Test legendy: Suzuki RGV500 Kevina Schwantze, mistra světa 1993

Schválně jestli budete vědět, čím byl Američan Kevin Schwantz významný pro brněnskou GP přesně před 30 lety? Správně, v roce 1990 udělal táboráček ze své Suzuki, vyvedené premiérově v barvách Lucky Strike, v zákrutě, která od té doby nese jeho jméno. Kevin byl na trati velký kaskadér s atraktivním jízdním stylem a léta patřil do špičky třídy 500GP, ovšem vyhrát světový titul se mu podařilo pouze jedinkrát. Tady je test jeho mistrovského náčiní!

Kapitoly článku

Kevinův titul přišel po šesti sezónách v mistrovství světa (na divoké karty se účastnil ovšem již od roku 1986, vždy na Suzuki) a bylo to přesně v době, kdy už se i skalní fanoušci začínali ptát, jestli se ho vůbec někdy dočkají. Čtvrtý, druhý, třetí, zase čtvrtý… Bylo to dlouhé čekání i pro Suzuki, ta totiž naposledy triumfovala s Francem Uncinim v roce 1982. Tovární tým vedl bývalý tovární jezdec Suzuki a vítěz TT na Manu Japonec Mitsuo Itoh a japonská značka pro tento rok připravila model RGV500 s kódovým označením XR79. Ovšem jak jsem tehdy zjistil při svém svezení v Jerezu po sezóně 1993, motorka, na níž Kevin čtyřikrát vyhrál a získal celkové prvenství (plus na ní poprvé v GP vyhrál jeho týmový kolega Alex Barros), byla hodně podobná loňské XR78, na které jsem se svezl po sezóně 1992 na japonském okruhu Ryuyu, který patří Suzuki. V meziročním porovnání si tyto dva stroje byly s přehledem nejblíže ze všech modelů RGV500 s motory V4, které Suzuki nasazovala od poslední GP roku 1986 v Misanu (tehdy model XR71), když oznámila návrat do světa Grand Prix. Evoluce namísto revoluce a byl z toho konečně vymodlený titul.

Autor při testu XR78 o rok dříve. Pocitově si ty motorky byly hodně podobné

Jedním z klíčových bodů bylo angažmá Stuarta Shentona coby Schwantzova šéfmechanika od sezóny 1992. Shenton byl bývalý technik Kawasaki a Hondy, který pracoval pro HRC od roku 1985, kdy Freddie Spencer získal double ve třídách 250/500, a chápal důležitost lineárního vývoje stávajícího designu namísto každoročních radikálních změn, prováděných často bez přímého porovnávání starého a nového řešení. Takhle to totiž u Suzuki do té doby chodilo – vymyslet na konci sezóny, co by se mělo vylepšit, kolem těch změn postavit novou motorku, přidat to nejnovější od podvozkářů a doufat, že bude motorka hotová aspoň měsíc před prvním závodem, který tehdy býval v Japonsku na okruhu Suzuka. Tam sice Kevin třikrát během pěti let vyhrál, ale to jen zakrývalo fakt, že takto dělaný vývoj opravdu nebyl ideálním řešením. Kevin chtěl víc mimosezónních testování, aby nevyšel ze cviku a aby dokázal přímo porovnávat různé modifikace, ne aby ho hodili na úplně novou motorku a doufali, že bude fungovat. Přesně tohle prosazoval i Shenton a jak mi potom v Jerezu prozradil, zima 1992/93 byla úplně jiná, než ty předchozí: „Zimní program jsme začali už dva týdny po poslední GP 1992 v Kyalami a skončil až dva týdny před první GP 1993 v Austrálii. Mechanici Suzuki nám říkali, že tohle byl ten nejkomplexnější testovací program, který kdy u Suzuki dělali, a celou dobu jsme se soustředili na čtyři hlavní body: dodávka výkonu, grip, vyvážení motorky a odpružení, Kayaba s námi spolupracovala opravdu intenzivně. Výsledkem bylo, že jsme sezónu zahájili mnohem lépe připravení než dříve, převzali hned iniciativu a konkurenti měli jen celou sezónu spoustu starostí, aby s námi dokázali držet krok. A bylo to jen proto, že jsme stavěli na silných stránkách loňské motorky a tu dále vylepšovali, místo aby se dělala od základu jiná. Třeba šasi, s nímž jsme začali sezónu, bylo téměř identické s XR78 a jedinou změnou byla širší možnost nastavení od GP v Jerezu,“ vyprávěl mi tehdy Stuart Shenton.

Ten samý příběh platil i pro motor. XR79, tedy 70stupňová V4, byla hodně blízká Big Bangu XR78, který Suzuki představila v květnu 1992 coby první rival Hondy, který reagoval na nejnovější dílo HRC s posunutým zapalováním do nepravidelných intervalů, což mělo za následek lepší trakci a snadnější ovladatelnost motoru. Ročník 1993 byl vlastně jen ve znamení přechodu z hliníkových na hořčíkové kartery. Ty ušetřily 2 kg hmotnosti, jež mohly být použity jinde – na lepší ložiska v čepu kyvky, lepší přepákování zadního tlumiče, přidání rychlořazení nebo vylepšení přepákování řazení. „Naším cílem bylo udělat motorku co nejvíce user-friendly s dodávkou výkonu, která bude spíše lineární než progresivní,“ říkal mi Shenton. „Ideálně půlka plynu měla znamenat půlku dostupného výkonu při daných otáčkách na zadním kole. Tohle se Suzuki podařilo vyladit opravdu na 100 %.“

User-friendly tovární pětistovka? To znělo jako vtip. Jenže nebyl, protože motorka, která dosadila Schwantze na trůn, přesně taková byla. Tedy relativně, samozřejmě. Ze čtyř továrních závoďáků čtyř různých značek, na nichž jsem tehdy v průběhu čtyř týdnů jel, byla XR79 ta nejvyladěnější a jelo se na ní nejsnadněji. Neměla tu hrubou sílu nahoře známou z NSR500, ale pro jezdce byla důvěryhodnější, snáze ovladatelná a celkově na ní všechno hrálo dohromady. Cagiva byla hodně podobná, ale neměnila tak lehce směr a pořád jí chybělo trochu života při akceleraci. A i když výsledky, které na továrních Big Bang Yamahách zajížděli Wayne Rainey a Luca Cadalora, vypadaly skvěle, zejména když problémy s ovladatelností vyřešilo francouzské šasi ROC, tak třem ladičkám chyběl výkon nahoře i chuť do otáček, jimiž disponovala Suzuki – zatáčením a ovladatelností byly nastejno. Trpělivý proces postupného vývoje v týmu Lucky Strike udělal z RGV500 vzor všestranné dokonalosti, který uměl všechno a nechybělo mu nic. Samozřejmě že byly okamžiky, kdy se týmu nedařilo najít optimální nastavení, ale motorka, která dokázala vyhrát na naprosto odlišných tratích, ať šlo o technický Eastern Creek či Jaramu na straně jedné a rychlý Salzburgring na straně druhé s plynulým svižným Assenem někde uprostřed, byla prostě skvělá – skoro bych si až dokázal představit, jak na ní jezdím po běžných silnicích… Což bylo vlastně ironické, protože když Suzuki v roce 1986 oznámila svůj návrat do GP, jedním z cílů bylo vyvinout nekompromisní závodní speciál, který bude na hony vzdálený silniční RG500 Gamma. A přesto mě přesně tyhle myšlenky napadaly, když jsem s plným plynem vyjížděl na dvojku z poslední zákruty v Jerezu, zadní Michelinka se zakousla do asfaltu, zadek motorky si kecnul k zemi a XR79 za charakteristického hlubokého hrdelního řevu Big Bangu, jehož čtveřice válců pálila v diagonálních párech (levý přední s pravým zadním a naopak) během pouhých 90° a zbylých 270° nechávala zadní gumu chytit přilnavost, vystřelila vpřed. Bez nějakého velkého dramatu, agregát táhl od necelé sedmičky až po 13 600 otáček naprosto bez kopanců a propadů – o to děsivější bylo, když jste si uvědomili, jak rychle jste se najednou ocitli na druhé straně cílové rovinky!

Suzuki měla na svou dobu spoustu elektronických systémů, které tomuto napomáhaly, přičemž šlo hlavně o gilotinové přívěry v osmikanálových (pět přepouštěcích, tři výfukové) válcích a k nim přidanému výfukovému potrubí s variabilními rozměry Power Chamber. Všechno mělo své vlastní elektrické motory, ale chodilo společně podle rozkazů z EPROM čipu podle otevření plynu, zapalovací mapy a zařazené rychlosti. Že to fungovalo skvěle, o tom svědčí fakt, že jsem nikdy nedokázal říct, kde se otevírají přívěry nebo Power Chamber přechází do módu plného výkonu, tak hladký a lineární ten přechod byl, a přitom z motoru šla neskutečná síla. Suzuki začala rok se dvěma specifikacemi motoru, jednou ostřejší a divočejší, druhou uhlazenější a snáze ovladatelnou, obě se stejným maximálním výkonem. Oba tovární jezdci nakonec vybrali tu druhou právě proto, že s ní byla jízda jednodušší. „Většinou vyjíždím ze zatáček na 8500-9000 otáček,“ říkal mi tehdy přihlížející Alex Barros, „ale motor je i dole tak ochotný, že mu můžeš dát plný plyn už v 6500 a on pořád dobře akceleruje. Támhle v té zatáčce máš nízký kvalt a hodně otáček, proto ti to pořád jezdí po zadním. Dost možná jezdíš na jedničku, kterou my tady nikde nedáváme – v Jerezu a pár dalších tratích převodujeme tak, aby se používalo jen pět horních kvaltů. Motor má tak široké použitelné pásmo, že to zvládne – většinou řadím ve 13 000, ale je možné točit až 13 800, než výkon zvadne.“ Vzal jsem si Alexovy rady k srdci a jízda více na krouťák byla fakt dobrý tip – až na to, že přední kolo se od asfaltu zvesela odlepovalo pořád i na trojku, tak důrazný měl motor zátah. A i když maxima „více než 165 koní na zadním kole“ bylo dosahováno při 12 800 otáčkách, o chlup výš než rok dříve, dalo se opravdu jít klidně o tisícovku výš, když jste potřebovali šetřit čas mezi zákrutami.

Suzuki měla navíc ještě jakousi předpotopní verzi kontroly trakce, která fungovala na spodní tři kvalty, takže jste ze zákrut mohli vyjíždět pod plynem s přeci jen trochu klidnějším vědomím, a to i na standardních gumách. Nekontrolovala se rychlost otáčení kol, šlo o elektronický program, který zpožďoval zapalování v závislosti na zařazené rychlosti, otevření plynu a otáčkách motoru. S touto mírou elektronizace je vlastně s podivem, že Suzuki používala stejné 36mm ploché karburátory Mikuni jako dříve a nezkoušela rovnou vstřikování jako Honda, která s ním už experimentovala. Ale ony i ty karbce byly dosti „vytuněné“, když neměly jednu, nýbrž hned dvě elektronicky řízené akcelerační pumpičky, jednu fungující do 10 000 otáček a druhou přidávající další palivo nad touto hranicí. Dalším elektronickým pomocníkem bylo rychlořazení vlastní výroby Suzuki, které fungovalo mnohem lépe než tehdy běžné CTS a další evropské systémy, které používala Cagiva, Aprilia a jiní. Nejenže bylo naprosto precizní, ani příliš citlivé, ani hrubé, ono navíc fungovalo i při rychlém prořazování na vyšší kvalty, mělo totiž nastavitelné časy přerušení zapalování na různé kvalty. Bohužel musím přiznat, že celá on-board telemetrie, pocházející od britské značky PI Research, vyjevila pravdu o mém jezdeckém stylu. Systém s 12 kanály (otáčky, zdvih předního a zadního odpružení, rychlost kol, pozice přívěr a Power Chamber, teplota vody, přetížení v zatáčkách a otočení plynové rukojeti) ukázal, že zatímco Alex Barros na suché trati v Jerezu drží plný plyn 21 % času, já se s bídou dostal na 10 %. Ale místy byla mokrá místa – člověk si musí najít nějakou výmluvu!

Šasi RGV bylo hodně podobné předchozí XR78, ale jak mi Shenton prozradil, tým experimentoval s pozicí motoru kvůli lepšímu vyvážení celého stroje a gripu. Výsledek působil delikátněji než ostatní pětistovky, které jsem ten rok zkoušel, a motorka zatáčela ještě lépe než ta loňská. Měla citelně více hmotnosti na předním kole, což sice mohlo být i aktuálním nastavením, nicméně spíše to bylo tím posunutím motoru více dopředu. Suzuki jednoznačně měnila směr lépe než její rivalové a měla hodně neutrální řízení – nepadala do zatáček, netlačila přední kolo ven při akceleraci. S tím snadno ovladatelným motorem s perfektní karburací na ní bylo velmi snadné udržovat požadovanou stopu a na činnost odpružení Kayaba jsem při svých rychlostech a na hladké španělské trati nemohl říct půl křivého slova. A brzdy? Rok předtím jsem měl u Suzuki průšvih, protože jsem řekl, že karbonová ápéčka na Schwantzově motorce nefungují dobře – a nefungovala, ani v mých rukách, ani v rukách Douga Chandlera, ani nikoho jiného s výjimkou nejtvrdšího brzdiče Západu Kevina Schwantze. Na tenhle test mi tým Lucky Strike dal měkčí desky i kotouče, které používal Alex Barros, a bylo to úplně jiné kafe! Ačkoli jsem je dokázal zahřát jen na nějakých 380 °C proti 550 Alexovým (a to jsem si myslel, kdovíjak je nedrtím), brzdná síla na konci rovinky byla magická a zároveň jste měli k dispozici spoustu citu. Chvíli trvalo, než se ohřály, ale pak vydržely správně teplé i bez krytů za podzimního dne s teplotami s bídou atakujícími dvacítku – tlak na páčce byl konstantní, žádný pocit posilovače při tvrdém brzdění. Ale nebyla to jen zásluha jiné směsi kotoučů a destiček Mitsubishi, značka AP také svoje monoblokové šestipístky trochu vyladila, destičky měly jiný tvar, brzdová pumpa umožňovala nastavit tlak atd. Spousta drobných změn, úplně jiný pocit než před rokem.

A byl tady ještě jeden velký rozdíl. V Jerezu Suzuki totiž testovala od AP karbonovou spojku a nechala ji i na motorce, na níž jsem jezdil. Tahle spojka byla svého času povinná v F1 a v motorkách se objevovala od roku 1990, zkoušela ji Cagiva i Yamaha a Steva Webstera dovezla k několika titulům mistra světa v sajdkárách. Proti klasické spojce byla o dost dražší na pořízení, ovšem déle vydržela a byla prakticky nezničitelná – čím víc jste ji nechávali klouzat, tím více se zahřívala a pracovala lépe. A taky byla lehčí, a to o dost – proti původní 9lamelové spojce tahle karbonová 7lamelová s přítlačnou pružinou jako u automobilů ušetřila celý 1 kg! Jenom jste ji museli opravdu zahřát, já se první kolo soustředil hlavně na ohřívání pneumatik, a když jsem potom dal plyn, najednou ve vysokých otáčkách začala spojka prokluzovat. Ale za chvíli se to samo spravilo a byl klid. Jak se ohřála, fungovala skvěle, šla lehoučce a nekousala, rozjezdy s ní byly jedna radost. A zajímavé je, že se tohle dramatické snížení hmotnosti na rotujících hmotách pocitově nijak neprojevilo na setrvačnosti či vyvážení motoru. Malý zázrak. Každopádně ať už s karbonovou nebo klasickou spojkou, Suzuki RGV500 XR79 a ruce Kevina Schwantze byla v roce 1993 ta nejefektivnější kombinace. Škoda, že jsme se nikdy nedočkali silniční verze!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 27 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist