Logo Monet-Goyon Monet-Goyon
  • 1

Informace o značce

Během první světové války, v roce 1916, se spojili inženýr Joseph Monet a majitel bohatého dědictví pan Adrien Goyon. Začali spolu připravovat výrobu bezmotorových invalidních tříkolek pro vojáky těžce zraněné během války. Z toho se postupem času vyklubal jeden z předních francouzských výrobců, který se bohužel dožil jenom roku 1962.

Historie značky

Firma Monet-Goyon byla založena v Maconu 2. dubna 1917 a ze začátku se specializovala na výrobu bezmotorových vozidel pro nemocné, raněné a invalidy, která nazvala Vélocimane. Originalita jejich výroby je vedla k výrobě vozidel, které se nikdo jiný zatím neodvážil koncipovat. Vzhledem k počtu raněných z války šel jejich odbyt velice dobře, a tak firma mohla uvažovat o další výrobě. Tou se stala v roce 1919 licenční výroba zařízení britské značky Wall Autowheel (pro zajímavost: tuto anglickou firmu financoval známý spisovatel a tvůrce Sherlocka Holmese a dr. Watsona sir Arthur Conan Doyle). Zařízení Autowheel se dalo připojit ke každému jízdnímu kolu a co se dnes zdá kuriózní, to mělo ve své době perfektní smysl. Jízdní kola byla dobře zavedená a běžná v mnoha domácnostech, takže hnací benzínový motor byl pokrokem, který musel být vítán, i když vypadal poněkud kuriózně. Motor měl objem 117 cm3, zařízení se montovalo vedle zadního kola bicyklu.

Tříkolka z roku 1922 a bicykl vybavený Autowheelem

Stejným motorem potom byla poháněna tříkolka l´Automouche, která se vyráběla v letech 1919 až 1925. Dalším byl už dvoukolový model Velauto, který byl nabízen jako jednomístný automobil. Tento model měl motor Wall Autowheel 124 cm3, s vrtáním i zdvihem 54 mm. Vyráběl se v letech 1919 až 1921. Dělal si dokonce nárok na to, že byl vlastně vůbec prvním vyrobeným skútrem (i když o nárok na stejný titul s ním soutěží americký Autoped, vyrobený roku 1916). Motor byl u něho umístěn pod sedlem, to bylo proutěné a vylepšené polštářkem, dokonce měl i odpérované zadní kolo. Po Velautu přišlo Super Velauto s dvoudobým jednoválcem Villiers 270 cm3 s vrtáním i zdvihem 70 mm a s dvoustupňovou převodovkou.

l´Automouche a Velauto

K dalšímu důležitému kroku došlo v roce 1922, kdy Monet-Goyon získal licenci na výrobu anglického dvoudobého motoru Villiers 270 cm3, který byl montován dříve než do motocyklů do obou předcházejících výrobků. V určitém rozporu s dosavadní filozofií firma přišla v roce 1924 se sportovním modelem ZS s motorem Villiers zmenšeným na objem 175 cm3 a se dvěma výfuky a vahou celého stroje jen 50 kg. O rok později firma získala speciální motor Villiers nazývaný Brooklands TT s vyšším výkonem. Ve Francii získal díky svému tvaru přezdívku fazole (francouzsky haricot). S motocykly vybavenými tímto motorem začala továrna získávat řadu sportovních úspěchů. O těch si ale povíme až nakonec. Dalším mezníkem ve vývoji firmy byl rok 1925, kdy začala v licenci vyrábět a používat švýcarské čtyřdobé motory MAG. Měly objem 350 cm3 s rozvodem IOE (dříve se říkalo F hlava) nebo OHV a používaly se ještě v motocyklech s řemenovým převodem. Byly to typy "MC" nebo "MCS". Objevily se také čtyřdobé motory MAG 500 typů „MC5“ a „MCS5“. Firma MAG dokonce dovolila označovat její motory nápisem Monet-Goyon na klikové skříni. Roku 1926 utrpěla firma ztrátu, když zemřel jeden ze zakladatelů Joseph Monet. Ač továrník a kapitalista, zemřel na nemoc chudých - na tuberkulózu. Ve vedení firmy ho nahradil jeho bratr Marcel.

Model z roku 1925 s motorem Villiers

Dvěstěpadesátka za roku 1925

Rozhodnutím z roku 1928 francouzská motocyklová federace zamotala hlavu nejen značce Monet-Goyon, ale prakticky všem značkám ve Francii. Ta totiž rozhodla, že francouzského motocyklového mistrovství se budou moci účastit pouze motocykly stoprocentně francouzské výroby. Ale jak bývá zvykem, pokud přijde nějaký striktní zákaz, vždy se nechá nějak slušně řečeno „očůrat". To se stalo i v tomto případě. Monet-Goyon byl zákazem také postižen, protože používal anglické motory Villiers a švýcarské motory MAG. Účast značky v závodech zachránila až koupě jiné francouzské značky Koehler-Escoffier, která měla úspěšné výkonné čtyřdobé jednoválce. To ovšem nebyla jediná výhoda sloučení těchto značek. Mimo to získal Monet-Goyon také jako spolupracovníky Raymonda Guigueta a Marcela Châteaua a jejich slavné jednoválce OHC, které nasbíraly četné vavříny. Ke sloučení ale došlo také proto, že se Koehler-Escoffier dostal v důsledku svých extrémně nákladných modelů Mandoline (dvouválec OHC s královským hřídelem) do finančních potíží. K tomu také přispěla výroba závodní verze o objemu 1000 cm3. Toto splynutí mělo trvaní až do zániku firmy Monet-Goyon. Navíc Monet-Goyon uspěl v přesvědčování továrny Clément-Bayard, aby získala licenci na výrobu anglických převodovek Sturmey-Archer, které se začaly vyrábět v Charleville-Mézierres pod značkou La Macérienne. Tak se stal Monet-Goyon stoprocentně francouzským a vyhověl předpisům motocyklové federace k další účasti ve francouzském mistrovství.

Model RC4C z roku 1927

A jak vlastně vypadaly motocykly Monet-Goyon v té době? Vezměme si například půllitrový model z roku 1928. Ten měl čtyřdobý jednoválec o objemu 497 cm3 a výkonu 22 koní při 3600 ot/min, s ještě ztrátovým mazáním a přimazáváním ručním čerpadlem. Čtyřstupňová převodovka měla ruční řazení, přední vidlice byla systému Webb a stroj dosahoval rychlosti 110 km/h při spotřebě 5-6 litru na 100 km. V roce 1929 se změnily motocykly Monet-Goyon v tom smyslu, že se definitivně rozloučily s řemenovým převodem a současně dostaly elegantní sedlové palivové nádrže. Současně také přibyly do modelové řady motory 250 cm3. Model ZS byl tehdy po rekonstrukci homologován jako turistický motocykl a pokračoval v získávání úspěchů až do roku 1939. V roce 1931 přišla další novinka. Byl zkonstruován a vyroben první vlastní motor Monet-Goyon 350 cm3 s rozvodem SV a s převodovkou v bloku s motorem. Označen byl jako MG5.

Monet-Goyon 350 Type B (1928)

V roce 1932 se ve Francii podle nového zákona objevila kategorie Bicyclettes á Moteur Auxiliaire (BMA – kola s pomocným motorem). Měla mít objem menší než 100 cm3, hmotnost nižší než 30 kg, maximální rychlost nižší než 30 km/h, zato odpadala nutnosti registrace vozidla a vlastnictví řidičského průkazu. Monet-Goyon pro ni postavil výkonný motor 98 cm3. Byl to vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec s přímým převodem a suchou lamelovou spojkou. O dva roky později ho nahradil téměř stejný motor, ale s dvoustupňovou převodovkou. Tyto stroje byly ve Francii daňově zvýhodněné pro pomoc motorizaci veřejnosti. Britské autocykly měly stejnou funkci (bez daňových úlev), ale BMA bylo mnohem stylovější, vypadalo jako zmenšená verze soudobých motocyklů.

Monet-Goyon M11 BMA (1932)

V roce 1934 se objevily motory nové generace typu L s objemem 350 cm3 a oddělenou převodovkou. Motory 250 a 350 cm3 s rozvodem SV a OHV doplnily řadu L a vytvořily mnoho verzí. V roce 1935 vyráběl Monet-Goyon pro francouzskou armádu modely 350 cm3 typ L4A a 500 cm3 typ L5A1 a L5A2. O rok později dostaly motocykly objemů 350 a 500 cm3 odpružení zadního kola systému Champion de France. V tomto roce dosáhla továrna svého předválečného vrcholu. Na trhu nabízela 10 různých verzí s dvoudobými motory a 16 modelů se čtyřdobými motory.

Třistapadesátka z roku 1934

Pro vývoj továrny byl v negativním smyslu důležitý rok 1938. To v jednom roce zemřel člen vedení firmy Marcel Monet a především její technický ředitel Raymond Guiguet. V čele společnosti zůstal Adrien Goyon sám. V předvečer druhé světové války se staly hlavním výrobkem firmy sidecary pro francouzskou armádu. V roce 1940 opustil vedení společnosti již čtyřiaosmdesátiletý Adrien Goyon.

Firma měla svým způsobem štěstí, když během války nebyla příliš poškozena a ani její strojní vybavení a nářadí se nestalo válečnou kořistí a nebylo odvezeno do Německa. Výroba tak mohla být brzy po skončení války obnovena. Ale byl to vliv lidského faktoru, který všechny tyto výhody překryl. Už fakticky od roku 1938 neměla továrna po smrti Raymonda Guigueta skutečného vedoucího technika. A tak byla výroba znovu zahájena čtyřdobou řadou L (v objemech 250; 350 a 500 cm3) kterou bylo možno považovat za ještě „moderní“ (mazání se suchou skříní, čtyřstupňová převodovka a zadní pérování), vylepšena byla pouze přední teleskopickou vidlicí. Malé zdvihové objemy (100; 125 a 200 cm3) poháněly kupované dvoudobé motory Villiers a identické motocykly byly prodávány pod značkami Monet-Goyon a Koehler-Escoffier. Společnosti, do které se vrátil již osmaosmdesátiletý Adrien Goyon, nezbývalo nic jiného než inovovat modelovou řadu. Tohoto úkolu se měl ujmout inženýr Marcel Moret. Navrhl moped s motorem 49 cm3, který ale nebyl společností přijat. Přednost dostal model Motorox s motorem 38 cm3, který zkonstruoval už v letech 1942/43 Remondini. Společnost ale měla s tímto závěsným motorem řadu problémů. Dostatečně se nevyzkoušelo jeho doladění před uvedením na trh, a to způsobilo jeho špatnou pověst. Měl malý výkon a byl příliš křehký. Navzdory jiným strojům společností vyráběných, Motorox téměř způsobil bankrot Monet-Goyon. Nicméně to byl první závěsný motor po válce ve Francii, takže má svůj historický význam. Ovšem jeho neúspěch měl ještě jiný důsledek. Odmítnutý inženýr Moret přešel se svým návrhem k Motobécane, kde s ním uspěl. Jeho návrh dostal jméno Mobylette a získal nevídaný úspěch. Bylo jich prodáno více než 14 milionů! O tom se mohlo značce Monet-Goyon jenom zdát.

Monet-Goyon Motorox

Neuspělo ani použití dováženého německého motorku Lohmann. Ten měl objem dokonce jenom 18 cm3 a pracoval na podobném principu jako detonační motorky pro letecké modeláře. Záchranné lano ve finanční nouzi hodila společnosti Monet-Goyon bankovní skupina Huta Bankowa, která převzala vedení společnosti. V roce 1950 se majetkové poměry podniku na krátkou dobu zlepšily díky příchodu dvoudobého motoru Villiers 125 ccm a široké škále modelů S6 (S6V: 1949-1953; S6VU/S6VL: 1952-1953; S4CC: 1952-1959; S6VG: 1953; S6VS: 1954-1959; S6V4: 1956; S6V40: 1957-1959; S6VR: 1959).

Motokolo Lohmann a zástup modelů řady S6

V letech 1951/1952 skupina Peugeot/Automoto už překonala menší podniky Monet/Koehler a Gnome-Rhone. I proto, že ředitelů nebo správců ve společnosti už bylo 14… Všechna ta „drobotina“ se mezi sebou hádala a zkoušela se prosadit proti ostatním. Problémem v těchto podnicích bylo i to, že neměly vlastní schopné konstruktéry a musely platit velké peníze jiným konstruktérům, jako v případě Jean-Alberta Gregoireho s jeho systémem pérování, Alexise Kowy za návrh velmi hezkého, zaobleného modelu Starlett a Rogera Tallona za konstrukci Pullman. V roce 1953 došlo k jedné smutné a jedné radostnější události. Tou první byla smrt zakladatele firmy Adriena Goyona, který zemřel v lednu toho roku ve věku 93 let. Tou druhou a radostnější bylo uvedení modelu Starlett. Ačkoliv francouzské obyvatelstvo mělo přesná přání na motorizovanou přepravu, na začátku padesátých let francouzský motocyklový průmysl jeho představu narušil. Lambretta a Vespa vytvořily úplně nový trh skútrů, dobře přijatý zejména u mládeže po celém světě. Ačkoliv trh rychle odpověděl širokou řadou francouzských skútrů, motocyklový odbyt byl Italy ovlivněn. A také nová obliba pro cyclomotory vzala kus z motocyklového trhu. Starlett byla jedním z prvních tzv. Scooterette na světě. Cyclomotor, skútr a moped se setkaly právě ve Scooterette.

Monet-Goyon Starlett

Starlett se vyráběla v různých variantách. Jedna měla dvoudobý motor objemu 95 cm3, který dával výkon 2,7 koně při 4 400 ot/min a dvoustupňovou převodovku. Druhá varianta měla motor objemu 112 cm3 a výkon 3,2 koně také při 4 400 ot/min. Starletty měly samonosný skořepinový rám s krytem nohou a přední teleskopickou vidlici konstruktéra Gregoireho. Verze od roku 1957 už měly převodovku třístupňovou.

Ale nad vodou držela značku hlavně licenční výroba motorů Villiers. Motor Villiers 98 cm3 S2G (2 rychlosti), který byl montován do různých přibližně identických strojů (Monet/Koehler, Terrot, Magnat-Debon, Peugeot, Griffon, Automoto, Gnome-Rhone) dovolil podniku Monet-Goyon prozatím přežívat. Poměrně velký úspěch (vyrobilo se několik desítek tisíc jednotek) dal firmě malý odklad a dovolil konstrukční kanceláři pracovat na novém motoru 125 cm3 11D (lišil se od 125 cm3 10D dopředu skloněným válcem). V roce 1954 přišla další novinka, model Pullman. Ten poháněl dopředu skloněný motorem Villiers 125 cm3 o výkonu 5 koní při 4 800 ot/min s třístupňovou převodovkou, řazení bylo u motocyklů řešeno dost neobvyklou otočnou rukojetí na řídítkách. Dvojitý trubkový kolébkový rám měl opět přední vidlici Grégoire s nastavitelnou pružností, zadní vidlice byla kyvná. Druhá verze W2 měla motor Viliers objemu 200 cm3 o výkonu 8 koní při 4 800 ot/min. Verze W3 měla motor 232 cm3 s výkonem 10 koní při 4 800 ot/min. Vyráběl se i v provedení s nímž se mohl hrát motobal, tam měl jen dvoustupňovou převodovku a řazení ruční pákou na obou stranách nádrže.

Pullman 125, 200 a 232cm3

Pullman se vyráběl i ve verzi pro motobal

Model Castor byl uveden v roce 1956, opět ve verzích s dvoudobými motory 98 a 115 cm3. Ten menší měl dvoudobý motor 98 cm3 v licenci Villiers, dvoustupňovou převodovku s řazením otočnou rukojetí, přední teleskopickou vidlici Grégoire, výkon 2,7 koní při 4 400 ot/min, startovací páku, otevřený trubkový rám. Brzdy měl bubnové 115mm, vzadu se nacházel hluboký blatník, rychloměr byl umístěný v krytu světlometu, účinnou ochranu jezdce zajišťovaly dva velké boční kryty a kryty karburátoru, světlomet měl štítek se třemi druhy světla, abyl na něm velký nosič zavazadel. Jeho hmotnost činila 62 kg. Druhý model měl motor o výkonu 3,2 koně při 4 400 ot/min, jinak byl stejný jako model 98 cm3.

Monet-Goyon Castor

V roce 1957 přišel nový model s česky znějícím jménem Dolina. Ten měl licenční dvoudobý motor Villiers 122 cm3, třístupňovou převodovku s řazením otočnou rukojetí, výkon 3,5 koně při 5 200 ot/min. Maximální rychlost měla hodnotu 70 km/h, startovalo se nožní pákou, přední odpružení zajišťovala teleskopická vidlice Grégoire o zdvihu 90 mm, zadní pak kyvná vidlice se zdvihem 120 mm, kola měla průměr 16 palců a motocykl měl vestavěný rychloměr. Vyráběl se v letech 1957 a 1958. Byl to současně poslední model motocyklu továrny Monet-Goyon. Ta totiž v roce 1958 podepsala smlouvu se společností Motostandard na výrobu motorových kultivátorů, sekaček a malých lodních motorů, stále ještě pod jménem Monet-Goyon.

Monet-Goyon Dolina

A jak tedy vypadaly její nové výrobky? Lodní motory byly určené jen pro malé lodě, či spíš loďky. Přívěsný motor označený B10 měl objem 98 cm3, chlazený byl vzduchem pomocí ventilátoru, startoval se startovací šňůrou a člunu byl schopný dát rychlost 6 až 12 km/h. Výrobce udával spotřebu 1 litr paliva na 4 hodiny jízdy. Byl to vlastně jenom upravený motocyklový motor. Druhá verze B11 se lišila jen možnou dvojí délkou svislého hřídele k lodnímu šroubu, která mohla být 0,53 metru nebo 0,63 metru. Oba motory byly vhodné pro čluny k rybaření a myslivosti. Dalším výrobkem byl malotraktor Monet-Goyon Mini 1100. Ten používal motor Briggs & Stratton 1100 cm3 s výkonem 10 koní, třístupňovou převodovkou, zpátečkou a měl závěs pro zavěšení všech typů potřebných zařízení. Tak tedy skončila motocyklová továrna Monet-Goyon. Ale ani to ji nezachránilo. V roce 1962 se totiž její brány uzavřely definitivně.

Neslavný konec s malotraktorem Mini 1100

Ještě jsem ale slíbil, že si povíme něco o sportovních úspěších značky. Poprvé se jméno Monet-Goyon objevilo ve výsledkové listině silničních závodů v roce 1922, kdy jezdec Jaques Durand obsadil první místo ve třídě 125 cm3 při GP Francie MCF. V 10. GP Francie MCF roku 1926 vyhrál třídu 350 cm3 François Gaussorgues, o rok později získali jezdci Monet-Goyon v 11. GP Francie úspěchy daleko větší. Albert Sourdot vyhrál třídu 175 cm3 a François Gaussorgues vyhrál třídy 350 a 500 cm3. Ve 12. GP Francie vyhrál opět  François Gaussorgues půllitrovou třídu, 13. ročník stejného závodu patřil celý týmu Monet-Goyon. Třídu 175 vyhrál Albert Sourdot, François Gaussorgues ovládl dvěapůlky a třiapůlky, převahu značky potvrdil Jean Richard v půllitrech. V dalším ročníku už to nebyla taková převaha, ale opět to byla dvě vítězství, když jezdec Frossard vyhrál třídu 175 cm3 a Paul Debaisieux třistapadesátky. Na další úspěchy v tomto závodě si značka musela počkat do roku 1934, kdy jezdec pod pseudonymem Cora vyhrál třídu 350 cm3 a jezdec G. Lieutaud půllitry. Toho roku vyhrála značka i v závodě sidecarů díky R. Haasovi.

Úspěch značka získávala i v jiném závodě a to v GP Francie UMF. V ročnících 1924, 1925, 1927 a 1929 vyhrál jezdec Albert Sourdot třídu 175 cm3. V roce 1930 se stal Paul Debaisieux abs. vítězem 9. ročníku 24hodinového závodu Bol d´Or na Monet-Goyon 500 cm3. V roce 1934 vyhrál Marcel Perrin třídu 350 cm3 v GP Albi a v sezóně 1938 ve stejném závodě vyhrál Paul Boetsch třídy 350 a 500 cm3. V dalším francouzském významném závodě v Avignonu vyhrál roku 1931 Alexandre Hemmaire třídu side 600 cm3.

Velké úspěchy slavili jezdci Monet-Goyonu v GP Lyonu kde A. Sourdot a A. Hemmaire získali po třech vítězstvích ve třídě 175 cm3, tutéž třídu tam jednou vyhrál jezdec Jeannin. Navíc tam zaznamenali po jednom vítězství ve třídě 250 cm3 P. Debaisieux a F. Gaussorgues, A. Hemmaire jednou vyhrál sajdkáry. V závodech mistrovství Evropy (jezdil se tenkrát jen jeden závod) získal v letech 1928 a 1929 A. Sourdot třetí místa. Stejný jezdec byl také třetí na GP Švýcarska 1928 a Španělska 1929 vždy ve třídě 175 cm3. Mistrem Francie byl v letech 1927 a 1932 A. Sourdot ve třídě 175 cm3, v roce 1936 André Barthe v půllitrech, v roce 1937 Georges Monneret ve třiapůlkách, André Jarrot v půllitrech a konečně v roce 1938 Robert Braccini ve třídě 350 cm3. Mimo těchto výsledků startovalo a vítězilo na Monet-Goyonech mnoho amatérských jezdců v menších závodech. Po druhé světové válce se značka závodů už nezúčastňovala.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.


TOPlist