Poslední socialistická Jawa 250, model 592

Ke konstrukci a designu podvozku je třeba vzpomenout na konstruktéra Jiřího Mráze (1922 – 2005), který kreslil už díly podvozku pro pérák, a když se ve světě začalo objevovat uložení zadního kola v kyvné vidlici, tak i proslulou kývačku. Vzpomínal, že to byla dost hurá akce - za komunistů že se vše vleklo, samé odklady a problémy, a pak přišlo odkudsi náhlé rozhodnutí a všichni se museli postavit na hlavu. Nebyly zkonstruovány nové motory, do podvozku s kyvnou vidlicí tedy přišly motory staré, vyvíjené ještě za války.

V nového řadě dvěstěpadesátek se zadní kyvnou vidlicí to byl model 353, vyráběný s různými menšími změnami v letech 1954 až 1959. Následoval model 559 zvaný panelka, který byl pak jen designovou inovací pozměněn na model 592.

Z těch hlavních, viditelných změn, dostala nová a zároveň poslední dvěstěpadesátka v socialistickém Československu nádrž s plochými boky a gumovými opěrkami kolen z modelu Californian, novou velkou zadní svítilnu, původně vyvinutou pro motocykly nerealizované Unifikované řady a poprvé dostala do výbavy i pro domácí trh blinkry.

Jawa 250, model 592

Tím jsme u první atypičnosti proti dnešnímu zvyku: přepínač blikačů na pravou ruku, páčka nahoru a dolů. A důvod? Vlevo už byl přepínač světel a žádný sdružený ovladač s více prvky než jedním přepínačem a tlačítkem pro houkačku do té doby nikdo v ČSSR nevyrobil. Proto na pravou stranu řídítek putoval druhý, shodný přepínač, jen mírně upravený pro třípolohovou funkci.
Elektrická výzbroj doznala i další změny. Výkonnější žárovka ve světlometu (6 V - 35/35 W) a blikače si vynutily výkonnější dynamo. Drobné změny si vynutilo i plnění předpisů o hlučnosti: vstupní trubka tlumiče sání byla doplněna clonkou a u tlumičů výfuku byl změněn systém vnitřních přepážek. Tyto úpravy ale zároveň vedly k mírnému poklesu výkonu a maximální rychlosti stroje. Motocykl byl vybaven zpětným zrcátkem, připevněným do zátky na levém konci řidítek. Výlisek předního blatníku byl na počátku výroby shodný s předchozím modelem 559, ale po prvních sériích byl nahrazen modernějším, mělkým, používaným poté na motocyklech Jawa až do nástupu blatníků plastových.

Zpočátku byly pro model 592 přepisovány techničáky předtištěné pro předchozí model (559), včetně údaje o výkonu

I ten nový blatník se dvěma podélnými ostrými hřbety cosi vypovídá o tehdejším stavu výrobce a o jeho ochotě investovat do inovací. S původním motocyklem designově nesourodý, odlehčený blatník bez zlatých linek, se tvářil moderně a byl tak i vnímán. Z hlediska výrobce se ale jednalo v první řadě o úsporu. Původní hluboké blatníky se vyráběly lisováním, vyšší byl počet výrobních operací i spotřeba materiálu. Výroba nového blatníku byla levnější, stáčel se na stroji z pásu ocelového plechu. K němu se už ale nehodil blatník zadní, který byl designovou novinkou o šestnáct let dříve. Motorka přitom dostala i modernější hranatější nádrž, a tak ten starý, hluboký a dlouhý zadní blatník na té modernizované motorce skoro plakal. Jenže příprava výroby komplikovaného zadního blatníku by se prodražila, a tak ani omylem. Prostě nebyl důvod, 592 byl beztak výběhový model. To jistě chápete, ne?

Nebo se vám to snad nezdá, co tu píšu o té krásné staré motorce? Tak to bychom si nerozuměli, já vám píšu o krásné fungl nové motorce, kterou jsem si koupil když mi bylo sedmnáct. Během celé střední školy jsem vydělával legálně na brigádách a nelegálně třeba opravami magnetofonů, které jsem pak prodával. Řidičák na motorku bez omezení kubatury bylo možné získat už po sedmnáctých narozeninách (žádost musela být podepsána rodiči), a tak ještě před maturitou jsem si koupil vytouženou motorku. Tu nejkrásnější, protože skutečný Californian, ten patřil až někam do říše pohádek.

Vybírejte, když není z čeho!

Jawa 250 s blinkry a s nádrží z Californiana, to byla ve své době motorka, na kterou byl její majitel v Československu právem pyšný. Nejen pro její mírně inovovaný vzhled, ale především proto, že nebylo možné reálné srovnání s motocykly světových značek, které tu prostě nebyly. A dnes, když je tahle motorka v pěkném stavu, je její pozice snad ještě lepší. Skoro každý se za ní ohlédne a ti starší rádi zavzpomínají na čem tehdy jezdili, nebo o čem si nechávali jen zdát. Na to se už nějak zapomíná, kam to u nás komunisté dovedli.

Dnes tu z těch motorek máme krásné veterány a koho zajímá skutečné fungování podvozku a výkon motoru? Nebo srovnání jakými motocykly začínali tehdy dobývat svět Japonci, a že třeba mladí Italové měli v téže době k dispozici od několika domácích výrobců s téměř stejným výkonem poloviční kubaturu v lepším podvozku, než současní čeští dědové. Ale nechme to být, u piva se povídá že jsme byli motocyklová velmoc a kde že by byli Japonci nebýt Jawy…

Mimochodem – zde na Motorkářích, v sekci majitelů Jawy 250/592 najdete u několika majitelů poznámku, že to byla jeho první velká motorka. Ano, VELKÁ! A tak jsem schválně vytáhl techničák, abych neudělal chybu. Opravdu je tam uvedeno 8,8 kW / 12 koní při 4500 otáčkách. Ano, zas jsme o další čtvrtstoletí zpět, u parametrů výkonu za války konstruovaného péráku. A pro pořádek: po té VELKÉ dvěpade tu byla už jen ta největší, o celých šest koníků výkonnější třipade.
Předchozí „panelka 250“ měla uváděný výkon 14 koní, proč tedy šel výkon nového modelu dvěstěpadesátky o dva koně dolů? Výběhový model přiškrtily hygienické předpisy a investovat do litinového jednoválce přes čtvrt století staré konstrukce už opravdu nemělo smysl. Naproti tomu právě v té době byly zahozeny velké investice šedesátých let, vynaložené do konstrukce a dokonce do výrobního zařízení Unifikované řady (viz Motoxpress 30). Také z nově vyvinutého prototypu celohliníkového pětikvaltového šoupátkového dvouválce Jawa 627 (označovaného také jako model A) zbyla rozhodnutím vyšších míst jen konstrukce už konečně tuhého dvojitého rámu, který pak jako podvozek mezitypu 634 celou desítku let marně čekal na nový motor (Motoxpress 29).

Pro motorku jedině do Mototechny

Vraťme se ale zpět do roku 1969 - co tehdy znamenalo rozhodnutí koupit si motorku? Tehdy za komunistů se děly nevysvětlitelné věci, nedostatkové bylo skoro všechno a Jawy byly přitom zničehožnic výrazně zlevněny. Třistapadesátka panelka stála 8 180 korun, dvěpade byla za 8 200. Ta cenová shoda jednoválce a dvouválce byla dána tím, že dvěstěpadesátka byla právě tím vylepšeným modelem 592 s blinkry a s nádrží s plochými boky z exportního modelu Californian. V dodatku k návodu k obsluze pro novou dvěstěpadesátku byla sice uvedena i třistapadesátka v inovovaném provedení, jako model 363, do sériové výroby se ale nikdy nedostala.
Exportní kalif třipade s výkonnějším motorem a s výfuky šikmo nahoru, o tom si normální smrtelník mohl nechat jen zdát, a tak jsem se rozhodl pro dvěpade. Byla sice slabší a jen jednoválcová, ale zato ten design! Na rozdíl od ní byla třistapadesátka (model 360) naopak zhoršena tím, že měla jen přišroubované chromované plechy na bocích nádrže původního, kapkovitého tvaru.
Moje tehdejší rozhodnutí také demonstruje, jaký vliv má design (jen pár odlišných dílů) i na toho nejmladšího kupce motocyklu, pro kterého je přitom přece nejdůležitějším parametrem výkon motoru. Jenže třistapadesátka už nebyla jen tím okoukaným starým modelem, byla navíc pro zlevnění výroby pošpatněná tím, že nádrž už nebyla chromovaná, ale ten chrom byl na ní přišroubovaný…brrr!

Motorky se přitom nedaly sehnat, takže když se rozneslo že do některé z prodejen Mototechny je snad mají přivézt, přišli zájemci do fronty den předem se spacákem v ruce. Po telefonu se nedalo vytipovat nic, neradi ho zvedali a telefonicky se také nedá nabídnout „všimné“. Člověk proto musel prodejny objíždět. Ani bydlení v Praze nebylo při snaze o koupi motocyklu žádnou výhodou, příděly do prodejen byly zcela nevyzpytatelné.

Denně jsem se poptával, ale bez úspěchu. Tehdy už byl začátek zimy a počasí nic moc. Odněkud jsem se dozvěděl, že by snad nějaké motorky měly přijít do Kolína. Osedlal jsem tedy půjčenou stopětadvacítku ČZ a vyrazil. Teplota mírně pod nulou, silnice většinou suché, kolem nich sníh a oblečení se řešilo tak, že se mezi džíny a tepláky nacpalo několik vrstev pomačkaných novin.
Před Kolínem vpravo polní cesta lemovaná křovím a stromy, ideální místo si odskočit. Zahnul jsem tedy na sníh, opatrně odjel kousek od silnice a ... padnul. Zimou ztuhlá noha vůbec nedokázala opustit stupačku, ČZ 125 Sport na devatenáctipalcových kolech byla vysoká, složil jsem se na bok jako když padne jízdní socha Jana Žižky i s koněm. Terén měl v tom místě jako na potvoru takový profil, že ze silnice jsem nebyl vidět a jak mne motorka zaklopila, tak se nebylo o co opřít, klouzalo to jako čert. Byl jsem navíc úplně ztuhlý, takže než se mi podařilo vstát, trápil jsem se v závěji dost dlouho. Když jsem se nakonec vyhrabal a dojel zbývajících pár kilometrů do Kolína, tak tam samozřejmě nic neměli.

Šťastná náhoda za socializmu

Novou Jawu jsem úžasnou náhodou pak sehnal za dva týdny v Praze. Pamatuji si to jako včera, byla to stěží uvěřitelná náhoda. Šel jsem se jako obvykle už po bůhvíkolikadesáté zeptat do Mototechny na Národní třídě, do obvykle úplně prázdného obchodu (díly se prodávaly jinde), fronta žádná, nikde nikdo – a v krámě stály nové Jawy! Jakoby spadly z nebe, což tehdy evidentně nebyl pocit jen můj, ale i vedoucího prodejny. Peníze jsem měl samozřejmě stále sebou, takže za čtvrt hodiny jsem odjížděl na novém stroji, doprovázen úžasným zvukem motoru, oddechujícího do čistých, nezakarbonovaných výfuků.

Jezdil jsem na ní tehdy moc rád, ale jen krátce. Po pár tisících kilometrů se mi ve víc než stokilometrové rychlosti rozpůlila klika, pootevřela přitom karter a z motoru nějak moc nezbylo. Naštěstí to nebylo v zatáčce, spojka zafungovala a motorka byla ještě v záruce…
Ta motorka měla prostě smůlu a první rok každou chvíli ležela. Pamětníci jistě s útrpným šklebem vzpomenou, jak běžná byla v těch dobách na silnici rozlitá nafta. Osobní diesely ještě nebyly, na černém trhu za korunu dva litry nafty, používané tehdy jen na topení do naftových kamen … kdo by se tedy trápil s netěsnícím hrdlem nádrže starého náklaďáku? A co bylo nejhorší, městské autobusy tehdy měly pod nádrží veliký lapač do kterého kapala nafta, která tam prý kapat měla!!! A ten měli řidiči kontrolovat a vypouštět. Jenže kdo by se s tím špinil, že. A tak to vždycky vyšplíchlo někde v zatáčce.

Pneumatiky, upečené ze socialistických sazí v roce 1970, ještě dnes v zatáčkách docela drží!

Sjednal jsem si proto na Jawu havarijní pojištění a v pojišťovně jsem byl skoro jako doma. Bylo to jako přes kopírák: světlo, maska, řídítka, páčka, stupačka, výfuk. Někdy i něco navíc a jednou to vše naráz zprava i zleva, včetně o silnici orvané sedlo, madlo za sedlem, tachometr a vrch spínací skříňky s odlomeným klíčkem. To přede mnou vybočilo auto a já ještě neměl moc naježděno, nejel jsem úplně rovně a do toho brzdy… Důvodem rozsáhlé destrukce bylo to, že jsem měl připojeného páva. A ten přívěsný vozík způsobil, že se motorka začala chovat jako krokodýl při lovu – dvakrát se přetočila kolem podélné osy. Pávík to poměrně přežil díky těm postranním rourám, na kterých jsou odrazky. Ale jinou motorku, na kterou by líp pasovalo rčení že je otlučená jak píšťalička, jsem v životě neviděl.

A jak chudinka dvěstěpadesátka nakonec dopadla? Jako moto-historik a sběratel, který se pídí po původních strojích, bych se měl hluboce stydět. Za necelé dva roky jsem ji prodával bez kousku slušného chromu, s vlastnoručně nastříkanými plechy. Zůstal na ní původní jen rám, motor a výfuková kolena. Koupil jsem totiž vyřazenou vojenskou třistapadesátku, zgenerálkoval, upravil a naleštil motor, motorku ustrojil veškerými povrchovými díly a odpružením z dvěstěpadesátky, přední kolo přepletl na 18“, zadní kolo zůstalo 16“ a vznikl model, jaký v továrně neviděli. S úpravami motoru pomohli cennými radami ve VVZ Jawa a třipade pak jezdila až sto padesát. Po úpravách sice žrala v mé péči k deseti litrům, ale při ceně benzínu něco přes dvě koruny to za tu radost určitě stálo.

Nerad bych hustil kola podle údajů v pozdějším TP, tištěném už pro model 592

Šťastná náhoda v nové době

Po převratu, v roce 1990, se na kladenské motoristické burze objevila krásná Jawa 592, jen s patnácti tisíci kilometrů na tachometru. Prodával ji její první majitel a bylo vidět že o ni pečoval, pod okapem ji stát nenechával. Už tehdy – před třiceti roky - to byl model, který přitahoval pozornost. Byla to poslední sériová Jawa, o kterou se spolu s modely Californian už sběratelé zajímali (634 byla motorka mladá, a tak naprosto nezajímavá, protože na svezení všichni toužili po motorce vyrobené už konečně jinde než u nás).

Kolem neobvykle zachovalého motocyklu se vytvořil hlouček potenciálních zájemců, odrazovaly je ale projevy typu „se zbláznil, co za to chce! Ani na to nesáhnul, nedělal motor, lak ani chromy, tak za co chce tolik peněz?!“. I já jsem shledal že na motorku není sáhnuto, a tak jsme si s prodávajícím hned plácli.

Díky té druhé šťastné náhodě, která mě opět přivedla k Jawě 250-592, si tu představíme originální, zachovalý motocykl z počátku výroby, ještě s hlubokým předním blatníkem. Než se ale půjdeme svézt, je třeba si připomenout odlišnost ovládání řazení, kterou když nebudete mít stále na paměti, nemusí jízda dobře skončit. Jawa má řazení obráceně než jsme zvyklí (jednička nahoru). A proč že měly Jawy až do roku 1975 řazení obráceně? Prostě proto, že to tak za války konstruktér Větvička nakreslil pro Jawu pérák.

Stejně jako měla většina motocyklů první poloviny dvacátého století řazení rukou na nádrži a jednička byla někdy dopředu, jindy dozadu, nebo páka ručního řazení trčela rovnou z převodovky a kouzlilo se s ní i písmeno H jako u auta, tak trvalo několik dalších desetiletí, než se u cestovních motocyklů ustálil zvyk pro řazení levou nohou a první převodový stupeň z neutrálu dolů.

Vzpomínky v akci

Tak teď už si konečně půjdeme trochu zajezdit. Po tolika létech jsem se na Jawě 250/592 opravdu s chutí svezl, přestože parametry motoru i podvozku jsou z dnešního pohledu jen úsměvné. Na fotografování jsem pro autentičnost dokonce našel i starou koženou bundu s rukávem odřeným po pádu ze stejné, tehdy velice zánovní motorky, po najetí na pruh nafty.

Dnes mi připadá Jawa 250 nějaká malá, trochu jako zajímavá hračka a vzpomínám, jak jsme se v autoškole bavili tím, jak tehdy tento největší a nejtěžší stroj na našem trhu měl občas někdo problém postavit na stojánek. Jenže – on je stojánek a stojánek. I u téhle maličkosti proběhl vývoj, takže na velký stojan postavíte dnes snadněji velkou moderní motorku, než o metrák lehčí starou Jawu.

Už samotné spuštění motoru není úplně snadné, jednoválec rád kope. Noha ale nezapomíná, lehkým prošlápnutím postaví píst na správné místo a na druhé protočení motor okamžitě naskočí. Známý zvuk Jawy 250 při volnoběžných otáčkách je nezaměnitelný. Občasné zážehy dvoudobého jednoválce s klikovou hřídelí s těžkými setrvačníky mě rázem vracejí o desítky let zpátky.
Sklápím vpřed páku, která má kombinovanou funkci pro startování i řazení a uvědomuji si, že ta páka při řazení zároveň i vypíná spojku. Noha opravdu nezapomíná. Řadím nahoru za jedna aniž bych se dotkl spojkové páčky na řídítkách a na nožní ovládání spojky se v pohodě a samozřejmě rozjíždím. Co jsem se takhle najezdil s taškou nákupu v levé ruce (přece si neodřu nádrž)!
Napřed mírnou jízdou ohřívám motor, pak na rovince čtyřka, plný plyn, ručička prolhaného tachometru se blíží k číslici 120 a motoru se začíná zdát o čertech. Vibrace jednoválce mě opět vracejí do dob mých motorkářských začátků, vzpomínám, jak nádrž chytala rezonanční kmitočet od motoru a odlišně vibrovala podle toho, kolik v ní bylo benzínu. V tu chvíli mi naplno dochází, jak někomu mohou nikoli jen nevadit, ale naopak lahodit vibrace motorů Harley-Davidson, BMW nebo Moto Guzzi. Proč se pro ty, kteří s takovým motocyklem prožili kus života, pořád vyrábějí některé modely s úmyslně nevyváženými motory, přestože výrobci již prokázali, že dovedou i velký dvouválec vyvážit tak, že běží jako elektromotor.

Ale zpět k Jawě. To, že při řazení nemusíte mačkat spojku, je příjemné a bůhvíproč se ten technicky jednoduchý fígl víc nerozšířil. Motor s těžkými setrvačníky na klikové hřídeli akceleruje mizerně, dnes by takový motor při testech dostal přízvisko stabilák. Také podvozek je zbytečně těžký, třeba silnostěnné trubky přední vidlice a její ocelové nosníky mají k dnešním motocyklům hodně daleko, ale bodejť ne, vždyť je to konstrukce z počátku padesátých let! Ani brzdy by dnešní požadavky na intenzitu a nástup účinku také nesplnily, i když byly pro obvyklý způsob jízdy na této motorce na tehdy volných silnicích vcelku vyhovující. Známým efektem je kroucení motorky v zatáčkách, hlavně se spolujezdcem je jízda jako na anakondě. Způsobuje to nedostatečná tuhost zadní části rámu a výrazně úzké uložení kyvné vidlice na krátkém čepu. Prostě se jen trochu nepovedla kyvná vidlice - ale co, vyráběla se tak přece jen dvacet let.

Slabým článkem je dnes i dynamo o výkonu 50 wattů. Proti předchozím typům byl jeho výkon sice zvýšen, takže při jízdách mimo město, kdy motor pracoval při dostatečných otáčkách, nebo při občasném večerním projetí města se světly nebýval problém – následující den se baterie při jízdě bez rozsvícených světel dobila. Dnes ale musíte jezdit se světly i ve dne a při jízdě po městě, když každou chvíli stojíte u semaforu při volnoběžných otáčkách motoru, někdy navíc i s blinkry, se snadno dočkáte zhasnutí motoru. Důvodem je vybití baterie, která není dostatečně dobíjena dynamem, neefektivně pracujícím při volnoběžných otáčkách motoru.

Čili sečteno – podtrženo: hrůza, na takové motorce není proč jezdit. Jenže je tu i druhý pohled: je to radost a nádhera, projíždět se na takové motorce krajinou. Její umírněné dynamické parametry vám umožňují vzít si na cestu i svůj mozek, a pokud je motorka v pořádku, je vysoká pravděpodobnost, že se na ní v pořádku i vrátíte. Dnes tyto motocykly, z veteránského hlediska vyrobené relativně nedávno, získávají oblibu pro možnost účasti na různých akcích pořádaných pro historická vozidla, protože jsou dostupné, snadno servisovatelné a je na nich i pohodovější svezení než třeba na motocyklech s neodpruženým zadním kolem a řazením na nádrži.

Informace o redaktorovi

Jan Čejchan - (Odebírat články autora)