na vyžádání inženýra Meraye (ten byl sám výrobcem motocyklů značky Meray) postavila 6 motocyklů s motory Villiers a Blackburne. Nic z toho ale nevzešlo. Později, během druhé světové války, měla v licenci vyrábět motocykly BMW R75 ale ani k tomu nikdy nedošlo. První stopětadvacítky z Danuvie nesly nejdříve označení D-Csepel a teprve později nesly jméno Danuvia. Jméno Danuvia a Pannonia nejsou nijak samoúčelně vymyšlená, Pannonia je latinské označení staré římské provincie, která se nalézala na území dnešního Maďarska. Podobně i následné označení Danuvia je latinským jménem maďarské roviny. Zavedená byla především proto, aby se mohl zlepšit export. Původní jméno Csepel bylo v některých jazycích těžko vyslovitelné.

Dvěstěpadesátky Csepel, jen lehce modifikované (jiné sedlo, vínově červená barva místo černé, leštěná motorová víka, malá rukojeť za sedlem) se dál vyráběly na ostrově Csepel pod názvem Pannonia s typovým označením TL. Dvoudobý jednoválec 250 ccm s vrtáním 68 mm a zdvihem 68 mm měl výkon 10 koní, zapalování magnetem, český karburátor Jikov průměr 25 mm, maximální rychlost 105 km/h, spotřebu 4,5 l/100 km a mazání směsí 1:20. Primární převod byl řešen čelními ozubenými koly (v době, kdy většina motocyklových továren používala ještě primární převod řetězem!), sekundární převod zajišťoval řetěz. Podvozek měl přední teleskopickou vidlici bez tlumení a zadní kyvnou vidlici se dvěma pružícími a tlumícími jednotkami. Motocykl byl vybaven velkým předním plechovým blatníkem upevněným na dolní držák přední vidlice. Vyráběl se v letech 1954 a 1955. Byl sice exportován po celém světě – od Brazílie po Indonésii – ale jen ve velmi malém počtu. Do Spojených států byly dodávány společnosti White Motors na základě smlouvy, kterou v roce 1965 podepsal s Csepelem její majitel Jack White. Ten motocykly také upravoval na scramblery a motokrosové stroje.

Jeho následníkem byl model označený jako TLT. Ten se lišil mírně zvýšeným výkonem na 11 koní, použitím vlastního karburátoru Pannonia 25 mm (pro exportní modely byl montován karburátor Fischer Amal), primární převod byl řešený ozubenými koly (u prvních verzí) nebo řetězem (u pozdějších verzí). V roce 1956 následoval model TLF s výkonem 12 koní v trubkovém rámu, ale s menším plechovým blatníkem. V roce 1960 se objevil model TLF o výkonu 14 koní a TLF Luxus s výkonem 16 koní, a také snad nejhezčí a dnes nejhledanější model pro sběratele veteránů - s plně zakrytým motorem a zadním kolem, dvoubarevný model TLB (velmi připomínající italskou Aermacchi Chimera), který mohl být na přání dodán i bez krytů. Tyto modely se vyráběly v letech 1958 až 1961. Model TLB měl dvoudobý jednoválec s rozvodem pístem, objem 247 ccm o výkonu 13,8 koně při 5 100 ot/min, vrtání i zdvih byly 68 mm, spojka jako u všech typů vícelamelová v olejové lázni, převodovka čtyřstupňová, rám dvojitý trubkový.

Potom přišel model T5. Ten byl v základní verzi přizpůsobený na ruský benzín 70 oktanů. S jiným těsněním pod hlavou válce a na lepší benzín měl výkon 17 koní při 5 250 ot/min. Model T5 se vyráběl až do zavření továrny v roce 1975 a tvořil základ pro všechny pozdější jednoválce, které se současně s ním vyráběly. Byly to T6 pro domácí trh s chromovaným příslušenstvím, T7 pro export s tlumičem sání a chromovanou nádrží, T8 bez tlumiče sání a se sportovním výfukem a T9 exportní model s bohatým chromováním, vysoko vyvedeným výfukem a výkonem 22 koní. Model T5  se ale také stal pravděpodobně začátkem konce značky.

Po potlačení vzbouření z roku 1956 si Sovětský svaz zachoval kontrolu nad zemí s předvídatelnými důsledky. Rusové odebírali podle pětiletého plánu od roku 1964 ročně asi 40 000 modelů T5 a tato dohoda byla v roce 1969 prodloužena o dalších pět let. Novinky nebo luxusní verze nebyly požadovány a ceny byly tak pevně stanoveny, že každý do Ruska dodaný stroj musel být zaplacen podle dohody. V té době to byly zpočátku docela dobré stroje, ale nedělal se žádný vývoj, takže v sedmdesátých letech už byly značně zastaralé a v západních zemích už o ně nebyl zájem, dokonce ani za značně sníženou cenu. Protože za socialismu nebylo nic víc váženého než pětiletý plán, nemohlo se investovat ani do modernizace výrobního zařízení. Že se Pannonia potom v dalších pětiletkách již dál neobjevila, bylo toho důsledkem.

V roce 1966 přišel model P10 s přepracovaným motorem s hranatými chladícími žebry a protaženou nádrží s prohloubením pro kolena. P10 měl také dvoudobý jednoválec 247 ccm s výkonem 18 koní při 5 400 ot/min. V roce 1968 přišla další novinka. Pannonia přišla s maďarskými motocyklisty toužebně očekávaným dvouválcem P20. Jako vzor posloužil z Japonska dovezený dvouválec Yamaha. Pannonia měla v té době již vlastní dvouválcový motor, alternativně s rozvodem pístem nebo s rozvodem rotačním šoupátkem, ale vedení firmy se rozhodlo pro japonskou kopii. Model P20 měl vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec o objemu 246 ccm s výkonem 23 koní při 7 500 ot/min, vrtáním 56 mm a zdvihem 50 mm, s pětistupňovou převodovkou a přední i zadní bubnovou brzdou. Dosahoval rychlosti až 135 km/h a kola byla osmnáctipalcová.

V roce 1974 přišel model P12, to byl vylepšený P10 s novým světlometem a P21, vylepšený P20 s kulatým světlometem, s tachometrem a novou přední vidlicí. Také se objevil P21 Luxus s bohatým chromováním, padacími rámy a otáčkoměrem, poslední pokrokové dílo Pannonie. Ačkoliv vývojové oddělení mělo připraveny další novinky jako P11 nebo P24, které předbíhaly řešení Yamahy RD o několik let, vedení firmy, fixované na velkého bratra, je zastavilo. Vyráběné tedy byly kopie japonské Yamahy, ale ne v japonské kvalitě, takže nebyly proti dražším ale velmi spolehlivým japonským dvoutaktům příliš úspěšné. Ještě se ale rýsovala možnost značku zachránit a záchrana měla přijít právě z Japonska. Yamaha tehdy hledala výrobní středisko pro evropský trh a průmyslový ostrov na Japonce tak zapůsobil, že tam vyslali delegaci k jednání. Dva šéfové a deset pozorovatelů přijelo do Csepelu. O měsíc později byla k dispozici její nabídka s konkrétním výrobním schématem. Již v roce 1975 se tam měly vyrábět motocykly 50, 100, 125 ccm a skútr Chappy. Japonci by byli vyřídili všechny celní a daňové pohledávky maďarské vlády a dodali by nové výrobní zařízení. Delegace v čele s ředitelem Szentem jela potom do mateřské továrny do Japonska. Ale přece, i když o své návštěvě ještě o léta později vyprávěli s rozzářenýma očima, odpověď od vzdálené nejvyšší instance zněla: Nět.

Poslední P350 byla vrcholným vývojovým stupněm dvouválce s objemem zvětšeným na 324 ccm. Měl výkon 32 koní a maximální rychlost 140 km/h, pětistupňovou převodovku, moderní a racionální podvozek, brzdy velkého průměru a moderní vzhled. Měl být alternativou k japonským a italským motocyklům 350 ccm, ale k jeho výrobě už nikdy nedošlo.

V průběhu let vyrobila Pannonia také menší počet motokrosových strojů s označením MC 500 a také strojů enduro. Určené byly ale především pro export se zvýšeným výkonem na 20 koní.

Továrna na ostrově Csepel také vyráběla moped Panni poháněný motorem VT 50, který vyráběla továrna Székesfehérvár's Hunting Manufactory Factory. Stejné motory používal i jiný maďarský moped Breva. Prototyp byl představen v roce 1957, výroba začala v následujícím roce. Panni byl podobný jako Breva, měl přední vedenou vidlici, netlumenou zadní kyvnou vidlici a poměrně malá kola. Následující model Pannikat byl mírně menší než základní model, měl zámek řízení a rychloměr. Protože byl dražší než Breva, na trhu se příliš neprosadil. V dubnu 1960 byla nakonec výroba přestěhována do stejné továrny, kde se vyráběla Breva. Na začátku roku 1962 byla výroba zastavena po vyrobení cca 15 000 až 20 000 mopedů, většina z nich opustila první továrnu na Csepelu. A tak došlo k nevyhnutelnému, výroba motocyklů Pannonia byla v roce 1975 zastavena

Jako většina motocyklových továren, i Pannonia si byla vědoma, jak důležitou funkci v propagaci, pověsti značky a ve zlepšení odbytu má motocyklový sport. Pannonia získávala úspěchy v domácích závodech, kde byla obávaným soupeřem, jak o tom svědčí používaný slogan "obvyklý pohled při závodech - Pannonia vede". Továrna si troufla i na mezinárodní závody endurance a velký úspěch získala v roce 1956. Tehdy vyslala své stroje na známý francouzský dvacetičtyřhodinový závod Bol d´Or, který se jel na známé trati Linas-Montlhéry na okruhu dlouhém 6,3 kilometru. Dvojice maďarských jezdců János Reisz & György Kurucz tam vyhrála třídu do 250 ccm. Úspěch mohl být ještě větší, protože druhá maďarská dvojice Cserkuti a Szücs se svojí Pannonií jezdila až do půlnoci těsně za nimi. Jenže potom Cserkutimu došel benzín a musel polovinu okruhu tlačit motocykl do depa, kde navíc musely vyměnit písty. Tím se tato dvojice propadla do hloubi startovního pole, ale boj nevzdala. Nakonec skončila ve třídě 250 ccm na třetím místě a v celkové klasifikaci závodu na 16. místě. Vítězná dvojice Reisz-Kurucz skončila v celkové klasifikaci na čtvrtém místě, když ujela 2 415,507 km průměrnou rychlostí 101,062 km/h. Před nimi skončila na prvním místě v závodě Bol d´Or v té době téměř neporazitelná dvojice Lefévre-Briand na Nortonu, naši Hamršmíd s Klimtem byli druzí a třetí místo získal pár Grillard-Gillet na Triumphu 500. V tomto závodě slavili velký úspěch také naši jezdci. Ve třídě 350 ccm zvítězili soutěžáci Oldřich Hamršmíd-Saša Klimt a na druhém místě v této třidě skončili silničáři František Šťastný-Gustav Havel.

Že v případě Pannonie nešlo o náhodu, dokázala v sezóně 1958 francouzská dvojice Poltz a Frédéric, kteří svou Pannonii přivedli ve třídě 250 ccm do cíle na třetím místě. V roce 1959 se na závod Bol d´Or vrátili i vítězové z roku 1956 a obsadili třetí místo ve stejné třídě po ujetí 2 349,792 km, v celkové klasifikaci byli desátí. Hned za nimi skončil pár Laszlo Szücs-Istvan Németh, kteří ujeli 2 280,414 km a ve třídě 250 ccm byli třetí. Další Pannonie byla klasifikovaná na 15. místě, jela na ní dvojice Matté-Hollos, která ujela 2 178,937 km a ve třídě byla čtvrtá.

Na závod Bol d´Or se Pannonie vrátily v letech 1972 a 1973. Tentokrát se jel na okruhu Bugatti v Le Mans dlouhém 4,422 km. Nejlepší umístění Pannonie bylo na 23. místě celkové klasifikace, na kterém skončila dvojice Gyula Nagy a János Böndics, ve třídě 250 ccm byla šestá, když ujela vzdálenost 2 140,248 km. Nicméně i to dokázalo, že Pannonie byly spolehlivé motocykly, které vydrží i takovou zátěž, jakou je závod na 24 hodin. V těchto letech tam startovaly dvouválce P-20 s velkou nádrží, expanzní výfukovou komorou a karburátorem Mikuni, motor měl výkon 30 koní a stroj dosahoval rychlosti 170 km/h.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.