Yamaha M1 Valentina Rossiho z roku 2004: Říkal jí bejby

Symbolicky v den, kdy tréninky na úvodní závod začala letošní sezóna MotoGP, první po 26 letech, v níž bude chybět, se Valentino Rossi stal otcem. Dcera Giulietta ovšem nebude první, komu Vale bude říkat bejby. Takto tituloval Yamahu M1, na níž závodil od roku 2004 a na níž vyhrál hned první závod po přestupu od Hondy. To bylo tenkrát emocí! A já ji tenkrát na konci roku mohl otestovat. Pojďme spolu na tohle Rossiho bejby zavzpomínat.

Kapitoly článku

Určitě si to taky vybavíte. První závod po přestupu na Yamahu, jež rok předtím totálně pohořela a byla považována za outsidera, a hned vítězství. Pohled na Valentina, jak po dojezdu sedí vedle dráhy v jihoafrickém Welkomu u hrazení z pneumatik, motorka opřená, a jeho svěšenou hlavou otřásají návaly dojetí. Pak se zvedá, kleká si na kolena a líbá motorku na čelní kapotu. Tahle scéna obletěla celý sportovní svět a výrobce modelů Minichamps dokonce nabízel kromě Yamahy YZR-M1 v Gauloises barvách i figurku klečícího Valentina! O sedm let později, když Vale od Yamahy odcházel (tehdy ještě netušil, že jen na dva roky), se ve Valencii loučil z třetího místa tou samou pózou a tričkem „Bye Bye Baby“. Teď už bejby říká svému vlastnímu dítěti, ale em-jednička byla jeho první.

Valentino Rossi dovezl Yamaze první titul mistra světa v královské kubatuře po dlouhých 12 letech a bylo to přesně to, co prohlašoval od začátku, když před 12 měsíci odešel od Hondy nespokojený s tím, jak vedení HRC tlačilo na snížení vlivu jezdce na vývoj závodního motocyklu. Přejít ulici do oddělení Yamaha Racing, které zoufale toužilo po úspěchu, a udělat z M1 světového šampióna, to byl neuvěřitelně náročný úkol. Ovšem Valentinovi se to podařilo, i díky velmi úzké spolupráce s šéfem závodního oddělení Yamahy Masao Furosawou, který byl do funkce dosazen teprve rok předtím. „Koukal jsem na naši motorku, jak se chová na dráze, a dělal si dlouhý seznam věcí, které musíme změnit. Prioritou byl charakter motoru, protože průběh a dodávka výkonu jsou důležitější než počet koní. Bylo potřeba motor úplně předělat. Ovšem jelikož Valentino teprve přicházel a nevěděli jsme, co má rád, nechal jsem udělat pro lednové testy v Sepangu čtyři různé verze nového motoru s vhodným šasi. Nejprve jsme ho ale nechali svézt na modelu 2003. O něm řekl, že je hodně agresivní, ale že s pár změnami by na něm jezdit dokázal. To mě překvapilo. Poté jsme mu dali další motorky a poslední byl prototyp, na kterém jsme právě pracovali a od kterého já jsem si sliboval nejvíce. Věděl jsem, že v téhle vývojové fázi ještě nemá dost výkonu, měl o 10 koní méně než loňský model, a tak jsem se bál, co Valentino řekne. On ale přijel a prohlásil, že tohle je nejlepší varianta, akorát že potřebuje více koní. Postupem času jsme zjistili, že on je opravdový génius, jeho zpětná vazba je naprosto precizní a neuvěřitelně rychle dokáže posuzovat změny, což pomáhá urychlovat vývoj. Za necelé tři měsíce tak dokázal vyhrát první závod,“ říkal mi tehdy Masao Furosawa.

Masao Furosawa a Valentino Rossi s autorem textu

Změn za svůj krátký život přitom YZR-M1 prodělala už víc než dost. Při své premiéře v roce 2002 měla objem 920 cm3, Yamaha udělala maličkou motorku s dobrým poměrem hmotnosti a výkonu a v layoutu, který znala. Ovšem úspěch Hondy RC211V ukázal, že je potřeba přidat, a tak již v půlce roku došlo ke zvětšení zdvihu i vrtání na tehdy maximálně povolených 990 cm3. V sezóně 2003 konečně přišlo vstřikování, nahrazující ploché karburátory, s vlastní řídicí jednotkou Yamaha a dvěma vstřikovačem Marelli na válec, od závodu v Le Mans 2004 byla už i řídicí jednotka Magneti-Marelli. V tomhle roce ovšem došlo k jiným, naprosto zásadním změnám. Yamaha řadový čtyřválec, který od začátku používal klikovou hřídel s opačným směrem otáčení, než bylo do té doby zvykem, předělala z pravidelného zapalování na nepravidelné (první pár válců pálil po 60°, potom bylo 300° prázdno, a následovala další dvojice válců ve stejném rozestupu) a nadělila mu menší počet ventilů, z pěti v jednom válci najednou byly čtyři. „Pětiventilové i čtyřventilové řešení mají každé své výhody, není jedno lepší než druhé. Záleží na cíli, který sledujete. Pětiventil má lepší průtok vzduchu, zejména v nízkých otáčkách, kde se silnější sání projeví na lepší akceleraci. Ovšem ve vysokých otáčkách, které se v MotoGP používají, není tahle výhoda tak patrná, navzdory lepšímu promíchání směsi. Pět ventilů také znamená agresivnější reakci, takže pro běžného zákazníka je jízda zábavnější a užije si spoustu wheelies, ovšem pro závodění je tohle špatně, my potřebujeme použitelný výkon. Proto jsme přešli na čtyři ventily, které mají jemnější podání síly a které používáme jak v cestovním FJR1300, tak v supersportu R6. Původně jsme se domnívali, že pětiventil bude pro MotoGP to nejlepší, ale pak jsme viděli, že to není dobrá cesta. Výkon je snadné pochopit – je jako lék, a když si ho vezmete příliš mnoho, může vám ublížit skoro stejně jako nemoc, kterou se jím snažíte vyléčit,“ vysvětlil mi Furosawa-san.

Vložená hřídel mezi klikovkou a spojkou, která měnila směr otáčení, byla pro rok 2004 doplněna o závaží, takže fungovala jako vyvažovací hřídel eliminující vibrace způsobené nepravidelným zapalováním. Jednodílná, z jednoho kusu vyrobená kllikovka poháněla krátký řetízek k pomocnému rozvodovému kolu, které přenášelo svůj pohyb na dvojicí vačkových hřídelí. Z titanu byly ojnice s nasazenými ultra kluzkými dvoukroužkovými písty, ventily s dvojicí pružin a hrníčkovými zdvihátky i celé výfukové potrubí Termignoni 4-2-1, což pomáhalo tlačit hmotnost na povolený limit 148 kg. Poměr vrtání a zdvihu Yamaha neříkala, nicméně čtyřválec prý nebyl příliš extrémně krátkozdvihový. V roce 2003 měl výkon 240 koní při 15 350 otáčkách na klice, o 25 koní více než o rok dříve s menším objemem a karburátory, a pro rok 2004 Yamaha přidala 10 koní, takže flirtovala s hodnotou 250 koní. I tak to bylo méně než u Ducati a Hondy, stejně jako loni, kdy titul získal Fabio Quartararo. Motor sám o sobě byl ale velmi lehký, když vážil pouze 50 kg, tedy o 14 kg/30 % méně než tehdejší R1 a dokonce o 8 kg méně než R6. Se šířkou 350 mm byl o 20 mm užší než R1 a také kompaktnější. Šestistupňová převodovka byla samozřejmě vyjímatelná kazetová, spojená se suchou spojkou, jejíž antihoppingovou funkci ještě vylepšoval elektromotorek, jenž v případě potřeby pootevíral dvě ze čtyř klapek v sání. Jezdec pro podřazování ovšem musel pořád používat spojku, elektronika byla ještě v plenkách – kontrolu trakce jezdci používali při startu a poté v okamžiku, kdy se pneumatiky opotřebovaly.

Čtyřválec byl zamontován do malého lehkého rámu Deltabox, a ač ten byl pro rok 2003 vyztužen, s příchodem Valentina se zase změkčoval, neboť ten si stěžoval, že je motorka příliš tuhá. „Tohle byl můj první dojem, když jsem Yamahu osedlal poprvé – že je tuhá. Ta motorka se chovala jak auto z Formule 1, byla nízká a stabilní, ale špatně měnila směr. S čerstvými pneumatikami fungovala dobře, ale jak se ojely a ztratily grip, špatně se kontrolovala,“ popisoval mi tehdy staronový mistr světa. Problém byl i v příliš tuhém tlumení, které způsobovalo odskakování zadního kola, což se pro rok 2004 vyřešilo jiným nastavením, ovšem i tak byla Yamaha na zadní gumy přísnější než Hondy a zpravidla nebylo možné používat tak měkké a lepivé pneumatiky pro celý závod jako konkurence. Nové šasi poprvé zkoušel Carlos Checa ve Valencii 2003, tehdy se vrchní držáky motoru přesunuly z hlavy na blok a výztuha kyvky z vrchu dolů, aby šlo dolů i těžiště. Ovšem pro Rossiho se celá motorka o 25 mm zvedala a také se prodlužovala o 20 mm. Experimentovalo se v každém závodě, zejména na mokru, byla ovladatelnost pořád problematická, až se v Assenu objevilo nové šasi, které zlepšilo trakci a umožňovalo vysokou průjezdovou rychlost a velké náklony v zatáčkách.

Tlakovaný karbonový airbox byl o 20 % větší než v začátcích projektu M1 a vzduch do něj vedl největším nasávacím otvorem z celého startovního roštu MotoGP, který byl tak velký, že jeho spodní karbonový okraj musel být pružný, aby uhnul přednímu blatníku, když se při prudkém brzdění oba komponenty dotkly. Velký vzduchový rezervoár znamenal, že spoustu prostoru v prostoru nad motorem vyplňoval vzduch a nádrž sama o sobě měla většinu ze svých 24 litrů staženu dolů do šasi, což snižovalo těžiště a zlepšovalo chování při tvrdém brzdění hlavně na začátku závodu. Vůbec ta centralizace hmoty a snížení momentu setrvačnosti bylo velkou mantrou Yamahy, konstruktéři se snažili dobře vyvážit ovladatelnost a trakci, aby jezdec mohl dříve přidávat plyn a později brzdit a využil větší styčnou plochu nových 16,5“ předních michelinek. Než statické rozložení hmotnosti 56/44 % u samotné motorky bylo důležitější tohle rozložení s Valentinem v sedle, které bylo optimálních 50/50 %. Odpružení dodával Öhlins, vpředu jste našli tehdy novou 42mm USD vidlici TT25 s dvojitými cartridgemi, a u brzdové soustavy Brembo tým volil mezi 305 a 320mm karbonovými kotouči podle okruhu. Za zmínku stojí, že Valentino občas na kotouče používal kryty, aby vydržely déle teplé, neboť nebrzdil tak tvrdě jako soupeři na Hondách, když se snažil o vyšší průjezdovou rychlost zákrutami, kterou by vykompenzoval nižší maximálku i výkon své Yamahy. V Katalánsku byl na rychlost na rovince až 12., ale přesto zajel nejrychlejší čas…

Šanci otestovat, jak moc se tovární Yamaha s příchodem Rossiho změnila proti nevýrazné M1, na níž jsem jezdil o rok dříve, přišla během dvojice 15minutových jízd ve Valencii pouhé dva dny poté, co zde Vale vyhrál poslední závod sezóny 2004. Ještě předtím jsem ale absolvoval pět kol na Ducati Desmosedici Lorise Capirossiho. Větší rozdíl proti Yamaze to snad být nemohl, Ducati byla mocná a divoká a připravená protáčet zadní kolo na kteroukoli ze čtyř spodních rychlostí. Potřebovali jste všechnu sílu i celé tělo, abyste ji v zatáčkách Valencie přehodili ze strany na stranu, a když jsem potom kráčel v boxech k Yamaze, připadalo mi, že se koukám na jemné vyladěné náramkové švýcarské hodinky namísto Big Benu. Yamaha působila nižším a menším dojmem než Ducati, kde jste seděli uvnitř motorky obklopeni kapotáží, a i když byla o něco širší než V4 Suzuki, na níž jsem na stejném okruhu jel o týden dříve, nebyla M1 zdaleka tak vysoká a byla jednoznačně ovladatelnější. A ještě porovnání s Kawasaki ZX-RR, na níž jsem jezdil o den dříve a která měla též řadový motor a hlavně nové šasi Suter, které nahradilo to obludu z roku 2003: Yamaha byla opět menší, byť o něco delší. Ale svou architekturou si byly tyhle dvě motorky nejvíce podobné.

Když jsem sledoval mechaniky, jak připravují startovací zařízení k nablafnutí em-jedničky, k čemuž nebylo potřeba „zamknout“ antihoppingovou spojku jako u Ducati (která má zřejmě větší prokluz), došlo mi, že přichází můj čas. Už na vysoký volnoběh ve 3000 otáčkách bylo patrné, že tenhle motor je úplně jiný než ten loňský ječák, nepravidelné zapalování mu dalo charakteristický drsný tón. Ovšem opravdové překvapení přišlo, když jsem se rozjel – na rozdíl od všech ostatních MotoGP motorek, i na rozdíl od superbiku Suzuki, Yamaha M1 vyrážela vpřed úplně hladce jako normální silniční motorka. Nemuseli jste trápit spojku, převodovka neprotestovala, nebyly tu žádné díry ve výkonu, náhlé přívaly otáček ani trhavá reakce na plyn. Prostě jste se s naprosto minimálním úsilím rozjeli, akorát že to šlo velice rychle. Tohle vysvětlovalo Valentinovy nezvykle dobré starty, na em-jedničce to bylo opravdu strašně jednoduché a kontrolovatelné. Po nastartování byla elektronika motoru omezená tak, že vás na jedničku nepustila přes 5800 otáček, což znamenalo 80 km/h předepsaných pro pohyb na pitlane – po prvním zařazení dvojky už jste měli k dispozici plné otáčky i na jedničku, pokud jste na ni poté přeřazovali. A ve Valencii jste ji dávali dvakrát za kolo.

Jak se Valentinova 16ventilová YZR-M1 chovala na trati, to vám nejprve přiblížím tím, když vám řeknu, co nedělala, zejména v porovnání s Checovou 20ventilovou verzí z předchozího roku. Takže, nesnažila se s vámi na spodní čtyři kvalty udělat co nejkolmější wheelie při výjezdu na cílovou rovinku. Nenalítávala do zákrut jak dvoutakt s minimálním brzděním motorem, což bylo zásluhou naprogramování elektroniky pro jezdce, kteří do té doby jezdili právě pouze na dvoudobých strojích a najednou si nevěděli rady s novým konceptem. Nepadala náhle do zatáčky kvůli obrovskému přesunu hmotnosti poté, co jste vzali natvrdo za brzdy. A stejně tak jste neměli problém ji udržet ve zvolené stopě poté, co jste přidali plyn, což na staré motorce s plochými šoupátky znamenalo obrovský škubanec, zatímco na té nové s Furosawovým designem byly dvojité klapky. A také neskákala na hrbolech kvůli příliš tuhému odpružení. Namísto toho byl tohle stroj, u něhož jste si během jediného kola uvědomili, že se z nevychovaného buldoka změnil v dobře vycvičeného plnokrevníka, který pracoval s jezdcem spíše než proti němu a ptal se vás, co od něj chcete, místo aby vám řekl, že to bude takhle a vy si musíte zvyknout! Jako by to tady už nevedl počítač, ale jezdec, a obrovsky to bylo cítit při brzdění motorem, které tady a) konečně existovalo a b) bylo perfektně nastavené, takže když jste tvrdě brzdili a podřazovali do první zákruty, cítili jste, jak s vámi Yamaha spolupracuje. Bylo tady mnohem lepší propojení mezi plynovou rukojetí a zadní gumou než dříve, lepší než na Ducati a zejména Kawasaki, jejíž reakce na opětovné otevření plynu byla naprosto zběsilá. Suzuki GSV-R se charakterem hodně přibližovala Yamaze, ale měla nejméně o 25 koní nižší výkon. Lineární průběh Yamahy byl velmi dobře kontrolovatelný a motor dobře reagoval, což se pozitivně projevovalo na podvozkovém klidu. Už žádná nestabilita, když vás motor kopl při otevření plynu poté, co jste celou zatáčku nechtěně prokroužili se zavřeným plynem s minimálním brzděním motorem.

Navzdory nepravidelnému zapalování, které tu bylo kvůli zlepšení trakce a akcelerace, působil motor M1 dokonce jemnějším a o nic méně živým dojmem než v roce 2003, když hutně zatahoval už od nízkých 8000 otáček. Díky závažím na vložené hřídeli tady nebyly žádné nepříjemné vibrace, pro 45minutové závodění tohle musela být příjemně neunavující charakteristika. V celém otáčkovém rozsahu reagoval motor velice citlivě, zejména po překročení hranice 9000, když se ještě silněji vydal k omezovači v 15 000 otáčkách (o 500 nižších než u předchozího pětiventilu, zřejmě díky větším a těžším ventilům). Ve 14 500 vás ovšem probrala červená dioda a řada oranžových pod ní vás upozornila, že právě TEĎ je ten správný moment na to, abyste šlápli na řadičku a cvakli tam další kvalt. Všeobecně nebyl motor Yamahy jenom jemný a s více než 240 koňmi extrémně potentní, ale také předvídatelný a kontrolovatelný.

Když mi na výjezdu z dvojkové levé, vedoucí na rovinku, zadní michelinka poprvé uklouzla (což vzhledem k výkonu nebylo nic divného), v záchvatu paniky z toho, co mě čeká, když bejby světového šampióna rozložím na prvočinitele, jsem lehce zaklapl plyn, aby se guma zase chytila. Posera… Potom jsem si ale dodal odvahy, a když se mi totéž stalo na výjezdu na cílovku, už jsem nepovolil a nechal kontrolu trakce, aby to vyřešila za mě. Lehký smyk, guma se zahryzla a vystřelila štíhlou modro-žlutou Gauloises raketu vpřed za charakteristického bručení nepravidelně zapalujícího 16ventilu a s občasným přizvednutím předního kola mezi jednotlivými řazeními, která ničím nepřipomínala loňské panáčkování s řídítky na úrovni uší. Pěkné, moc pěkné, ale museli jste si to trochu zasloužit. Jeremy Burgess sice nastavil vzdálenosti řídítek, sedla a stupaček, jako to měl Valentino předtím na Hondě, ale nebylo to jenom kvůli prostoru pro vysokého jezdce, nýbrž také proto, aby zde mohl pracovat se svou hmotností a motorce pomáhat. Taky když jste se na něj ten rok dívali, viděli jste, že pracuje tělem podstatně více než dříve na Hondě. Tím ovšem dokázal podporovat velkou výhodu Yamahy, a tou byla schopnost vysokých průjezdových rychlostí v zákrutách. Yamaha také působila silně v prvních dvou pravých zatáčkách ve Valencii, mezi nimiž jste dokázali tvrdě akcelerovat a využívat jak lepší tlumení přední vidlice, tak větší kontaktní plochu přední 16,5“ pneumatiky Michelin, kterou ten rok francouzský výrobce udělal jako novinku – krásně jste cítili, co předek dělá, a byli schopni využít hybnost na maximum. Yamaha vás vysloveně nabádala, abyste to dělali, protože se na ní jelo tak pohodlně, tak příjemně. Na jiných MotoGP speciálech z toho roku to byla mnohem větší dřina, neodpustily vám toho zdaleka tolik a nepůsobily tak vyladěně. Obrovská pochvala pro konstruktéry Yamahy, že dokázali tak efektivně reagovat na Rossiho návrhy ke zlepšení stroje, filtrované přes Jerryho Burgesse.

Kde Yamaha dělala ten nejlepší dojem, bylo přehazování ze strany na stranu v esíčku ve vnitřní části tratě a následně o dvě zatáčky dál, kde se podřazuje na dvojku, rychlý průlet pravou, následně rychle trojku a čtyřku do levé přes kopec a tvrdé brzdění a podřazení až na jedničku do vracečky na cílovku, kde vám dojde, že jste ani necítili, že jste šli přes neutrál, tak měkká byla převodovka. Yamaha byla tak agilní a snadno zatáčela, že jste se v těchto pasážích cítili podstatně sebejistěji než na ostatních MotoGP konkurentech. V technických pasážích díky svým rozměrům i ovladatelnosti působila málem jako 250 než jako monstrum. To bylo důležité, protože i když akcelerace vyžadovala veškerou vaši pozornost, Yamaha nebyla na rovince tak dramaticky rychlá jako Ducati. Rozdíl ale dělalo to, jak jste dokázali zatočit, udržet rychlost v náklonu a zase vystřelit ven. A to Yamaha dělala jednoznačně lépe. A vyloženě slimák to taky nebyl, na kilometrové rovince v Mugellu naměřili Barrosovi na Hondě 343 km/h a Capirossimu na Ducati 341 km/h, zatímco Valentino, který měl kvůli své velikost co dělat, aby se poskládal za malé plexi, uháněl 339 km/h. Dalo by se říci, že to, jak motorka zatáčela a jak se ovládala, bylo pro Yamahu důležitější než aerodynamika ve vysokých rychlostech, a takový balíček pro Valentina přichystali, aby se s ním popasoval. A on to udělal v tom nejlepším stylu.

Po téhle jízdě jsem musel konstatovat, že svezení na Valentinově Yamaze YZR-M1 pro mě bylo lepší než na jeho loňské Hondě RC211V, protože byla menší, snadněji zatáčela a měla ještě lepší charakter motoru – přinejmenším pro jezdce mého formátu. Všechno na ní působilo tak vyladěně, vyváženě a – správně. Tehdy to pro mě byla ta nejlepší motorka, na které jsem kdy jel, když na prvním místě vystřídala právě loňskou Hondu RC211V. Počkejte, teď mě napadá – nebyl to náhodou stejný jezdec se stejnými týmovými mechaniky, kteří ji takhle vyladili? Možná to Hondě tenkrát něco napovědělo…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist