Motocyklová revoluce: Honda řada CB

Až do roku 1961 se Honda zaměřovala na menší, hlavně dvoutaktní motocykly. Nutno dodat, že toto zaměření bylo zcela logické. Honda vznikla koncem čtyřicátých let a v té době by absolutně nemohla konkurovat obrovským (zejména britským) koncernům s dlouholetou tradicí výroby velkých motorek. Honda proto zpočátku šla cestou nejmenšího odporu a vyráběla maloobjemové lehké motocykly hlavně do městského prostředí. Silnou pozici získávala nejprve během padesátých let doma v Japonsku, kde probíhala poválečná obnova a do průmyslu přicházely velké investice. Nejen, že se svými mopedy a skútry brzo získala primát na asijských trzích, ale postupně připravovala prostřednictvím exportu do USA expanzi s většími stroji. Postupně sílící pozici pak Honda zúročila v podobě modelu CB77, který během šedesátých let ovládl americký trh a tím otevřel této japonské značce cestu do celého světa.

Z dnešního pohledu se právě přelom šedesátých a sedmdesátých let minulého století jeví jako mezník mezi klasickou a moderní etapou motocyklové historie. Motocyklový svět zažil během krátké doby velkou přeměnu. Výraznou měrou k tomu přispěla Honda se svou novou koncepcí motocyklové výroby. Díky kvalitním, spolehlivým, vysoce výkonným a přitom levným strojům vyráběným v obrovských sériích učinila z motorky záležitost širokých vrstev. Motocykl se tak stal, spíše než prostředkem přepravy jako doposud, dostupným koníčkem a masovým fenoménem moderního životního stylu.
 

CB77 SUPERHAWK

Superhawk se vyráběl v letech 1961-1967 a představuje mezník ve výrobě Hondy. Už jen samotný motor tohoto stroje byl na dobu svého vzniku vskutku výjimečný. Dvouválec o obsahu 305 ccm dosahoval výkonu 29 koní. Superhawk dosahoval rychlosti až 160 km/h. Jeho motor navíc představoval u sériových motocyklů dosud málo vídanou konstrukci. Ventily obou válců ovládal jeden vačkový hřídel a zároveň měl každý válec vlastní karburátor. Ačkoliv to byla záležitost spíše závodních speciálů, Hondě přinesla úspěch. Navíc nabízel již v základní verzi elektrický startér, který byl dosud vyhrazen motocyklům dražších kategorií. Příznivé jízdní vlastnosti i při vyšších rychlostech zajišťoval neobvykle pevný rám, v němž byl robustní motor shora uchycen. Díky nízkému těžišti, které bylo navíc oproti konkurenčním motocyklům posunuto více dopředu, byl 160 kg těžký Superhawk oceňován jako velice obratná a snadno ovladatelná motorka. K tomu kromě velmi účinné dvouklíčové přední brzdy přispívala také nastavitelná řidítka a stupačky, které si mohl každý jezdec přizpůsobit podle své postavy a jízdního stylu.
 
Kvalitní zpracování jednotlivých částí, výborný motor, skvělé jízdní vlastnosti a v neposlední řadě příznivá cena byly důvodem, proč se Superhawk stal nejprodávanějším motocyklem šedesátých let a sklidil úspěch na všech trzích, kam pronikl. V Evropě se často prodával pod označením CP77 (P označovalo upravenou verzi, např. s řadící pákou vpravo). Superhawk se stal během šedesátých let masově rozšířenou motorkou každodenního využití. Jezdil na něm například herec Steve McQueen nebo filozof a spisovatel Robert M. Pirsig, který zážitky z cestování v jedné stopě spojil s filozofickými úvahami o životě v knize „Zen a umění údržby motocyklu“.
  Úspěšný Superhawk se dočkal několika modifikací a odvozených typů. Paralelně se vyráběl model CB72 (někdy označovaný jako „Dream“) se čtvrtlitrovým motorem o výkonu 24 koní a s vnějšími úpravami. Bez elektrického startéru, zato s většími koly, zmenšenou nádrží, zvednutými výfuky a zespoda chráněným motorem byl vyráběn typ CL77 Scrambler, terénní verze Superhawku.
              

Prodejní úspěch, který CB77 Superhawk zaznamenal, připravil Hondě dobrou pozici na světových trzích, kterou japonská společnost zúročila díky následujícím, ještě úspěšnějším, modelům. Prakticky během jedné dekády se tak Honda vyšvihla mezi největší motocyklové značky světa a právě ona zapříčinila krach mnoha tradičních výrobců.

   

CB450

Za první skutečnou „velkou“ motorku v historii Hondy je považován model CB 450 vyráběný od roku 1965. V základu tento stroj vyšel z úspěchy ověnčeného Superhawku, přinesl však další progresivní prvky. Nejradikálnější změnu přinášel podvozek, konkrétně nové tlumiče. Kvalitní odpružení spolu s vylepšeným uložením zadní kyvné vidlice a ergonomicky tvarovaným sedlem z CB450 učinilo takřka univerzální stroj každodenního použití. Ačkoliv CB450 kvůli robustnější konstrukci a těžšímu motoru nedosahovala tak příznivých jízdních vlastností ve městě jako Superhawk, právě díky kvalitnímu podvozku a pevnému uložení motoru bez vibrací poskytovala příjemnou a pohodlnou jízdu ve vyšších rychlostech. Nakonec ani ovladatelnost ve městě nebyla oproti konkurenčním modelům stejné objemové třídy nikterak špatná, a tak se motocyklu dostalo výborného přijetí v odborných recenzích i mezi běžnými uživateli.
CB450 poháněl dvouválec o objemu 444 ccm (na rozdíl od svého předchůdce v provedení DOHC se dvěma vačkovými hřideli), který dosahoval výkonu nejprve 43, později až 45 koní. Maximální rychlost byla výrobcem udávána 180 km/h, přičemž podle dobových recenzí se motocykl i při nejvyšších rychlostech zachovával skvělou ovladatelnost a netrpěl většími vibracemi, tak typickými zejména pro tehdejší britské dvouválce větších objemů. Jak již bylo řečeno, přes trochu vyšší hmotnost (186 kg) vykazovala nová Honda dobré jízdní vlastnosti také v městském provozu, kde se uplatnily především její ostré brzdy a velké zrychlení, později ještě umocněné modernizovanou převodovkou.


První verze tohoto stroje byla označena jako CB450K0, na severoamerickém trhu pod přezdívkou „Black Bomber“. Elektrický startér byl již standartem, stejně jako velká oblá nádrž a čtyřrychlostní převodovka. Verze K1 („Hellcat“) pak od roku 1968 přinášela díky upravené nádrži modernější a drsnější vzhled. Velkou změnu znamenala také nová, sportovně odstupňovaná pětirychlostní převodovka, která z CB450 K1 učinila skutečného dravce na silnicích. Tento úspěšný a oblíbený model se v různých modernizacích (např. s kotoučovou brzdou) pak vyráběl celých devět let.
   
Ačkoliv Honda CB450 nesklidila takový obchodní úspěch jako CB77, nabízela kvalitu a spolehlivost dostupnou široké vrstvě zákazníků. Cena 1000$ za takový motocykl byla totiž na severoamerickém trhu více než přijatelná. Za vzrůstající oblibou Hondy na úkor tradičních velkých značek stála také efektivní marketingová politika společnosti. Přestože se zejména Triumph, BSA, Norton a další renomované společnosti snažily svými cenami na expanzi Hondy reagovat (poslední modely Triumph Boneville T120 stály dokonce méně než 1 000$), zákazníci i díky masové reklamní kampani dávali přednost novým a „neokoukaným“ Hondám, které neustále rozšiřovaly svou síť prodejen a servisů.


CB450 se tak s různými úpravami  vyráběla do roku 1974, než ji nahradila CB500T. Dvouválcový půllitr sice kromě kotoučové brzdy a inovovaného podvozku nepřinesl nic převratně nového, ale právě v tom byla jeho výhoda, neboť za bezkonkurenční cenu 700$ nabízel osvědčenou kvalitu a solidní spolehlivost. Díky kvalitní a léty prověřené koncepci výkonného dvouválce se Honda postupně zbavovala především britských konkurentů, kteří se svými zastaralými a drahými motorkami pomalu začali vyklízeli světové trhy. Tuto dominanci umocnily koncem šedesátých let minulého století čtyřválcové Hondy, které jsou dodnes považovány za jedny z prvních moderních superbiků.
   

CB350

Konce šedesátých let se však nenesl jenom v duch prvních supersportů. Honda nezapomínala ani na ostatní segmenty trhu a proto pokračovala v produkci motocyklů, použitelných v každodenním provozu severoamerických velkoměst a jejich předměstí. Roku 1968 tak byla představena CB350, která měla spojit výhody předchozích modelů řady CB. Nový motocykl se mohl pochlubit progresivním podvozkem a pětirychlostní převodovkou jako CB450 a současně s osvědčeným motorem odvozeným z CB77. Objem však byl oproti Superhawku zvýšen na 325 ccm při výkonu 36 koní a max. rychlosti 160 km/h. Ačkoliv se tato motorka většími rozměry blížila své větší sestře CB450, zachovával si takřka stejnou hmotnost jako Superhawk, což jen napomáhalo dobré ovladatelnosti stroje, již tradičnímu prvku strojů Honda.
   
CB350 byla tudíž pro své dynamické jízdní vlastnosti hodnocena jako ideální dopravní prostředek do příměstského provozu a především díky široké škále svého využití se stala nejprodávanější Hondou přelomu sedmdesátých let (celkem téměř 300 tisíc kusů). Drtivá většina CB350 byla prodána právě v USA, kde se tento stroj během své výroby v letech 1968-1973 stal nejrozšířenějším motocyklem na amerických silnicích. CB350 se dodnes těší velké oblibě a mnohdy stále ještě slouží v každodenní dopravě.
 
Podobně jako Superhawk se také populární CB350 dočkala terénní upravené verze Scrambler CL350. Na dvouválcovou třistapadesátku pak navázal v letech 1974-76 model CB360, který však nepřinášel (kromě kotoučové brzdy) oproti výtečné CB350 nic nového a navíc brzy dostal nepřekonatelnou konkurenci v podobě dvoutaktní seštirychlostní Yamahy RD350. Výroba Hondy v polovině sedmdesátých let již zcela patřila fenomenálním čtyřválcům, jejichž historie ze začala psát roku 1969.
     

CB750

Legendární Seven-Fifty byl od roku 1968 vyvíjen ve spolupráci se severoamerickými prodejci pod přímým dohledem Soichira Hondy. Jeho společnost již měla zejména v USA dávno skvělou pověst. Zákazníci nyní toužili po velkých a rychlých strojích, právě po takových, jaký představil již v létě 1968 koncern BSA/Triumph. Jejich třičtvrtělitrový tříválec Rocket 3 ohromil brutálním výkonem a extrémním jízdním zážitkem a právem byl záhy vyhlášen nejlepším motocyklem na trhu. Rocket 3 se tak stal úplně prvním superbikem v dnešním slova smyslu. Na jeho prodejních úspěších se pochopitelně snažili přiživit i dodavatelé, Rocket měl však jednu podstatnou vadu-jeho export do USA brzdily problémy mateřské BSA, která nestíhala uspokojovat hladovou poptávku po svém převratném stroji. Američtí dealeři proto nabádali Soichira Hondu, ať urychlí vývoj svojí vlastní supersportovní motorky, která by se svými parametry skvělému Rocketu co nejvíc přibližovala.
 
CB750 tak byl nakonec ušit na míru severoamerickému trhu. Když byl po zhruba ročním vývoji 15. ledna 1969 konečně představen světu, otřásl doslova celou motoristickou veřejností. Nikdo neočekával, že by fenomenální Rocket 3 byl tak brzy dostižen, natožpak překonán. CB 750 se to ale zcela beze zbytku podařilo, a to hlavně díky několika prvkům, které byly ve světě sériových motocyklů zcela průkopnické. Jednak to byla přední kotoučová brzda, inovátorský byl ale hlavně příčně uložený řadový čtyřválec OHC o objemu 750 ccm s výkonem 67 koní, který prostřednictvím pětirychlostní převodovky dokázal celou motorku rozjet až na téměř 200km/h .

 
Honda na začátku sedmdesátých let celému světu ukázala, kdo je ve vývoji motorek jednička. CB750 brzy převzala pozici Rocketu 3 a byl mnoha motoristickými magazíny prohlášena za nejdokonalejší motorku světa. Odborné recenze i zkušenosti prvních majitelů nejvíce oceňovaly nezdolnou výdrž a poctivou konstrukci motoru, výborné zrychlení i maximální rychlost, nevadnoucí účinek brzd a komfortní jízdu, to vše při vynikající spolehlivosti, kterou se Seven-Fifty mohl pyšnit. Oproti konkurenčnímu Rocketu byla těžší (220 kg) a rozměrnější Honda sice hůře ovladatelná a dosahovala také o něco málo menší maximální rychlost, nižší cena (1 500$) však spolu s lepší výbavou (pětistupňová převodovka, přední kotouč, elektrický startér, zrcátka a blinkry) jasně hovořily ve prospěch CB750. Tento fakt se na trhu během roku 1969 zřetelně projevil, neboť ačkoliv modelů Rocket 3 se v USA prodalo velmi solidních 7 000 kusů, v případě CB750 dosáhla roční prodejnost dokonce 30 000 motorek! Navíc Honda začala ovládat i doposud konzervativní brtiský trh, jehož zákazníci dosud za všech okolností dávali přednost domácí značce. Dobrá kvalita a nízká cena však udělaly své.
 
Model CB750 s rozvodem OHC se vyráběl do roku 1978 a každý rok se Honda představila s vylepšenou a upravenou verzi (CB750K0, K1, …, K8). Od roku 1979 pak byly tyto motocykly vyráběny s rozvodem DOHC a na trhu se ve značně modernizované podobě udržely až do roku 2003. V roce 2007 pak byla v Japonsku představena speciální „retro-edice“.
 
Honda CB750 ohromila svět a japonská značka tak opět slavila úspěch se svou koncepcí velmi výkonného, spolehlivého a relativně levného motocyklu, který posunul zážitek z jízdy o několik stupňů výše. Čtyřválcová Honda se tudíž záhy stala královnou sportovních motocyklů a vzorem pro ostatní výrobce. Na trůnu vydržela čtyři roky, než ji sesadila devítistovková Kawasaki Z1. Přesto začínalo být již zkraje sedmdesátých let minulého století zřejmé, že motocyklová budoucnost bude Hondě patřit stále více.
 

---

Čtyřválec přinesl Hondě fenomenální úspěch a proto se s ním rozhodla zaútočit i na poli středních objemů, kde už beztak svými dvouválci dominovala. Roku 1970 tak vznikl model CB500 Four, který byl prakticky ve všech ohledech odvozeninou sedmsetpadesátky. Motocykl vážil 190 kg a s půllitrovým motorem o síle 50 koní dosahoval nejvyšší rychlosti až 170 km/h. Tento motocykl se stal oblíbenou a cenově dostupnou volbou pro zákazníky, kteří si nemohli dovolit „velkou“ CB750, přesto však chtěli sedlat silný sportovní čtyřválec. Podobně jako CB750 se i pětistovka postupně zdokonalovala (CB500K0, K1, K2,) a roku 1974 z ní vznikl model CB550K s motorem o obsahu 544 ccm, který se ve výrobě udržel pět sezón, až do roku 1978.
 
V letech 1972-74 se dokonce vyráběla CB350 Four. „Nejmenší Four“ ale nebyl pro Hondu příliš dobrou volbou, neboť motor o síle 33 koní byl pro těžkou konstrukci motocyklu příliš slabý. Ačkoliv čtyřválcová třistapadesátka dosahovala o něco vyšší maximální rychlosti, než její dvouválcová sestra CB350, kvůli větší hmotnosti, horšímu průběhu výkonu a koneckonců i vyšší ceně sklízel malý čtyřválec převážně kritické reakce a pro drtivou většinu zákazníků byla volba mezi dvou- a čtyřválcovou Hondou naprosto jasná.
 
Neúspěšná třistapadesátka proto byla roku 1975 zcela přepracována a nahrazena modelem CB400 Four, jehož pohonná jednotka s obsahem 408 ccm a výkonem 38 koní nabízela už přeci jen lepší jízdní dynamiku. Kromě zvýšeného výkonu navíc nový čtyřválec přinášel i odlehčenou konstrukci podvozku, na který nebyly kladeny tak velké nároky, jako u CB750 Čtyřstovka proto vážila pouze 170 kg. Nižší váha umožňovala dobrou ovladatelnost a mnohem větší zrychlení. Od svých čtyřválcových sourozenců se CB400F navíc na první pohled odlišovala netypicky řešeným výfukovým potrubím, kdy všechny čtyři svody ústily do jednoho tlumiče na pravé straně motorky. částečnou proměnou prošel také tvar nádrže a níže posazená řidítka, což dodávalo CB400F sportovnější nádech. Tento model se stal nejoblíbenější variantou velké CB750 a do roku 1977 se ho vyrobilo přes 100 tisíc kusů.
 
Čtyřválcový motor si v průběhu sedmdesátých let našel v motocyklovém světě své pevné místo a dnes si bez něj moderní motorky nedokážeme představit. Byla to zásluha právě Hondy, která začala udávat hlavní směr vývoje a naprosto dominovala nad ostatními světovými značkami. Její převaha však nebyla samozřejmá, na paty jí totiž začínaly šlapat hlavně její konkurenční japonské značky Suzuki, Kawasaki a Yamaha, které vycházely z podobných základů jako Honda, z levné a kvalitní výroby výkonných strojů. Honda se tak po čtyřválci potřebovala prezentovat s dalším moderním konceptem, kterým by opět překvapila svět. V roce 1978 se jí to bezezbytku podařilo.

 

CBX1000

Když tento motocykl roku 1978 spatřil světlo světa, vyvolal v motoristickém světě obrovský a bouřlivý ohlas. „Rychle do budoucnosti, buďte první ve světě zítřka…“, hlásaly reklamní slogany Hondy. Nový motocykl byl vskutku jako z jiného světa. Sériově vyráběný litrový šestiválec byl dosud naprosto nepředstavitelnou záležitosti, najednou se však bez okolků vynořil a otřásl motocyklovým světem.

S konceptem řadového šestiválce přišla již roku 1972 italská značka Benelli v podobě modelu 750 Sei, který byl v podstatě kopií Hondy CB750 s dvěma válci navíc a několika úpravami (kvůli šířce motoru alternátor umístěn vzadu za válci; jeden karburátor plnil dva válce; pro vyšší hmotnosti 240 kg zdvojená přední kotoučovka). Jelikož extrémním parametrům odpovídala i extrémní cena (4 000$), Benelli Sei zůstala spíše lahůdkou pro fajnšmekry a skutečné dravce silnic, než aby se stala populárnější mezi širším spektrem motorkářů, kterým ostatně ani nebyla určena. Náročná a drahá výroba sice příliš velký komerční úspěch nepřinesla, ale tak to u průkopníků, kteří prošlapávají cestu, obvykle bývá. Italský šestiválec je dnes připomínán spíš pro své prvenství, než že by znamenal skutečný přelom. S trochou nadsázky by se dalo tvrdit, že čím byl pro Hondu CB750 BSA Rocket, takovou službu splnila i Benneli Sei Hondě CBX. Trh ještě nebyl na podobné stroje připraven a šestiválec na svou slávu teprve čekal. Stejně jako koncem předešlé dekády, ani tentokrát nebyla Honda první. Co se však počítá – byla nejlepší a ukázala novou cestu.
 
Honda překonala Benelli prakticky ve všech ohledech, včetně ceny lehce pod 4 000$. Již na první pohled upoutal masivní široký motor (šířka bezmála 60 cm) se šesti blýskavými svody, který měl obsah 1047 ccm, 24 ventilů a poskytoval ohromující výkon 103 koní, díky čemuž motocykl dosahoval závratné rychlosti 220 km/h. To z něj činilo jeden z nejrychlejších strojů tehdejší doby. Konstrukčně vybroušený motor vycházel z úspěšného šestiválcového závodního speciálu RC166 250 ccm. Tento závoďák již v polovině šedesátých let vyhrával jednu Grand Prix za druhou a roku 1966 získal titul mistra světa, přičemž jeho motor točil neskutečných 20 tisíc ot./min s výkonem 60 koní. CBX měla navíc oproti Benelli 6 karburátorů. Pětirychlostní převodovka napomáhala bleskovému zrychlení stroje, který dle testovacích údajů dosahoval na 400 metrech během 11 sekund rychlosti 190 km/h. Srovnatelným výsledkem se nemohl pyšnit žádný jiný motocykl té doby.
 
Výkonnostní parametry CBX1000 byly stejně brutální, jako jeho chování na silnici. Podle dobových recenzí nebyla sice hmotnost 272 kg na dynamice jízdy prakticky patrná, poměrně výrazně se ale projevovala v ovladatelnosti stroje, kde předchozí modely Hondy nastavily laťku skutečně vysoko. CBX ale nebyla v žádném případě motorka na dojíždění do práce a jízda s ní vyžadovala zručnost a zkušenosti. K bezpečnému zkrocení tohoto kolosu napomáhaly tři kotoučové brzdy, vpředu zdvojené a nově umístěné také na zadním kole.
 
Jak již bylo řečeno, Honda sice na poli šestiválců Benelli hravě překonala, ani ona se však, přes svou ohromující sílu, nikdy ve velkém měřítku neuchytila, ačkoliv zejména v USA byl trh na její přijetí, jak se mohlo zdát, dobře připraven. Litrový šestiválec předstihnul nejen veškerou konkurenci, ale také celou svou dobu. Motorkářská veřejnost zatím nebyla na stroje tak extrémních vlastností připravena. Nespoutaný výkon a náročná ovladatelnost jej předurčovala pro velmi specifický okruh zákazníků. Honda se v podobě modelu CBX zkrátka nepotkala s většinovým vkusem zákazníků, který mnoho let sama formovala. Čtyřválcová Suzuki GS1000, která přišla rok po CBX, nabízela sice o dost nižší výkon, kompenzovala to však lehčím ovládáním a pohodlnějšími jízdními vlastnostmi. Ve spojení s nižší cenou pak logicky získala hlavně na americkém trhu rychle velkou oblibu. Navíc se Hondě snažila konkurovat i Benelli s novým šestiválcem 900 Sei, který sice nedosahoval tradiční spolehlivosti a kvality japonské značky, stejně jako Suzuki ale nabízel lehčí podvozek, lepší ovladatelnost, byla zkrátka „uživatelsky přívětivější“ a odebíral tak zákazníky Hondě.


Honda na konkurenci reagovala roku 1980, kdy se CBX1000 dočkal úprav, které ho posunuly z kategorie supersportovních motocyklů mezi sportovní cesťáky. Kromě vzhledu (kapota, upravené pohodlnější sedlo, praktické boční kufry) byl výrazně pozměněn motor. Jeho výkon byl i kvůli legislativním změnám v USA snížen na 90 koní. Chod motoru byl oproti starší verzi hladší a převodovka byla lépe odstupňována pro cestovní účely. Motocykl tak konečně mohl využít svou hmotnost, která ve spojení s ochrannou kapotou poskytovala na dlouhých cestách dobrou stabilitu a pohodlné cestování i při rychlostech přes 170 km/h, což dobové testy s povděkem kvitovaly. Pozdější verze měla dokonce tlumiče s plynovou náplní a tak byla CBX v cestovním provedení hodnocena velice příznivě jako spolehlivý, neúnavný a pohodlný stroj. Přesto ale nikdy nedosáhl prodejnosti v tak obrovských číslech jako jeho předchůdci. Spolu s legislativními restrikcemi americké vlády to byl nakonec hlavní důvod, proč byla nepříliš rentabilní výroba Hondy CBX1000 v roce 1982 ukončena. Tento koncept však dal základ pozdějším verzím legendárního Gold Wingu a začátkem devadesátých let z něj pak vyšel Pan-European.
 
Díky všem předchozím modelům počínaje Superhawkem zkraje šedesátých let se Honda během dvou desetiletí stala jedním z největších producentů motorek. V její řadě CB se tak uskutečnil přechod od klasických motocyklů k moderním strojů, v jejichž vývoji udávala Honda směr. Mnoho klasických značek pod tlakem Hondy zaniklo, neboť ta nebyla zatížena tradiční, po mnoho let neměnnou produkcí, naopak se v této zlomové době snažila jít cestou neustálého vývoje. Díky řadě CB se tak motocyklovému světu otevřely nové směry budoucího vývoje.