hsq_cervenec_spart401




T-Rex Honda CB1100R: Sakra rychlý dinosaurus

Myslíte si, že to nejdivočejší závodění je ve třídách Moto2 nebo WSBK? Tak to jste neviděli, jak se v Austrálii jezdí na starých superbikách ve třídě Post Classic Period 5. Představte si poladěné Katany a spol. převrtané až na 1300 kubíků a jak si to všichni spolu dávají na rychlém Phillip Islandu, až občas lítají trsátka. Tahle Honda navzdory svému objemovému i výkonovému handicapu dokázala třikrát vyhrát celý šampionát.

Kapitoly článku

Závody historiků jsou oblíbené po celém světě, ale Australané jsou na ně vysloveně ulítlí. Třída Post Classic Period 5 je jedna z nejoblíbenějších, tam totiž spadají motorky vyrobené od 1. ledna 1973 do 31. prosince 1982 a kategorie Unlimited je ta největší řežba, když tady můžou startovat motorky s objemem od 790 do 1300 kubíků. A divili byste se, jak moc je tady úspěšný třeba dvouválcový Irving Vincent 1300! Možná daleko nejzajímavější podívaná je každý rok v lednu, kdy se na Phillip Islandu, velmi rychlém okruhu, který patří do kalendáře MotoGP i WSBK, koná několikadenní setkání International Island Classic (letos to byl již 27. ročník), jehož součástí je také závod International Challenge. To se proti sobě postaví týmy USA, Velké Británie a Austrálie na motorkách vyrobených do roku 1984 opět s objemovým limitem 1300 cm3 a nestačíte se divit, jaký je to kalup. Je to hodně prestižní záležitost, letos zde startovali třeba Joshua Hayes, Melissa Paris, Larry Pegram (USA), Michael Neeves (UK), David Johnson nebo Cameron Donald (AUS) a na startovním roštu stálo kdeco – nejčastěji Suzuki Katana s rámy Harris, potom Yamahy TZ750 nebo FJ1100, Kawasaki Z1, Ducati 750 a také již zmiňovaný Irving Vincent, všechno většinou převrtané ke stropu třídy. Prostě maso.

Tuhle Hondu jste tam letos nenašli, ale ona má úspěchů už nepočítaně. Jejím „otcem“ je legenda australských závodů historiků, dnes již více než 70letý Rex Wolfenden, jenž před 30 lety v Melbourne provozoval dealerství Hondy. Od té doby se soustředil naplno na stavění motorek a závodění ve třídách Period 4 (1963-1972) s motocykly vybavenými osmiventilovými jednovačkovými motory Honda CB750 a Period 5 (1973-1982) s 16ventily. Vždycky mu šlo obojí, jak konstrukce, tak tahání za plyn. Než přešel na silnici, jezdil deset let na nejvyšší úrovni australský motokros na strojích Maico a Kawasaki, potom deset let budoval své dealerství. S asfaltem si začal tykat v roce 1988, když ho bral jako odpočinek od své hlavní sportovní kariéry – byl totiž aktivním hráčem australského fotbalu. „To byla pro mě jednička do roku 1991,“ vzpomíná dnes Rex, „ale potom začaly padat traťové rekordy a kupit se vítězství na silničních motorkách, tak jsem se začal soustředit na ně. Nešlo to dohromady – bylo fakt těžké nastoupit do závodu v neděli totálně zničený ze sobotního zápasu. Zlomil jsem si mnohem víc kostí a měl víc operací z fotbalu než na motorce!“

Rex Wolfenden v krátkém videu

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Volba Hondy CB750 jako základu pro své závodní stroje byla naprosto logická. „Chtěl jsem závodit na tom, co jsem prodával. Na CB bylo dost dílů a technické regule dovolovaly hodně tuningu, pokud se používají dobové díly nebo jejich repliky, což samozřejmě vyhovovalo mojí inženýrské nátuře. A taky jsem mohl závodit na motorkách, které byly top v době, kdy jsem byl mladý.“ Rex získal sedm titulů během 11 let ve třídě Period 4, často po souboji s některým z 10 klonů své vlastní motorky, které vyrobil pro své zákazníky. Když se objevila třída Period 5, nemohl v ní chybět, ale tam už tolik úspěchů nebylo. „Do téhle třídy jsem přišel pozdě, byli tam špičkoví jezdci jako Robbie Phillis nebo Malcolm Campbell, a na ty jsem prostě neměl. Ale nevadilo mi to, užíval jsem si závody na maximum, a to bylo důležité.“ Tou dobou už se Rex více přesouval do své velmi prostorné dílny, kde připravoval další a další motorky. Dealerství Hondy dávno prodal, neboť ho závody Post Classic naprosto pohltily, a svou dílnu nazval T-Rex Developments. „Když jsem prodával své dealerství, moji obchodní partneři si ze mě utahovali, že to dělám proto, že jsem se zbláznil do závodů dinosaurů. Říkali mi Tyrannosaurus Rex, tak jsem to hned použil.“

Period 5 už byla o dost jiná třída. Katany nebo XR69 TT F1 speciály od Suzuki měly agregáty odvozené z dragsterů, vyladěné na 180 koní, a přesto s nimi Wolfendenovy T-Rex Hondy dokázaly držet krok. Neměly objem ani koně, ale skvěle se ovládaly a byly spolehlivé a tahle Honda CB1100R v rámu Harris, která před pár lety stála přede mnou v boxu na malém okruhu v australském Broadfordu při jednom tradičním setkání historiků, nesla hrdě na své kapotáži číslo 1. Dokonce třikrát se jí totiž podařilo vyhrát titul právě ve třídě Post Classic Period 5, a to zásluhou tří jezdců – první byl Michael Dibb, druhý bývalý závodník pětistovek Paul Young a třetí Jed Metcher, jenž startoval na divokou kartu ve WSBK a mimochodem na téhle motorce v roce 2016 při Island Classic vyhrál dva ze čtyř závodů a nasbíral za víkend stejně bodů jako bývalé eso GP Jeremy McWilliams.

Model CB1100R byl prvním homologačním speciálem od Hondy, jednosedadlový plně kapotovaný superbike, jehož se v letech 1981-1983 vyrobilo pouze 4050 kusů, které bylo dostatečné pro to, aby jej bylo možné považovat za produkční motocykl na trzích, kde se prodával, konkrétně v Evropě, JAR, Austrálii a Novém Zélandu. V USA erko dostupné nebylo, místo něj se zde nabízelo v letech 1982-1984 nahaté CB1100F, které sloužilo jako základ pro závody AMA Superbike. V debutovém roce 1981 CB1100R vyhrálo na Novém Zélandu vytrvalostní závod Castrol Six Hours (posádka Malcolm Campbell/Mick Cole) a o rok později obsadila erka čtyři první místa ve stejnojmenném závodě v Austrálii, když vyhrál Wayne Gardnes s Waynem Clarkem.

Jedno originální CB1100R najdete v muzeu youngtimerů v Sezemicích u Pardubic

Takže CB1100R je skutečně čistokrevné historické závodní náčiní, přesto se v roce 2012 Rex Wolfenden rozhodl nahradit rám stroje, s nímž sám závodil, rámem Harris. „Je vepředu fakt hodně tuhý, a jelikož dokážu zvětšit motor Hondy maximálně na 1156 cm3, musím hledat jiné cesty, jak stačit větším třináctistovkám Suzuki a Yamaha,“ říká Rex. „Ovšem hmotnost je rychlost, a tak další z věcí, kterou rám Harris nabízí, je obrovská úspora 17 kg proti standardnímu rámu CB. Dále jsem namontoval lehká hořčíková kola Dymag a na velkých komponentech používal ve velkém titan, plus kapotáž, sedlo, nádrž a všechno ostatní je hodně tenké, aby to bylo co nejlehčí. Takže ač jsem samozřejmě sahal i do motoru, ta extra rychlost a ovladatelnost na trati jsou jen a pouze výsledkem podstatně nižší hmotnosti.“ Ta nebyla zadarmo, každé ušetřené kilo na rámu stálo 1000 AUD a každý ráfek (a Rex jich kupoval pět) 1600 AUD. Holt když chcete jet špičku, nesmíte koukat na peníze, a to ani v historicích…

Výsledný motocykl je ale pastvou pro oči a do značné míry za to může právě upravený rám Harris Magnum z chrommolybdenových trubek, jehož první generace se objevila již koncem 70. let. „Technologie rámu byla na dobu svého vzniku velmi dobrá, ale dnes už jsou požadavky zase trochu jiné. Proto jsem posunul motor trochu více dopředu a ještě ho vzadu přizvedl, což více zatížilo přední kolo a vyřešilo problémy s výrazným ponořením zádě při prudkém přidání plynu. Teď jsou síly působící na motocykl přes sekundární řetěz milimetrově vyvážené, což je velmi důležité. Dříve také dělali se zadními tlumiči to samé, co v motokrosu, že je dávali naležato přes cantilever. Silniční odpružení je ale mnohem více o kvalitě tlumení, nikoli o velikosti zdvihu, a pružiny a tlumiče se tím hůře nastavují, čím větší zdvih a páku mají. Tak jsem uřízl celou zadní část nového rámu a posadil tlumiče do konvenční pozice. Zadní kolo tak má zdvih akorát 100 mm, ale nad zadním odpružením mám absolutní kontrolu.“

Celé zadní zavěšení tvoří dvojice plně nastavitelných tlumičů Öhlins s vyrovnávacími nádobkami a obdélníková kyvná vidlice, vpředu potom najdete sériovou 41mm vidlici Showa z Hondy CBR600F z 90. let, doplněnou o cartridge T-Rex. Tuhle vidli drží hliníkové brýle vyrobené u Rexova bratra Clyda, resp. v jeho společnosti C&C Engineering, kde se dělala také řídítka, stupačky, páčky a další drobnosti. Již zmíněné hořčíkové Dymagy mají větší osy z titanu, z něhož je i čep kyvné vidlice. Od C&C pocházejí dále přední brzdy, repliky 310mm kotoučů ze Suzuki XR69, které okusují měřítka své doby, dvoupístkové třmeny AP-Lockheed, zadní 230mm kotouč je potravou pro dvoupístek Brembo. Geometrie podvozku je sportovní i podle současných standardů, úhel hlavy řízení 24° a závlek 100 mm, akorát rozvor je docela dlouhých 1475 mm. Udávaných 160 kg bez paliva – neuvěřitelně málo na jednostopý traktor tohoto typu – je rozděleno v poměru 52/48 % na obě kola, za což mohou již zmiňované Rexovy úpravy rámu, jimiž to ale neskončilo. „V porovnání s originálním rámem CB je Harris velmi lehký, jak od chrommolybdenu čekáte, nicméně v designu rámu bylo pár slabých míst, v nichž by se trubky za jízdy mohly ohýbat. Málem mi to zlomilo srdce, že jsem musel na výztuhách přidat kilo materiálu, ale teď je rám opravdu naprosto pevný. Navíc nádrž je lehoučká a kapotáž akorát plátek kevlaru, takže jsem to zase nahnal jinde.“

Ráfky vypadají skvěle a jsou obuté do překvapivě širokých závodních Pirellek, které však mají své opodstatnění. Vyladěný motor totiž dává na zadním kole 145 koní při 9500 otáčkách, což je pořádná porce, zejména když si uvědomíte, že sériovka měla 115 koní na motoru. Kartery jsou sériové, ovšem klika výrazně upravená, odlehčená o 2,5 kg. Na ní jsou ojnice Carrillo vyrobené touto kalifornskou značkou přímo pro Rexe, doplněné o moderní kované písty Honda ze současných modelů. Válce byly převrtány o 3 mm na 73 mm, zdvih zůstal 69 mm, objem se tak zvětšil na 1156 cm3. Hlava má upravené kanály i spalovací prostory, jaké dělalo do svých strojů závodní oddělení RSC (předchůdce HRC). Rexův bratr Clyde jednu takovou motorku má ve své sbírce, býval totiž australským superbikovým manažerem a měl zásadní vliv na kariéru jezdců, jako byli Troy Corser, Anthony Gobert nebo Kirk McCarthy! „Okopíroval jsem to, nemůžete udělat nic lepšího ne RSC. Sací kanály jsou trochu přivřenější, mají mnohem větší ventily a používají celkem konvenční vačky se zdvihem 9 mm. Že to funguje, dokázala Honda titulem ve World TT Formula 1,“ říká Rex. Proti sériovému motoru CB1100R má tak jeho speciál o 1,5 mm větší sací a o 1 mm větší výfukové ventily (celkem čtyři v každém válci, samozřejmě), vyrobené z nerezové oceli a doplněné každý o jedinou americkou pružinu S&W. Pětistupňová, blízko odstupňovaná převodovka je sériová, spojená s hydraulicky ovládanou suchou spojkou, jež je replikou RSC, vybavenou lamelami Ducati. Zapalování nese značku Electrex World, titanové výfukové potrubí 4-2-1 pochází z Velké Británie a se svými 2,5 kg je dalším důležitým dílkem při honbě za co nejnižší hmotností. Motor krmí čtveřice 35mm karburátorů Keihin CR, přičemž Rex neustále experimentuje s délkou trumpetek na jejich vstupu. „Zkoušel jsem různé kombinace, teď tam jsou všechny čtyři stejně dlouhé, ale někdy dávám dvě různé délky. Právě délka sacího potrubí a kombinace těchto trumpetek jsou důležité pro to, abych správně naladil karburaci a dostal z motoru lineární průběh výkonu.“

Clyde a Rex Wolfendenovi. Clyde býval manažerem australských superbikerů

Což se pro můj test v Broadfordu podařilo na výbornou. Startér je vymontovaný, takže natočit přes externí a mohl jsem vyrazit do fronty před vjezd na trať, kde jsem bohužel příliš pozdě objevil, že najít na místě neutrál v převodovce se závodní kulisou (jednička nahoru, zbytek dolů) je nemožné – vyřadit musíte už za jízdy. Může za to zčásti i vysokánský volnoběh 1800 otáček, což je starý trik z dob, kdy ještě neexistovaly antihoppingové spojky a každý závodník při prudkém brzdění a podřazování neustále řešil rozskákané zadní kolo. Když nás potom traťáci pustili na dráhu, zjistil jsem, že z místa nabízí T-Rex Honda opravdu parádní živou a ostrou akceleraci, při jejímž popisu bych se skoro nebál použít slovíčko explozivní, kdyby nebylo tak moc v rozporu s jinak neuvěřitelně přívětivou charakteristikou tohoto agregátu. Protože tohle je úžasně krouťákový 145koňový motocykl, který musí být skvělý vodit po mokré kluzké trati, kde pochybuji, že by 180koňovým Suzukám bylo nějak dobře. Nebo spíš že by na nich vůbec šlo bezpečně jet. Rex Wolfenden říká, že se mu už z cébéčka taky podařilo dostat 180 koní na zadním kole, ale pouze za cenu velmi agresivní dodávky výkonu a úzkého použitelného pásma – takže raději méně a použitelněji.

Navzdory svému výkonovému manku (i s ním však Paul Young při závodě Island Classic 2015 na Phillip Islandu po cílovce svištěl 273 km/h), nebo možná právě kvůli němu je T-Rex Honda úžasně povolná motorka, která dokáže nabídnout 95 % svého potenciálu naprosto nezáludně a příjemně a až při hledání těch posledních pěti procent potřebujete schopnosti a jezdeckou inteligenci špičkových závodníků. Samozřejmě že jak rostou otáčky k červenému poli v 9500, je nárůst výkonu čím dál naléhavější a akcelerace divočejší, ale obecně vzato má tahle motorka krásně lineární průběh a dobrý zátah už odspodu, který pěkně pasuje na technické tratě typu Broadford. Ani nemusíte nechávat spojku moc klouzat, aby motorka vystřelila z místa a z vraceček na dvojku vyjíždí krásně už od 4500 otáček, což znamená na standardy závodních motorek 80. let širokánské použitelné pásmo pěti tisíc. Všechny ty úpravy na motoru i podvozku navíc znamenají velmi jemnou reakci celého motocyklu na otevření plynu v zatáčce, vůbec se nemusíte bát přidat, a to ani v odkloněných vinglech. Zadní Pirellka SC2 se krásně zakousne a vy klidně zapomenete, že zadní odpružení je vlastně historický artefakt – cébéčko se chová hodně jako moderní motorka. A když už zadní guma, na tenhle výkon asi opravdu příliš úzká, začne klouzat, je to super kontrolovatelné a široká řídítka dávají dost prostoru pro korekci.

Za velkým plexi se dobře schováte, a přitom negativně neovlivňuje vaši schopnost s motorkou zatočit, jak se někdy u takhle širokých motorek stává. Šasi Harris zatáčí velmi dobře, jeho design a Rexovy úpravy se projevily v podobě překvapivě snadného přehazování ze strany na stranu v esíčkách, přičemž zásadní bylo podle mě lehké zvednutí zádě, které Rex provedl. Brzdy však zase tak skvělé nejsou. Na tyhle třmeny jsem zvyklý, míval jsem je na své Ducati 750 SS, tam ale byly jiné kotouče (litinové) a rozdíl byl výrazný. Karbonové destičky po důkladném zahřátí sice dokázaly motorku zpomalovat celkem obstojně, ale s hodně progresivním chováním – chyběl počáteční zákus. Bylo tak nutné si stanovit brzdné body a těch se držet, žádné další rezervy nebyly k dispozici.

Ale to je opravdu jediná výtka k motorce, která je skvělým příkladem empirického vývoje prováděného mužem, jenž je v australském světě Post Classic závodění hotovou legendou. Pružný, vstřícný a přitom rychlý a krouťákový, tenhle motor je prostě hlavní hvězdou celé show a je namontovaný v nádherně připravené motorce, s níž je snad škoda závodit. Je úžasné, jak blízko k moderním strojům tenhle 40 let starý classic racer je svým chováním, když podvozek bez problémů stíhá sílu čtyřválce. Rex Wolfenden stvořil opravdu výjimečného dinosaura!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (8x):
Motokatalog.cz



TOPlist