Informace o značce

Dawson se ovšem motocykly zabýval mnohem dřív. Už ve dvacátých a třicátých letech byl aktivním závodníkem, závodil jak na silnici, kde startoval například v závodech Ulster 100, North West 200 a několikrát také na Manx Grand Prix. Jezdil ale i na ploché dráze například v New Brightonu, Bellevue a Rochdale. Právě v New Brightonu získal svoji přezdívku Smokey. Závod se tam jel za velkého sucha a vedra a hlasatel si ho spletl s australským závodníkem Smokey Strattonem, když v prachu dobře na jezdce neviděl. Mimo aktivní závodění provozoval garáž v Heswallu v Birkenheadu, kde navrhoval a stavěl mnoho svých vlastních strojů ale i stroje pro svoje konkurenty. Dokonce tam postavil i stroj pro svého syna Barryho v době, kdy se o dětských motocyklech ještě ani nemluvilo. Některé z jím postavených strojů byly sestavené z nejlepších dílů nebo sestav jiných známých anglických výrobců a byly známé jako Blitzas.
Kvůli zraněním, které utrpěl při některých jeho předválečných závodních nehodách, byl po vypuknutí 2.světové války Dawson uznán nezpůsobilým pro vojenskou službu. Válku tedy prožil jako civilní instruktor RAF, kde ve dne cvičil mechaniky údržby letadel a v noci na svých motocyklech jezdil jako motospojka. Také vykonával některé specializované svářečské práce jako součást tajného vývojového týmu motoru Frank Whittle. Ani za války ale neztratil zájem o motocykly. Ve své garáži stavěl dál své stroje, samozřejmě v omezeném množství, a kvůli nedostatku materiálu je prodával jenom jako kity. Přesto ale za některá technická řešení získal několik patentů, které se na motocyklech používají dodnes. Například 14. října 1939 dostal patent na zavěšení kyvné vidlice, které je využíváno dodnes, 6. května 1943 dostal patent na přední teleskopickou vidlici Telematic, tu po válce používaly nejenom motocykly DMW, ale také Ambassador, DOT, OEC a Sun. Nebo 20. ledna 1945, kdy získal anglický patent na dvojitou přední bubnovou brzdu, jejímž využitím eliminoval nebezpečné krutné síly způsobující tehdejší jednoduché brzdy.

Na začátku čtyřicátých let si Dawson otevřel malou garáž v Bell Place ve Wolverhamptonu a po skončení války v ní začal stavět závodní motocykly s použitím motorů JAP o objemech 350 a 500 cm3. Byly to vůbec první motocykly, které měly na nádrži značku DMW a šlo o stroje pro travnatou plochou dráhu. Během války se kitové sady prodávaly v relativně malém počtu, ale když válka skončila, staly se u fanoušků velmi populární. Poptávka rostla a bylo nutné najít kapitál pro rozšíření podnikání a zvýšení výroby. Dawson spojil své síly s místním podnikatelem Haroldem Nockem, který provozoval Metal Profiles Limited ve Valley Road Works v Sedgley. Harold se chtěl zapojit do podnikání s motocykly a v této oblasti už získal dříve mnoho zkušeností. V roce 1926 pracoval pro Howarda Daviese v HRD a poté přešel do Sunbeamu. Po čase stráveném u AJS šel do partnerství s Walterem Fordem, který byl jedním z partnerů, kteří vyráběli motocykly Diamond v Sedgley. Ve společnosti DMW byla výroba urychlena a bylo v té době vyrobeno velké množství závěsných pružících systémů. Tady došlo k velkému nesouladu mezi oběma společníky. Harold Nock navrhoval výrobu lehkého dvoudobého silničního stroje, který by se prodával v mnohem větším počtu než závodní stroje pro travnatou plochou dráhu. Dawson na druhé straně cítil, že DMW potřebuje vyvíjet výrobní řadu, vyrábět sportovní stroje a propagovat značku prostřednictvím závodních úspěchů. Věřil, že cestou vpřed je výroba výkonných víceválcových motorů a rozvoj severoamerického trhu. Rovněž tvrdil, že dny britského motocyklu budou sečteny, pokud se společnosti nepřizpůsobí moderní době. Leslie Dawson byl sice výborný technik ale bohužel neměl interpersonální nebo obchodní komunikační dovednosti, které byly nezbytné ke zvýšení rizikového kapitálu pro novou společnost. A tak v roce 1948 opustil společnost a emigroval do Kanady, kde pracoval pro společnost Avro na nechvalně známém projektu stíhacích letounů Arrow. Kanadská vláda projekt zrušila v roce 1959 a o rok později se s rodinou do Merseyside vrátil frustrovaný Dawson (bez nejstaršího syna Barryho, který se připojil ke královské kanadské jízdní policii). Po návratu do Anglie doufal, že založí novou společnost pro výrobu motocyklů, ale k tomu nemohlo dojít, protože rizikový kapitál pro novou britskou společnost vyrábějící motocykly prostě nebyl k dispozici.

Dawson na plochodrážní DMW

Když Dawson opustil DMW, prodal svůj podíl ve společnosti Haroldu Nockovi a dovolil společnosti využívat jeho patenty. Z nějaké příčiny ale došlo k chybám a oba, Dawson a DMW, ztratili milióny liber za licenční poplatky pro využívání patentů na zadní kyvnou vidlici, které začali používat motocykloví výrobci na celém světě. Po Dawsonově odchodu přišel k DMW Mike Riley, bývalý vývojový inženýr u BSA, který pracoval jako konstruktér a navrhl mnoho nových výrobků. Mike byl také zkušený trialový jezdec, který v roce 1948 vyhrál Skotskou šestidenní na DMW 200 cm3. Výroba se přestěhovala do Metal Profiles factory ve Valley Road, Sedgley, protože prostory ve Wolverhamptonu byly příliš malé. Brzy vyvinuli lehké silniční motocykly vybavené motorem Villiers 10D 122 cm3. Motor, který byl uveden v roce 1949, měl vrtání 50 mm a zdvih 62 mm. Byl v bloku s převodovkou s nožním řazením. Tak začala dlouhá spolupráce s firmou Villiers. Nový motocykl se začal vyrábět v roce 1950 a společnost brzy vyráběla 50 motocyklů týdně. První produkční stroje se ale objevily už v roce 1947, opět s dvoudobými motory Villiers, ale o objemu 125 cm3. Důraz u DMW vždy kladli především na snadné ovládání a odpružení, které těmto motocyklům poskytovalo pověst, co jim mnozí jiní výrobci záviděli. První stroje ale byly označené jako Calthorpe - DMW, protože Dawson před válkou spolupracoval právě se značkou Calthorpe.

Po ukončení výroby těchto prvních strojů přišla nová výrobní řada, kterou zahájil zmiňovaný model s dvoudobým motorem Villiers 10D. Jeho rám byl z trubek kruhového průřezu, přední vidlice byla teleskopická, zadní kolo bylo neodpružené. Existovala ale varianta De Luxe, která měla zadní kolo vybavené kluzákovým pérováním v rámu z trubek čtvercového profilu. Druhým strojem byl model DMW 200 s motorem Villiers 6E 197 cm3 a také s třístupňovou převodovkou. I tady existovala luxusní verze s odpérovaným zadním kolem a dvousedlem. Oba tyto motocykly se vyráběly v letech 1951 až 1953. Když se zkušení soutěžní jezdci Arthur Frost a Ernie Smith připojili ke společnosti, nové stroje vstoupily do mnoha soutěží a závodů, ve kterých si vedly neobyčejně dobře.
V roce 1952 se DMW poprvé představila na Earls Court Motor Cycle Show. Vystavila tam šest strojů, tři cestovní a tři závodní. V roce 1953 představila na stejné výstavě dva nové stroje. Jeden z nich používal čerstvě představený motor Villiers 225 cm3 1H. Měl vrtání 63 mm, zdvih 72 mm a stupeň komprese 7,5:1 a byl v bloku se čtyřstupňovou převodovkou s nožním řazením. Jenom v roce 1953 se vyráběl model Coronation na oslavu královské korunovace se známým motorem Villiers 10D 122 cm3 a třístupňovou převodovkou. K zajímavé situaci došlo v roce 1954. O rok dříve se v DMW rozhodli vyvinout de luxe silniční model poháněný novým motorem Villiers 250 cm3. Šlo o vertikální dvoudobý motor. Bohužel Associated Motor Cycles chtěla tento motor výhradně pro vlastní výlučné použití a firma Villiers s tím souhlasila. V reakci na to Harold Nock vyslal vedoucího výroby Arthura Frosta do Francie k zajištění jiného motoru. Vrátil se s dobře vypadajícím motory, které byly postaveny v Ateliers Mechanique du Center. Ironií osudu jsou stejné iniciály AMC jako měla konkurenční Associated Motor Cycles. Francouzské motory AMC měly rozvod OHC a byly k dispozici hned v několika verzích. V nabídce byly motory 170 cm3, 249 cm3 a k dispozici byl i závodní motor 125 cm3. Po urovnání styků s Villiersem se ale dál používaly motory Villiers.

Model De Luxe z roku 1954 a motor AMC

V roce 1954 se představilo několik nových modelů. Prvním byl typ DMW 200 Deluxe s motorem Villiers 8E 197 cm3 a třístupňovou převodovkou. Nový rám byl vytvořen z trubek čtvercového profilu a ocelových plechů. Standardem byla přední teleskopická vidlice, ale na přání mohla být dodána vidlice Earle Leading Link. Na rozdíl od celého rámu byla ramena zadní kyvné vidlice vyrobena z trubek oválného průřezu. Tento stroj se vyráběl do roku 1955. Další novinkou tohoto roku byl model DMW 200P. Ten měl sice stejný motor Villiers jako předchozí typ, ale byla tady možnost volby třístupňové nebo čtyřstupňové převodovky a také tady byla možnost volby klasické přední vidlice nebo vidlice typu Earles. Poslední novinkou byl model DMW Cortina, který dostal jméno podle italského horského střediska, ve kterém trávil Harold Nock zimní dovolenou. Cortina měla nový motor Villiers 1H 225 cm3 a rám opět ze čtvercových trubek a plechových panelů jako předchozí typy. Panely pokračovaly směrem dozadu a vytvářely hluboce vyklenutý blatník pro zadní kolo. Silně vyklenutý přední blatník poskytoval jezdci dobrou ochranu před nečistotami od vozovky. Stroj měl uzavřený řetězový pohon a hydraulicky tlumené zadní zavěšení. Přední teleskopická vidlice měla nahoře kryt, ve kterém byl umístěn světlomet, rychloměr, ampérmetr a spínač světla. Také tady byla možnost volby přední vidlice typu Earles. Oba poslední modely se vyráběly v letech 1954 až 1957.

modely 200P a Cortina

V roce 1955 se řada rozrostla o modely DMW 150 Deluxe a DMW 150P Leda. Oba měly motory Villiers 29C objemu 147 cm3. Rozdíl byl v tom, že model Deluxe měl převodovku jenom třístupňovou, kdežto model Leda měl převodovku čtyřstupňovou. Standardem byla stále přední teleskopická vidlice, na přání mohly být dodány vidlice typu Earles. Model Leda se vyráběl v letech 1955 až 1956, model Deluxe jenom v roce 1955. Také v roce 1956 přišly změny. Model 200P Mk9, který nahradil původní 200P, měl teď nový motor Villiers 9E 197 cm3 se čtyřstupňovu převodovkou a vyráběl se v letech 1956 až 1964. Model 150P Mk9 s motorem Villiers 31C objemu 197 cm3 se vyráběl 1956 až 1957 a novinkou byl model DMW 175P Mk9 s motorem Villiers 8E 197 cm3.

Leda

Ten byl téměř shodný s modelem 150P Mk9, ale měl motor s větším objemem 174 cm3. Oba tyto modely se dodávaly pouze s přední teleskopickou vidlicí. V roce 1956 přišel do výroby také typ DMW Mk8 s motorem Villiers 8E 197 cm3 s třístupňovou převodovkou. Vyráběli ho v letech 1956 až 1958. Největší novinkou roku 1956 byl model Dolomite s dvouválcovým motorem Villiers 2T 249 cm3. Šlo o vývojový stupeň modelu Cortina s přední vidlicí typu Earles a elektrickým startérem využívající systém Siba Dynastart. Jeho maximální rychlost byla okolo 72 mil/h (115 km/h), vyráběl se v letech 1956 až 1963.

Dolomite

V padesátých letech byly ve velké oblibě skútry a tak se i DMW chtěla v této kategorii prosadit. Různé typy skútrů zkoušela už od začátku padesátých let, ale do výroby se dostal model DMW Bambi až v roce1957. Tento skútr měl motor Villiers 4F 98 cm3, který byl v bloku s dvoustupňovou převodovkou. Motor byl namontován v samonosné plechové karosérii a měl velká disková kola. Dosahoval maximální rychlosti 55 km/h a vyrobilo se jich do roku 1960 jen asi 500 kusů. V roce 1957 DMW na Motor Cycle Show představila nový model DMW Dumbo, který měl být křížencem mezi skútrem a kolem s pomocným motorem, pravděpodobně byl ale postaven jenom jeden prototyp.

Roku 1959 přišel do výroby model s označením Dolomite II. Od prvního Dolomite se lišil jiným motorem. Používal se v něm motor Villiers 3T 324 cm3, jinak byl shodný s původním Dolomite a vyráběl se až do roku 1962. Během něj se objevil model DMW Deemster. Měl to být opět kříženec, tentokrát mezi motocyklem a skútrem. Poháněl ho dvoudobý dvouválec Villiers 2T 249 cm3 se čtyřstupňovu převodovkou a bylo na výběr z provedení Standard a De Luxe. Standard měl startovací páku a De Luxe elektrický startér Siba Dynastart. Motor a palivová nádrž byly na obvyklých místech, stroj měl odnímatelné boční kryty a místo stupaček měl podlahová stupátka. Tento motocykl nebyl nikdy populární u široké veřejnosti, ale byl velmi úspěšný u venkovské policejní služby. Policejní verze byla vybavena vysílačkou a modrým blikajícím světlem. V polovině roku 1963 Villiers přizpůsobil tento motor pro montáž do tříkolky Bond. Aby vyřešil problémy s chlazením, rekonstruoval horní polovinu motoru ke zlepšení průchodu chladícího vzduchu. Takto upravený motor měl označení Mark 4T. Nový motor pracoval dobře i v Deemsteru, byl výkonný, neměl sice žádnou velkou akceleraci, ale vyhovoval klidným chodem a jízdou. Nový motor byl ale zcela nevhodný pro použití v policii, rekonstrukce tedy byla nezbytná. Nejdříve zkoušeli v DMW jednoválec Villiers 197 cm3 a potom 250 cm3 dvouválec s protilehlými válci a plynulou převodovkou podobný jako u skútru Velocette Viceroy. Nová verze se objevila v roce 1968, ale byla neúspěšná kvůli problémům se spouštěním a vysokým udržovacím nákladům. Pouze asi 100 kusů našlo své nové majitele a kolem 250 kusů používala policie.

Deemster a Dolomite II

Dolomite Mk III se objevil v roce 1962, vybavený motorem Villiers 250 cm3, ale brzy dostal nové jméno DMW Sports Twin. Motor 249 cm3 označovaný jako 4T měl litinové válce, klikový hřídel uložený v jednom kuličkovém a dvou válečkových ložiskách, ojniční ložiska byla válečková. Krmil ho karburátor Villiers S25, měl šestipólovou setrvačníkovou magnetku, čtyřstupňovou převodovku Villiers, lamelovou spojku a šestipalcové brzdy DMW-Girling v předním i zadním kole. Stroj byl také dodáván s přední vidlicí Metal Profiles a zadní kyvnou vidlicí s hydraulickými tlumiči Girling. V roce 1962 ale došlo ve společnosti k závažné události. V tomto roce Harold Nock koupil značku Ambassador Motor Cycles z Ascotu a přestěhoval výrobu do Sedgley. Motocykly Ambassador zde vznikaly od července 1963 do září 1965, ale do prodeje šly pod názvem DMW Dolomite II.

Sports Twin

Prototyp Hornet zkoušela DMW během roku 1963, aby se do prodeje dostal o rok později. Byl vybaven dvoudobým motorem Villiers Starmaker 247 cm3, který byl uveden v roce 1962 a po jeho rekonstrukci vzrostl výkon z 25 koní při 7000 ot/min na 32 koní při 7400 ot/min. Přitom běžel velmi klidně s minimálními vibracemi. Nový Hornet měl tři velmi výkonné brzdy, dvě v předním kole po každé straně náboje a jednu v zadním kole. Měl pneuhydraulické tlumiče Girling a čtyřstupňovou převodovku Villiers. Rám byl trubkový dvojitý kolébkový s kuželovými ložisky v hlavě řízení. Motocykl měl hezký aerodynamický kryt vytvořený Billem Jakemanem. Tovární závodní stroj se v roce 1964 zúčastnil závodů na Isle of Man Southern 100, který se jezdil na jižní části ostrova Man a Bill Smith v něm zvítězil.

Hornet Mk II se potom objevil v roce 1966. Byl opatřen „křížencem“ - motorem sestávajícím z klikového hřídele Alpha, klikové skříně DMW a válců Royal Enfield. Byl velmi úspěšný v trialech a získal třetí místo opět v závodech na Isle of Man Southern 100, jezdcem byl tentokrát Brian Duffy. To ale nebyl jediný pokus DMW prosadit se v silničních závodech. Už v roce 1953 se společnost rozhodla vstoupit na Isle of Man TT se třemi stroji. Měly být poháněné speciálním motorem, dvouválcem 250 cm3 s upraveným spalovacím prostorem a schopným výkonu okolo 28 koní. Zájem na nich startovat projevili jedni z nejlepších jezdců té doby - Ray Amm a Bil Doran, ale konec přišel ještě před závodem. Přestože byl vyroben a otestován funkční prototyp motoru, musel být projekt kvůli nedostatku financí zrušen. Poslední pokus přišel v roce 1965. V srpnu továrna představila nový závodní stroj Typhon 500 cm3. V podstatě se jednalo o dva motory 250 cm3 namontované do upraveného rámu Hornet s mnoha upravenými součástmi převzatými z modelu Hornet. Byly postaveny dva stroje, jeden použil válce a hlavy Villiers Starmaker, u druhého byly použity válce a hlavy Royal Enfield. Klikové hřídele obou motorů byly spojené a výkon byl přenášen pětistupňovou převodovkou Albin. Verze se Starmakerem měla vrtání a zdvih 68 mm, verze s Royal Enfieldem měla vrtání 66 mm a zdvih 72 mm. Motory dávaly výkon asi 60 koní při 6000 ot/min. a dosahovaná rychlost měla být okolo 130 mil/h (cca 210 km/h). Stroj Starmaker testovali na okruhu v Silverstone jezdci Bill Smith a Jack Findlay. Bohužel stroj trpěl silnými vibracemi a brzdy se ukázaly jako slabé. I když tyto problémy mohly být poměrně snadno vyřešeny a výkon stroje byl značný, celý plán byl odložen, opět hlavně z finančních důvodů. Motocykl Starmaker se potom objevil na trati až po jeho prodeji panu Roy Martinovi v roce 1985 v závodech veteránů.

Typhoon

Jaká byla výkonnost a spolehlivost motocyklů DMW dokázal jistý pan Ian Jones, chemik z Melbourne. Když se po skončení pobytu v Anglii měl vrátit domů, koupil si na cestu motocykl DMW. Jezdit na něm ho naučil sám Harold Nock a strávil také tři dny ve Villiers Service School, aby se dokonale seznámil s motorem. Potom s motocyklem ujel asi 1000 mil po Anglii, načež se vydal na cestu domů. Během ní projel křížem Evropu do Řecka, dál projel Tureckem, Sýrií, Libanonem, Jordánskem, Iránem, Irákem, Pákistánem, Indií, Malajsií, Singapurem a potom lodí do Darwinu. Cestu dokončil projetím východního pobřeží Austrálie do Melbourne. Úctyhodný výkon.

Ian Jones

V začátku šedesátých let továrnu Villiers převzal Manganese Bronze Holdings a vznikla společnost Norton Villiers. DMW koupila zbývající materiál Villiersu včetně náhradních dílů a některých obráběcích strojů a stala se hlavním zdrojem náhradních dílů a oprav motorů Villiers. DMW také převzala servis motorů 11E, užívaných ve vozidlech pro invalidy. To bylo velmi důležité jak pro Villiers, tak pro vládu, protože právě ona musela zajistit péči o tyto motory. DMW navíc koupila výrobní práva na motor 37A 250 cm3. V roce 1975 prodal Harold Nock společnost inženýru Grahamu Beddallovi, který předtím pracoval u Kingswinford Jig and Tool Co. Ltd. a Ivanu Dykemu. Harold Nock byl bohatý nadšenec, který bral obchod a výrobu malého množství nákladných, ale dobrých strojů a dílů jako koníček. Beddall a Dyke ale vzali obchod jako hlavní prioritu své činnosti. Oba se stali spolu s Tony Hodgesem řediteli podniku, a když Harold Nock odešel v roce 1971 do důchodu na ostrov Isle of Man, oni zůstali pracovat ve společnosti a o čtyři roky později ji koupili. Oba si uvědomovali, že úspěch v kapitalistické společnosti závisí na vybavenosti. Tím bylo strojní vybavení pro výrobu všech vlastních přípravků, nástrojů a inventáře pro přesnou strojírenskou výrobu. Soustředili se na tuto stránku obchodu, což se jim vyplatilo. Když společnost koupili, měla sedm zaměstnanců a tento počet se brzy zvýšil na 35 pracovníků. Vyráběli široký sortiment výrobků, včetně mosazných uzávěrů pro nádrže Warrior a Saxon, hliníkové součásti pro kladení optických kabelů pro British Telecom, řezací stroje na kov, části pro zvedáky pro nákladní automobily a mnoho dalších. Motocyklová výroba ale nebyla přerušena, tvořila sice menší, ale důležitou část obchodu. Společnost stále vyráběla mnoho náhradních součástek Villiers a vyráběla i mnoho dalších součástí včetně motorových skříní, hřídelí převodovek a předních vidlic Metal Profiles. Nabízela také generální opravy motorů Villiers a vidlic Metal Profiles. Společnost stále vyráběla malé množství závodních strojů a Mike Parkes, tovární zkušební jezdec byl v letech 1976 a 1977 šampiónem ACU Midland Centre Group Trials Champion na DMW 250 cm3. To byl v té době první britský motocykl, který vyhrál větší závod v trialovém světě. Závodní stroje byly postavené z upravených součástí Villiers a vše se vyrábělo ve Valley Road, včetně rámu, vidlic, motoru a převodovky. DMW také vyráběla řadu motorů, které byly vyvinuty z návrhů Villiersu. Motory dodávala řadě výrobců včetně Cottonu. Poslední motocykl DMW smontovaný v roce 1978 koupil nadšenec Ken Pinches z Worcesteru. Tento stroj byl vybaven vlastní verzí jednoválce Villiers Starmaker se čtyřstupňovou převodovkou. Hlava válce a válec byly výrobkem DMW, stroj byl dodán s přední vidlicí Metal Profiles a se sedmipalcovými bubnovými brzdami. Takový byl konec motocyklové výroby.

Terénní DMW s posledním vyrobeným kusem

Beddall a Dyke odešli do důchodu v roce 1995 a prodali Metal Profiles i Villiers spares. Ve vlastnictví si ponechali jen DMW Motorcycles Wolverhampton Ltd. a to až do roku 2001, kdy ji konečně opustili. Společnost byla posledním výrobcem motocyklů ve Wolverhamptonu. Jejím prodejem skončila významná epocha. Vždyť v době jejího největšího rozkvětu vyráběla DMW 50 motocyklů týdně a za dobu svojí existence vyrobila na 15 000 motocyklů. Továrna ve Valley Road byla demolována koncem června 2002, aby uvolnila místo obytným domům. Zakladatel firmy DMW Leslie Dawson zemřel v Ellesmere Port 6. ledna 1989.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.