Logo Monark Monark

Informace o značce

Historie značky

Začátky této firmy spadají až do konce devatenáctého století. Její zakladatel Birger Svensson se narodil 5. dubna 1883 do rodiny švédského farmáře. Byl nadaným a také vynikajícím studentem.
Již jako teenager provozoval zásilkovou společnost a brzy vydělával trojnásobně víc, než kolik činil plat dobrého farmářského dělníka. Když mu bylo devatenáct let, otevřel si v rodné vesnici malý obchod a do roku 1904 prodával zemědělské stroje, nářadí a jízdní kola. Obchod šel natolik dobře, že po prodeji 300 jízdních kol začal montovat kola vlastní. Jednou z jeho nejdůležitějších zásad bylo, že všechny získané peníze mají být reinvestovány, že všechen prodej závisí na důvěře mezi prodávajícím a kupujícím a také nechtěl být závislým na bankách, jako například Ikea. Kupující měl vždy právo na vrácení výrobku. V roce 1903 pak založil společnost Svenska Cykeldepoten ve Varbergu.

První motocykl přišel na trh v roce 1913 a prodával se pod jménem Sleipner. Měl dvoudobý motor objemu 172 cm3 a ve výrobě vydržel dlouhých sedm let. V prvních motocyklech byly používány motory Blackburne, prodávaly se také pod jménem ESSE. Továrna na jízdní kola nikdy nezkonstruovala vlastní motor. Důvodem bylo, že Monark chtěl být nezávislý na změnách trhu. Jeho filozofií také bylo, že každý velkoobchodník mohl pro jím prodávaný výrobek použít jakékoliv jméno. Například to byly Maraton, Vimpeln, Centrum nebo Erlan. To bylo ovšem jméno jeho místního obchodu, nikoliv výrobce motocyklu. Ve dvacátých letech používal Monark také dvoudobé motory jiné švédské firmy EBE. Tato továrna vyráběla dvoudobé motory motory objemu 172 cm3 jako pomocné motory pro jízdní kola a čtyřdobé motory pro lehké motocykly s rozvodem OHV. Pro těžké motocykly dodávala motory 596 cm3 s rozvodem OHV. Verze 172 OHV byla v té době velmi populární, protože byla osvobozena od daně kvůli váze nižší než 50 kg. Pro takové motocykly nebyl nutný ani řidičský průkaz.

Rok 1919

Z meziválečného období jsou známé především modely s motory Blackburne 350 cm3 a rozvodem SV. Ty pocházely z roku 1929, v roce 1930 přišel model M10, také se čtyřdobým jednoválcovým motorem, tentokrát o výkonu 13,25 koně při 3800 ot/min. Tyto modely už opravdu nesly jméno Monark. Původní společnost se roku 1925 změnila na Svenska Cykelfabriken a začala používat pro své stroje jméno Monark. Byly ovšem i jiné modely s motory Blackburne objemu v rozmezí od 250 do 600 cm3. Tyto stroje se vyráběly zhruba do poloviny třicátých let. Potom je nahradily lehké motocykly s dvoudobými motory, převážně ILO, do objemu 98 cm3, které se vyráběly až do roku 1939. V roce 1936 dala společnost na trh také jízdní kolo s pomocným motorem, opět ILO, které se prodávalo za lidovou cenu necelých 75 dolarů. Lehkých motocyklů bylo do roku 1939 vyrobeno na 40 000 kusů. V tomto roce se také měnily švédské předpisy, zaměřené právě proti lehkým motocyklům, které Monark vyráběl. Aby Monark nový předpis obešel, začal používat pro své lehké stroje dvoudobé motory objemu 118 cm3, což už bylo považováno za „dospělý“ motocykl. Nicméně, světová politická situace a vypuknutí druhé světové války zastavily výrobu civilních motocyklů definitivně.

M10 a stroje z let 1927 a 1929

Právě tady ale začal vznikat jeden z nejznámějších modelů Monarku, armádní model Monark Albin MC 42. Švédská armáda pochopitelně nechtěla kupovat zajíce v pytli a vyžadovala provedení potřebných testů. Testy armáda prováděla mimo Varberg a čtyři provedla v období od 17. srpna do 27. října 1942. Před posledním testem motorky podle výsledků předchozích testů upravili a byl na to najat Folke Mannerstedt. Jeho dílna ve Stockholmu vyrobila písty pro zvýšenou kompresi a další laděné součásti. Byla zvýšena komprese, motor dostal ostřejší vačku a počet otáček byl zvýšen z 3600 ot/min na 5500 ot/min. Výsledkem byl výkon 30 koní, což bylo zlepšení o 10 koní. Na zkušební trati dlouhé 9,1 km dosáhl stroj rychlosti 116 km/h a všichni jezdci se shodli na tom, že motocykl jede nesrovnatelně lépe než ten na začátku testů. V roce 1942 bylo vyrobeno 3300 kusů tohoto provedení.

Po válce měl Swedish Union department v Charlottenbergu montovat do svých strojů motor Albin, značka ale měla hospodářské potíže a v roce 1950 zmizela ze scény, když vyrobila pouhých 42 motocyklů. S motorem Albin se ale ještě setkáme později. V době války společnost postihla špatná zpráva, když v roce 1944 zemřel její zakladatel Birger Svensson. V továrně také pracovali jeho dva synové Tage a Lennart. Lennart byl vedoucím odbytu a měl velký zájem o motocyklový sport a hlavně jeho zásluhou se Monark do sportu zapojil. Tage zase motocykly vedl do bojů s konkurenty.

V poválečné výrobě se Monark vrátil k výrobě lehkých motocyklů. Používal pro ně znovu motory vyrobené v jiných továrnách. Prvním poválečným modelem byl stroj s označením M70, ten měl motor BSA 125 cm3 o výkonu 4 koně při 4000 ot/min. Vyráběl se v letech 1947 a 1948. Obdobný model se stejným motorem byl označen M71 a vyráběl se v letech 1950 až 1952. Mezitím existoval ještě model M80 s motorem Husqvarna 120 cm3 o výkonu 4 koně při 4300 ot/min. Následovala řada označovaná jako Blue Master, kterou tvořily dva modely, oba jako M87. První z nich měl motor ILO 146 cm3 o výkonu 6 koní při 5000 ot/min. Ten se vyráběl v roce 1953 a měl ocelové náboje Husqvarna. V roce 1954 dostal nový motor ILO stejného objemu, ale se zvýšeným výkonem na 9 koní při 6000 ot/min. Měl vlastní náboje Monark a chromované ráfky. Vyráběl se v roce 1954.

Monark M70

V poválečné době narážíme poprvé na českou stopu v historii Monarku. V roce 1949 přišel do výroby model M200, do kterého byl montován kompletní motor ČZ 125B. Tento model se vyráběl do roku 1952. Souběžně s ním, ale až od roku 1950, se vyrábělo i druhé provedení modelu M200, které bylo vybaveno motorem ČZ 125C. Pod označením M300 se vyráběl motocykl s motorem ČZ 150, ten používal také kompletní světlomet ČZ s přepínačem světel a tachometrem, montován byl také řetěz vyráběný v ČZ Strakonice. V padesátých a šedesátých letech dvacátého století se v pobočném závodě Monarku v Brazílii montovaly motocykly s motory ILO a ČZ 150 (později jenom ČZ). Ve Švédsku se modely s motory ČZ vyráběly do roku 1952.

V roce 1952 dal Monark na trh také dva terénní typy Blue Fighter (Modrý bojovník) a Blue Arrrow (Modrý šíp). Blue Fighter byl motocykl s dvoudobým jednoválcem 150 cm3. Blue Arrow byl větší motocykl, také s dvoutaktem, ale objemu 250 cm3. Oba stroje si vedly úspěšně v trialu i v soutěžích enduro. Osm strojů Blue Arrow startovalo na Mezinárodní šestidenní soutěži v roce 1954 ve velšském Landrindod Wells a všech osm jezdců získalo zlaté medaile. To ovšem nebyl první sportovní úspěch značky Monark. Tím bylo vítězství pozdější mezinárodní hvězdy silničních závodů Rolfa Gülicha, který zahájil svoji kariéru vítězstvím v nejblátivější soutěži světa, švédské Novemberkasan 1929, kterou jel na Monarku. Ta se v té době jezdila na trati dlouhé 600 až 700 km a jezdilo se ve dne i v noci. Koho to zajímá víc, může se podívat na tuto stránku, kde je asi dvacetiminutové video z této soutěže z roku 2017. Jen pro zajímavost, v současnosti je její trať dlouhá "jen" asi 300 km. Srovnáme-li technickou úroveň tehdejších a dnešních motocyklů, musíme před tehdejšími jezdci nad jejich výkony smeknout. Motocykl Blue Arrow byl také upraven pro švédskou armádu.

Blue Fighter a Blue Arrow

Lehkých motocyklů a později mopedů vyráběl Monark dlouhou řadu a jen těžko bychom se mohli věnovat všem. Podívejme se alespoň na ty stroje, které byly úspěšné ve sportu, ať již v soutěžích enduro nebo trial, v motokrosu či dokonce v silničních závodech. Ještě se ale musíme zmínit o jedné důležité organizační změně, která přišla na konci roku 1960. Došlo prakticky ke sloučení několika švédských motocyklových továren, čímž vznikla společnost MCB Group (Monark-Crescentbolagen), kterou tvořily značky Crescent, NV, Apollo, Nymans a Nordstjerman. Nejvýznamnější z nich byla firma Nymanbolagen z Uppsaly. Ta už v roce 1926 vyrobila první motorové kolo se švédským podvozkem a motorem.  Později vyrobila mnoho jiných motocyklů pod různými jmény, ale většina motocyklů měla jméno NV. V roce 1957 se dala koupit NV Jet Crosser s motorem Sachs 175 cm3. Tento motocykl se zpočátku prodával také pod jménem Crescent Jet Crosser. Zřejmě nejznámějším sportovním motocyklem Monark je motokrosový půllitr z přelomu padesátých a šedesátých let. Tento motocykl s motorem Albin má zřejmě nejpestřejší historii ze všech motocyklů, jaké byly kdy vyrobeny. Monark byl prvním švédským výrobcem, který se zapojil do závodů mistrovství světa v motokrosu na konci padesátých let. V letech 1957 až 1960 bylo postaveno jen pět továrních strojů. Každý z nich byl konstruován individuálně, žádný nebyl stejný.

Motor Albin měl objem 498 cm3, rozvod OHV a původně byl určen pro pohon armádního motocyklu, jak už jsme o tom hovořili. Vznikl na základě konstrukce z roku 1935 a málo se ví, že to byla vlastně konstrukce Husqvarny. Motor Albin 500 byl jednoduchý, s dostatečným výkonem, hlavně ale byl spolehlivý. Jeho úpravy se ujal Nils-Olov Hedlund, skvělý inženýr, konstruktér motorů a silniční závodník, jehož vliv na konstrukce čtyřtaktních motorů později vyvrcholil v jeho vlastní výrobě závodních motorů 500 cm3. Je zajímavé, co vlastně způsobilo velký rozvoj švédského motokrosu v té době. Kupodivu to byla tzv. suezská krize v roce 1956, která přerostla až v ozbrojený konflikt. V důsledku uzavření Suezského průlivu se dostala řada britských motocyklových podniků do ekonomických potíží. Byla mezi nimi i továrna BSA, na jejichž strojích jezdila většina švédských jezdců. Ta pro roky 1956 a 1957 přestala poskytovat jezdcům tovární podporu a ti se museli poohlédnout po jiných výrobcích. Jako vhodný se ukázal právě motor Albin. Ani po Hedlundových úpravách nebyl sice tak rychlý jako konkurenční belgická FN, zato měl mnohem výhodnější plochou výkonovou křivku.

Monark byl také prvním výrobcem motocyklu, který používal pracovní plochu válce opatřenou vrstvou chromu (v té době to uměli vyrobit pouze v Německu). Velkou výhodou byla i pružnost výrobce při zjištění nedostatků, a to i během sezóny. Tak byla například vyměněna převodovka BSA za převodovku AMC. Motor Albin trpěl také velkými vibracemi a těmi trpěly i ruce jezdce, které časem znecitlivěly. Monark to vyřešil tak, že od rámu vedly přivařené vzpěry k víku ventilů. K zajímavé příhodě došlo při jednom závodu v Itálii. Jezdec Sten Lundin v tréninku poškodil přední vidlici, dokázal ji provizorně opravit a dokonce závod ještě vyhrát. Po závodě k němu přišel jeden z diváků, zaměstnanec MV Agusty, a nabídl mu pomoc. Řekl mu, že jeho dědeček má továrnu, ve které se vyrábějí motocyklové přední vidlice, a nabídl mu, že ho do továrny uvede. Tam se Lundin setkal s jeho dědečkem, kterým byl Arturo Ceriani. Ten pro Lundina nechal vyrobit speciální sadu vidlic, a to byly vlastně první přední vidlice Ceriani pro motokros. S jejich úpravou Lundinovi pomohl i závodní tým MV Agusty zesílením spodních trubek. Během provádění úpravy ale nesměl být v dílně přítomen. Tak přísně si chránila MV svá tajemství. V průběhu sezóny 1960 nečekaně zemřel syn zakladatele Svenssona Lennart. To byl důvod, proč Monark ukončil své působení v mistrovství světa v motokrosu. Rozhodnutí o účasti Monarku v MS byla práce Lennarta, který byl duší týmu. Po jeho smrti vedení továrny rozhodlo o ukončení účasti. To byla samozřejmě velká rána pro tým, který v té době jel na vítězné vlně a očekával, že největší úspěchy teprve přijdou. Snad pro útěchu předal Lundinovi jeho tovární stroj, ale podpora továrny pro něj skončila.

Ukončení činnosti týmu Monark bylo příležitostí pro Kaje Bornebusche, který byl Svenssonovým vnukem. Ten chtěl pokračovat ve výrobě motocyklů pro netovární jezdce, aby jim umožnil startovat za stejných podmínek jako jezdcům továrních týmů z Anglie a Belgie. Sám v době pobytu na vysoké škole v Anglii startoval v motokrosových závodech. Jeho nový stroj dostal jméno Lito po firmě, kterou vlastnil a která se zabývala litografií. Motocykly Lito měly řadu dílů shodných s motocyklem Monark, především motor Albin. Také Lito v době svého trvání v letech 1961 až 1964 vyrobilo jen několik závodních motocyklů. Sten Lundin, majitel jediného fungujícího motocyklu Monark, přišel za Kajem Bornebuschem se žádostí o sponzorování. Za to navrhoval, že přemaluje svůj Monark na zeleno a bude závodit s logem Lito. Bornebusch souhlasil, a tak se z Monarku stalo Lito, ale jenom podle jména. A vyplatilo se mu to. Lundin se s ním stal mistrem světa v roce 1961, získal třetí místo v roce 1962, druhý byl v roce 1963 a třetí v roce 1964. Také byl se svým hybridem Lito členem vítězného družstva Švédska v motokrosu národů v roce 1963. V roce 1961 byla zahájena také sériová produkce motocyklů Lito, ale do roku 1965 jich bylo postaveno jen pětatřicet. Lito byly krásné motocykly s kvalitními komponenty, které zaručovaly konkurenceschopnost v motokrosových  Grand Prix. I sám Lundin jeden z nich vlastnil, ale používal ho jenom v domácích švédských závodech, v závodech mistrovství světa používal svůj přebarvený Monark. Motocykly Lito se stavěly na zakázku a používalo je mnoho nejlepších jezdců té doby včetně mistra světa z let 1957 a 1960 Billa Nilssona, Belgičana Sylvaina Geboerse a Gunnara Johanssona. Zbývající motocykly používali v závodech MS jezdci z celé Evropy.

V roce 1968 se MCB znovu začal angažovat v motokrosu, ale tentokrát ve třídě 50 cm3. Tady získal velké úspěchy. Pak švédské vedení rozhodlo, že zruší limit 75 kg a místo toho zavede třídu 125 cm3. Ove Lundell, který pracoval v místním provozu BP ve Varbergu, se znovu zapletl do vývoje motocyklů Monark. Vyrobili nový enduro motocykl 125 cm3 s motorem Sachs a pětistupňovou převodovkou. Už v roce 1969 byl první motocykl středem zájmu. Získal zlaté medaile na ISDT a Bo Thornblom vyhrál švédské mistrovství v enduru. Měl rám z chrommolybdenové oceli, vidlice Ceriani a tlumiče Girling, což byly komponenty nejvyšší kvality. Rok 1970 byl prvním rokem, kdy byl motocykl uvedený na trh a ve stejném roce získal motocykl tři zlaté medaile v Mezinárodní šestidenní s bratry Gustavssonovými, Kurtem a Bengtem a Bo Thornblomem.

V právě vypsaném MCB Cupu v motokrosu vyhrál Keith Franzen na pětirychlostní 125 Cross a ve švédském mistrovství enduro vyhrál Kurt Gustavsson na pětirychlostní 125 T. Monark v té době sponzoroval mnoho jezdců a měl úspěchy v motokrosu i v enduru. Ove Lundell řídil jezdce po celém světě, mezi nimi byli Björn Bloom a Lars Carlsson, kteří získali úspěchy také v USA. Jenže Monark zjistil, že je velmi nákladné mít jezdce po celém světě, a tak začal pomalu ustupovat. Chvíli na to Japonci ovládli motokrosovou scénu a Monark se přestal angažovat úplně. Ale na enduro scéně byla pozice Monarku stále silná, takže se začal věnovat víc této disciplíně. Monark 125 Enduro 1972 se vyvážel ve velkém množství do USA, Francie, Belgie, Holandska, Spojeného království a dalších zemí.

V roce 1976 v továrně značně upravili pružící systémy. Přední vidlice byla vybavena zlepšenými kluzáky, kyvné rameno dostalo seřiditelné tlumiče, motocykl měl také nové zadní zavěšení. Ove Lundell pracoval na motocyklech v továrně Monark ve Varbergu a Steve Tell na nich současně pracoval doma ve Stockholmu. Předpokládalo se, že tento motocykl bude modelem pro sezónu 1977 a ukáže cestu do budoucnosti, ale nakonec to byl poslední motocykl Monark. Bylo snadné upravovat motory Sachs a používat je pro soutěže ve třídách 100; 125; 175 a 200 cm3 a dokonce s upraveným Monarkem vstoupili i do třídy 250 cm3. Když závodní činnost i výroba motocyklů skončily, Steve Tell mohl koupit svůj motocykl jako první. Tento motocykl Monark měl být označený jako SKR, a tím v roce 1976 skončila tato velká epocha.

Ještě před skončením byl ale v roce 1972 uveden zcela nový armádní motocykl. Motocykl byl světovou senzací, protože byl vybaven měničem krouticího momentu, který pracoval jako automatická převodovka. Toto a další novinky přišly proto, že motocykl MT2 měl být v provozu alespoň 15 let a armáda také chtěla zkrátit dobu potřebnou pro výcvik budoucích jezdců. Na vývoj prototypu tohoto motocyklu dohlížel sám švédský ministr války generál Stig Synnergren. Jak bylo řečeno dříve, Monark se objevil i v silničních závodech, ale spíše to bylo zprostředkovaně. Objevil se sajdkár s tříválcovým vodou chlazeným motorem Crescent, vyráběným koncernem MCB. Byla to ale konstrukce švýcarského konstruktéra a jezdce Rudiho Kurtha. Rudi je jistě jedním z nejuniverzálnějších lidí na světě. Vyučený klempíř a instalatér postavil již jako teenager superlehkou karosérii s integrovanou benzinovou nádrží pro sportovní vůz Fiat 600, potom zkonstruoval CAT, závodní automobil formule 3 s motorem Alfa a sklolaminátovou karosérií (celková hmotnost asi 347 kg). Postavil několik závodních sidecarů, mimo jiné pro mistra světa Fritze Scheideggera, sám také startoval v závodech sidecarů v Grand Prix, především s upraveným lodním motorem Crescent. Krátce potom poznal Angličanku Dane Rowe a na sidecaru závodili spolu. Pro Yamahu vyrobil dva speciální sólo-rámy a zkonstruoval z dvouválcových motorů Yamaha několik velmi úspěšných tříválcových závodních motorů 350 a 500 cm3. S takovým motorem získala Yamaha titul mistra světa ve třídě 350 cm3.

Sportovních úspěchů zaznamenala značka Monark dlouhou řadu. Nemůžeme se zabývat všemi, takže alespoň v krátkosti statisticky. Motocykly Monark získaly v letech 1952 až 1971 celkem 46 zlatých medailí z Mezinárodní šestidenní soutěže, dvakrát získaly titul mistra světa v motokrosu třídy 500 cm3 (Sten Lundin), dále tři druhá a dvě třetí místa v celkové klasifikaci. Třikrát zvítězily v mistrovství světa družstev, jednou byly na druhém místě a jednou na třetím. Dokonale ovládly švédské mistrovství v trialu, kde získaly 15 prvních, 15 druhých a 15 třetích míst. Osmkrát zvítězily v nejtěžší soutěži spolehlivosti na světě Novemberkasan. Dvakrát byly mistry Švédska v motokrosu, šestkrát skončily na druhém a čtyřikrát na třetím místě a jednou byly mistrem Švédska v motokrosu třídy 250 cm3. Jistě záviděníhodná bilance.

Sten Lundin

Na závěr ještě několik slov o druhé české stopě u motocyklů Monark. Koncem šedesátých let vypsala švédská armáda soutěž o získání dodávky motocyklů schopných celoroční jízdy v tamních klimatických podmínkách. Vítězem soutěže se stala Jawa. Základem těchto motocyklů byly soutěžní motocykly Jawa 250 a 350 cm3. Jako první se do Švédska začaly dovážet dvěapůlky v roce 1959, o rok později třiapůlky. Pravděpodobně tam bylo exportováno asi 1000 motorů Jawa 350, které byly montovány do podvozků Monark a označeny jako Monark-Jawa 350 typ 962 respektive typ 356A. Dostupné údaje jsou k těmto motocyklům nepřesné.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.


TOPlist