Informace o značce

Frank Willoughby Cotton byl bývalý motocyklový závodník v závodech do vrchu a v trialu, kde startoval na motocyklech pana A. H. Comeryho. U něj potom vyvinul další motocykl, známý jako Sudbrook. Cotton ale vstoupil do motocyklové historie ještě dříve, než postavil první motocykl. Nikoli však svými jezdeckými výkony. V době, kdy prakticky všichni výrobci motocyklů používali pro svoje stroje kosočtverečné rámy nebo jenom zesílené rámy jízdních kol, nechal si v roce 1914 patentovat rám trojúhelníkový. Dokonce se dohodl s britskou značkou Levis, která pro něj první dva takové rámy vyrobila, ale první světová válka jejich rozvíjející se spolupráci utnula. Po jejím skončení si pan Cotton založil vlastní továrnu Cotton Motorcycle Company v Gloucesteru a začal vyrábět vlastní motocykly. První Cotton se objevil roku 1920, měl dvoudobý motor Villiers, převodovku Albion a samozřejmě trojúhelníkový trubkový rám z rovných trubek. Tento rám Cotton používal až do druhé světové války. Jeho výhodou byly vyšší pevnost, nižší váha a lepší tuhost daná použitím rovných trubek bez ohybů, tedy bez napětí vzniklého ohýbáním. Tuhý rám také udržel obě kola ve stopě za každé situace. Stroje Cotton tak byly dobře ovladatelné.

První motocykl s tímto rámem, a tedy s nízkým těžištěm umožňujícím snadnější projíždění zatáček, dosahoval rychlosti 60 mil/h (96 km/h). Brzy začal Cotton montovat do stejného rámu také čtyřdobé motory, především Blackburne nebo levnější JAP a Sturmey-Archer s rozvody SV i OHV. Společnost Cotton se také od začátku věnovala motocyklovým závodům. Již roku 1922 se tři motocykly Cotton objevily na startu Tourist Trophy. Zajímavé věci se děly již před startem. K panu Cottonovi se dostal dopis, ve kterém ho mladý irský závodník Stanley Woods žádá o zapůjčení jednoho motocyklu pro závod třídy Junior s tím, že již má zajištěn jiný motocykl pro třídu Senior. Tady poněkud blafoval, protože žádnou takovou dohodu neměl. Pan Cotton mu kupodivu vyhověl a motocykl mu zapůjčil. Při prvním setkání se Stanley Woodsem šéf Cottonu vykřikl: „Můj Bože! Oni mně poslali malého školáka!“ Ale jistě toho pan Cotton nelitoval, protože mladý Woods nakonec skončil na krásném pátém místě, a to i přes mnoho potíží, které ho během závodu postihly. Noviny Isle of Man Examiner popsaly Stanley Woodse jako „nadšeného amatéra“, který startoval na Cottonu s číslem 40 v závodě Junior. Po zdržení na startu, kde měnil zapalovací svíčku, musel Stanley Woods dohánět a vzdor menším potížím s obrubníkem v Governors Bridge v prvním kole dokázal zajet čas 40 minut a 50 sekund. Ve druhém kole dostal v Sulby smyk, a opět měl potíže se stejným obrubníkem v Governors Bridge, tentokrát ale přišel o část výfukového potrubí. Vzniklý oheň v boxu před hlavní tribunou uhasil hasič a teplý plášť Stanley Woodse. K dalším problémům došlo v Braddan Bridge, kde Stanley musel opravovat výfuk a znovu v Greeba Castle, kde zjistil závadu na brzdách vzniklou v důsledku požáru v depu. V závodě pokračoval bez brzd a znovu spadl v Ramsey Hairpine, což ho připravilo o čtvrté místo, na kterém jezdil. Závod dokončily i oba další Cottony, H. F. Brockbank skončil jedenáctý a F. G. Morgan dojel patnáctý. Pochopitelně, že o rok později už Woods o zapůjčení motocyklu nemusel žádat. Startoval opět ve třídě Junior a tentokrát závod vyhrál. Získal tak první vítězství na Mountain Circuit ze svých deseti, která získal do konce jezdecké kariéry. Zvítězil navzdory tomu, že mu bylo teprve 19 let a přesto, že na Parliament Square narazil do vrat a ztratil cenný čas opravou přední vidlice, aby ji uvedl do původního stavu. Vítěz Junior TT dosáhl průměrné rychlosti 55,73 mil/h  (89,69 km/h), to byl vyšší průměr než vítěze třídy Senior TT Toma Shearda, který vyhrál průměrnou rychlostí 53,15 mil h (85,54 km/h). Sedmým místem Woodse jistil F. G. Morgan. Cotton prokázal velmi dobré jízdní vlastnosti i v zatáčkách a vyhrál v té době mnoho dalších závodů.

První vítězství na TT zajistilo Cottonu zvýšené objednávky. Jeho výroba narostla šestinásobně, a to si vynutilo přestěhování do větších prostor ve Vulcan Works na Quay Street, stále v Gloucesteru. Jen pro zajímavost, v roce 1923 se výrobní síla Cottonu skládala ze dvou vrtaček, dvou pracovníků pro výrobu rámů, šesti montérů, dvou chlapců pro dokončovací operace na rámech, dílovedoucího (F. G. Morgan) a tří úředníků. Dalších šest nebo osm dělníků firma přilaja, když v roce 1924 zastavila výrobu konkurenční J. E. S Motorcycle Works. Sportovní úspěchy na TT ale pokračovaly dál. V sezóně 1924 v závodě Ultralightweight TT obsadil F. G. Morgan druhé místo a v závodě Lightweight TT dojel druhý H. F. Brockbank. V sezóně 1925 byl v obou těchto třídách na druhém místě klasifikován C. W.(Paddy) Johnston, vrchol ale přišel v sezóně 1926. Cottony zcela deklasovaly konkurenci v závodě Lightweight TT, kdy obsadily první tři místa v pořadí první C. W.(Paddy) Johnston, druhý F. G. Morgan a třetí W. Colgan. V následujících letech už takové úspěchy nepřišly. I když jezdci na Cottonech pravidelně dojížděli v první desítce, na stupně vítězů se už nikdo z nich nepostavil. Nejlepším výsledkem bylo 4. místo v závodě Lightweight TT v roce 1936, které obsadil jezdec D. S Fairwearther. Kromě úspěchů na Manu vyhrál C. W.(Paddy) Johnston také Velkou cenu Belgie ve třídě 350 cm3 v roce 1924.

C. W. Johnston při TT

Vraťme se ale k výrobě běžných motocyklů. V roce 1930, kdy začínala hospodářská krize, sláva získaná na TT začala zanikat a pro motocykly Cotton přišla těžká doba. Aby překonal následky krize, začal Cotton nabízet širokou řadu modelů, které používaly cizí motory montované do tuhých, ale lehkých rámů Cotton. Především to byl motor Rudge Python. V roce 1930 se používaly tyto motory: dvoudobé Villiers 247 cm3, Blackburne 295; 348 a 495 cm3 s rozvodem SV; Blackburne 348 a 495 cm3 s rozvodem OHV; motory JAP 292; 348 a 495 cm3 s rozvodem OHV. Čtyřdobé motory se používaly v jednovýfukovém i dvouvýfukovém provedení.

Jedním ze zajímavých modelů pro rok 1930 byl Cotton 500 s motorem JAP. V předválečných letech to byl výjimečný stroj, který získal slušnou pověst pro svou dobrou ovladatelnost. Kromě rámu nebylo mnoho, co odlišovalo Cotton od ostatních „skládaných“ strojů. Patentované motory, převodovky, kola i vidlice sdílelo mnoho výrobců, čímž vzniklo udivující množství různých strojů. Cottonu však většinou nesahaly ani po ramena, protože ten jezdce poslouchal. Jeho tajemství nepochybně spočívalo v trojúhelníkovém rámu, ve kterém hlavu řízení a střed zadního kola spojovaly čtyři rovné trubky. Další pár trubek běžel od zadního středu k úchytům na horní straně převodovky a čtvrtý pár procházel pod převodovkou k zadní části motoru. Tohle množství trubek sloužilo k udržení středu zadního kola a hlavy řízení v jejich rovinách a zabraňovalo tehdy tak běžnému pružení a kroucení rámu. Jeho motor byl postaven podle vzoru, který JAP používal u svých velkých dvouválců. Zdvihátka byla uzavřena v trubkách ukrývajících také speciální vratné pružiny, které pomáhaly ventilovým pružinám. Používal pouze jeden karburátor se sacím potrubím ve tvaru V. Olej byl dopravován k hlavním ložiskům, přednímu válci a pohonu ventilů pumpou Best & Lloyd a zvláštní mazání bylo použito pro vodítka ventilů. Na rozdíl od většiny dvouválcových motorů JAP s objemem 1000 cm3 zde bylo magneto poháněno řetězem. Cotton tento stroj nasadil i do Tourist Trophy a jeho vyhlídky vypadaly velmi dobře. Při závodě byl ale Johnson v prvním kole předposlední a ve druhém kole odstoupil. Další dva dvouválce v závodě (Excelsior a OK Supreme) vydržely o málo déle a nakonec také odstoupily.

Jiným strojem z roku 1930 je model Cotton Blackburne 500. Francis Williams, doyen britských sprinterů, získal svou pověst na motocyklu Cotton, poháněném jedním ze skvělých půllitrových motorů Blackburne s paralelními ventilovými tyčkami, který byl představen také pro Tourist Trophy v roce 1930. Motor měl imponující vzhled. Byly v něm použity písty Martlet se zvýšeným kompresním poměrem na 12,5:1, a protože motocykl jezdil na metanolové palivo, nebyly problémy s chlazením. Předválečná převodovka Burman s modernizovaným zadním krytem měla nožní řazení, vpředu byla normální vidlice Webb s trubkami uzavřenými ve speciálním plášti bez jakéhokoli třecího tlumiče. S tímto motocyklem se závodilo až do poloviny padesátých let.

  

Pro rok 1931 nebyly dodávané modely s motory Blackburne SV, k dispozici byly pouze tři typy s motory OHV Blackburne, JAP a jeden s motorem Sturmey-Archer. Také bylo možno dostat modely s motory Rudge Python 348 a 499 cm3. V roce 1932 měly všechny typy sedlové nádrže a motory JAP SV. K dispozici byly také dva typy pro třídu 150 cm3, jeden s motorem JAP SV a jeden s dvoudobým motorem Villiers. Na opačném konci typové řady byly stroje s motorem Blackburne 596 cm3 OHV a spolu s nimi tři staré OHV typy. Pro rok 1933 byla řada rozšířena o menší typy s motory 250 cm3. Jednak dvoudobými Villiers, pak také čtyřdobými JAP SV i OHV a Rudge Python. S 17 dodávanými modely se zvýšil odbyt, rám měl stále ještě zřetelně trojúhelníkový tvar a mnoho strojů bylo zcela shodných, samozřejmě s výjimkou motoru. Variant s jinými koly nebo nádržemi bylo daleko méně.

Motocykly z let 1932 a 1934

Motory Python a JAP SV byly připraveny pro rok 1935, ale stále bylo ještě k dispozici 16 modelů, mezi nimiž byly některé s bateriovým zapalováním, jiné se zapalováním magnetem. Bylo možno volit mezi třístupňovou nebo čtyřstupňovou převodovkou s ručním nebo nožním řazením a motory JAP nebo Blackburne. Změna byla u motoru JAP 150 cm3, který dostal rozvod OHV. V tom roce přišly i další sportovní úspěchy. Během dvanácti hodin překonali na autodromu Brooklands Eric Fernihough a Charles Mortimer 12 světových rekordů na Cottonu s motorem JAP 250 cm3. Pro rok 1936 přišla jenom malá změna, když se vyráběl supersportovní model s motorem JAP 500 cm3. Stejné označení dostal i typ 25B, opatřený motorem Blackburne. Rok 1937 byl podobný, přestože byl vyřazen jeden z motorů Blackburne. Přibyly tři nové typy s motory JAP 250; 350 a 500 cm3 s řetězovým pohonem v hlavě umístěného vačkového hřídele a s krátkými vahadly rozvodu OHC. Všechny byly namontovány svisle v obvyklém rámu se čtyřstupňovou převodovkou s nožním řazením. Většina ostatních typů zůstala. Rok 1938 byl stejný jako rok 1937, kromě toho, že většina modelů 150 OHV měla motory Blackburne, menšina JAP, ale to bylo pouze dočasné, protože Blackburne v tomto roce ukončil výrobu. Ani v roce 1939 nenastala žádná změna. Pro tento rok byl novinkou motor JAP 500 a 600 cm3. Ačkoliv vzhledem vypadal jako OHV, měl vysoko umístěnou vačkovou hřídel. Místo trubek, kterými procházely rozvodové tyčky, byla protažena chladící žebra, která vedla bez přerušení od klikové skříně až k hlavě válce. Motor vypadal jako vysoký dvoudobý a podobný vzhled měly i kryty ventilového rozvodu. Ventilové pružiny byly vlásenkové, na každý ventil působilo samostatné vahadlo. Tento motor byl montován ve svislé poloze v obvyklém rámu a byl dodáván ve verzi Standard nebo De luxe. Souběžně s tímto motorem byly používány skloněné motory 250 a 350 cm3 a konečně, i motory Villiers 150 cm3 a JAP 250 SV se ucházely o místo na trhu. Koncem roku 1939 se ještě objevil motocykl s motorem Villiers 122 ccm typ 9D. Nízká cena asi bylo to, co stále drželo trojúhelníkový rám, pod motorem a převodovkou rozdvojený. Byly použity lisované vidlice typu Webb a celý stroj byl kratší než obvyklé Cottony.

Cottony z roku 1937 a 1939

Během druhé světové války a po ní pokračovala továrna ve strojírenské výrobě, na motocyklový trh ale vstoupila znovu až v padesátých letech, kdy se F. W. Cotton rozhodl odejít do důchodu. Společnost byla znovu ustanovena v roce 1953 jako E. Cotton (Motorcycles) Ltd., jejími manažery byli Pat Onions a Monty Denley. Stejně jako předtím vyráběli jen vlastní rámy, zbývající součásti pro montáž nakupovali. Prvním poválečným motocyklem byl model Vulcan. Ten měl dvoudobý motor Villiers 8E 197 cm3 v tuhém rámu. V roce 1955 se objevil model Cotton Cotanza, ten dostal motor British Anzani objemu 242 cm3 a měl už nový rám se zadní kyvnou vidlicí. Vulcan byl aktualizován použitím motoru Villiers 9E s třístupňovou převodovkou a také novým rámem s kyvnou vidlicí. Rok 1956 viděl příchod prvního trialového motocyklu, také s motorem Villiers 9E. To byl ale vlastně Vulcan po odstranění silničního vybavení a světel. Cotanza dostala dvouválcový motor Anzani 322 cm3 a v roce 1957 přišel model Vulcan Twin s dvouválcovým motorem Villiers 249 cm3. Rok 1958 nepřinesl žádnou novinku, v roce 1959 se model Vulcan Twin přejmenoval na Herald a dostal stejné zadní zavěšení jako jeho současník Messenger s dvouválcem Villiers 324 cm3. Všechny modely měly přední vidlici Armstrong. Roku 1960 byl představen scrambler s motorem Villiers 246 cm3, stejně jako sportovní verze Heraldu a Double Gloucesteru. O rok později byla řada rozšířena s upravenými motory a novými rámy. Byly to modely Vulcan Sport s motorem 9E, Trials s motorem 34A, silniční Corsair s motorem 31A a Continental ve sportovním stylu s motorem 296 cm3 a novým rámem.

Cotanza a Continental

V tomto roce se také u Cottonu znovu objevil soutěžní duch. Byl uveden model Cougar scrambler a vznikl tovární závodní tým, ve kterém byli takoví jezdci jako Bryan „Badger" Goss a John Draper. Když byl v roce 1962 uveden závodní motor Villiers Starmaker, začal se Cotton věnovat také silničním závodům. Mezi léty 1964 až 1966 pod technickým vedením Dereka Mintera startovaly Cottony s jezdci Minterem, Ivym, Inchleyem a dalšími a vyhrávaly na všech britských krátkých okruzích. Motocykl Cotton jsme také mohli vidět u nás na starém brněnském okruhu.

Cougar Scrambler

V roce 1962 doplnil výrobní řadu model scrambler Cougar s novým rámem a upraveným motorem Villiers 34A. V roce 1963 byly uvedeny dva nové modely s motorem Villiers Starmaker 250 cm3. Byly to scrambler Cobra a silniční závodní motocykl Telstar. V roce 1964 se vyrábělo méně modelů, větší důraz byl kladen na sportovní a soutěžní stroje a tento trend trval několik dalších let. Dvouválec Continental Sports, Starmaker Trials a Cobra Special byly představeny jako pokus o získání zákazníků na klesajícím trhu. Navzdory tomuto úsilí bylo v nabídce každým rokem méně modelů, až nakonec zbyly jenom tři. I v sezóně 1965 získal Cotton sportovní úspěch. Derek Minter a Peter Inchley na stroji Cotton Conquest vyhráli v roce 1965 svou třídu v závodě 500 mil v Castle Combe na stroji, který byl nejrychlejší dvěstěpadesátkou Cotton. Na třímílovém okruhu s klopenými zatáčkami (zkušební okruh MIRA) vyhráli průměrnou rychlostí 91,9 mil/h (cca 149 km/h), když předtím nejlepší dosažený průměr měl hodnotu 86,0 mil/h (138 kmh). Postaral se o něj stroj Honda Dream SS.

Cobra, Telstar a Conquest

Motocyklový trh se ale stále propadal a jeho pokles pokračoval i v roce 1968, kdy přišla další rána -továrna Villiers ukončila výrobu motorů. Cotton, stejně jako řada dalších britských firem, se musel poohlédnout po novém dodavateli motorů. Roku 1970 se firma přestěhovala do nových prostor, stále v Gloucesteru. Začátkem sedmdesátých let byly dodávány trialové motocykly ve formě kitů s italskými motory Minarelli 170 cm3. Vyráběla se také nákladní tříkolka nazvaná Cotton Stundy.

V roce 1974 byl uveden model Cavalier používající motor Minarelli 175 cm3. Byl dodáván také ve formě kitu, vyrábělo se ale jenom pět motocyklů týdně. Odbyt motocyklů Cotton postihly také nové vládní zákony. Koncem roku 1975 byl Cavalier nahrazen modelem Meteor, který používal motor Villiers, ten ale vyráběla firma DMW pro své trialové motocykly. V roce 1978 Cotton po letech opustil Gloucester a přestěhoval se do Boltonu. V následujícím roce se ještě objevil silniční závodní stroj Cotton-ECM s dvoudobým tandemovým dvouválcem Rotax 250 cm3 s monoshockovým podvozkem, vidlicí Marzocchi, brzdami Brembo a koly Dymag. S ním přišly také motokrosové verze 125; 250 a 400 cm3, ale ty se rychle staly stroji Armstrong, a tak jméno Cotton postupně zmizelo.

Ne ale úplně. Koncem devadesátých let začala firma  AJS Motorcycle Ltd. vyrábět repliky závodních motocyklů Cotton 250 Cobra scrambler, Cotton-Triumph 500 Scrambler, silníční závodní Telstar 250 a trialový 250 Starmaker. Tyto repliky měly přesně vyrobený podvozek svařený za pomocí TIG, náboje kol AJS Stormer, British Hubs nebo Grimeca. Přední vidlice byly od značek Betor nebo Marzocchi, zadní tlumiče Sebac. Tyto repliky byly velmi úspěšné na závodních tratích v rukou bývalých jezdců a úspěšně tak daly vzpomenout na zašlou slávu kdysi přelomových motocyklů Cotton.

Pokud Vám v článku chybí některá data z historie, budeme rádi, když nám pošlete doplnění.