husqvarna_vitpilen_401_duben




Moreparts Ducati 750 SS. Na téhle motorce se opravdu vrátil Mike Hailwood

Většina fanoušků motocyklového sportu vám řekne, že Mike Hailwood se k motorkám po odchodu ze světa Grand Prix na konci roku 1967 vrátil až při svém fenomenálním vítězství na Manu při TT 1978. A že to bylo poprvé, co jel na Ducati. Ani jedno z toho není pravda.

Kapitoly článku

Mike Hailwood je jedna z největších legend motocyklového sportu a pro mnohé horký kandidát na nejlepšího jezdce všech dob, od jehož tragické smrti teď v úterý uplyne již 40 let. V sobotu 21. března 1981 Mike posadil své děti Michelle a Davida do auta a jeli si koupit jídlo. Když se vraceli domů, cestu jim zkřížil náklaďák, který odbočoval v místě, kde to bylo zakázáno. David přežil jen s lehkými zraněními, ovšem Michelle zemřela na místě a její otec v nemocnici o dva dny později, 23. března, necelé dva týdny před svými 41. narozeninami. Při jeho pobytu v Jižní Africe mu údajně kdosi předpověděl, že se nedožije 40 let a že zemře prostřednictvím nákladního auta – věštba se netrefila o rok… My si Mika Hailwooda připomeneme jedním významným motocyklem, který sice není tak legendární jako zeleno-červený speciál Ducati 900 TT1 stáje Sports Motor Cycles, na němž vyhrál Senior TT 1978, ale možná nebýt jej, k tomu vítězství nemuselo dojít.

Jak to s Hailwoodem a jeho návratem k motocyklům tedy doopravdy bylo? Mike byl motocyklovou hvězdou 60. let, na svém kontě devět titulů mistra světa a netajil se tím, že s motocykly chce skončit a věnovat se formulovým závodům, do nichž si již pár let odskakoval. V kolotoči Grand Prix byl od roku 1958 a již v průběhu roku 1967 ohlásil, že pojede maximálně ještě jeden rok. To se ale nestalo. Mike sice získal titul ve 250 a 350 a chtěl ještě oplatit Agostinimu porážku v pětistovkách, jenže Honda, za niž jezdil, se pro sezónu 1968 stáhla z mistrovství světa a Hailwoodovi zaplatila roční gáži, aby nestartoval za jinou značku. Nebylo to ovšem tak, jak se mnozí domnívají, že by od té doby Mike na motorku nesedl a jezdil jenom v autech. Závodil na Hondách v letech 1968-69, ovšem jen na podnicích, které neměly status mistrovství světa, a když měl čas a chuť. V letech 1970 a 1971 potom byl dokonce členem velkého továrního týmu BSA při závodě třídy F750 v americké Daytoně, bohužel ani jednou nedojel kvůli technické závadě. Tohle bylo mimochodem poprvé, kdy Mike sedlal upravený silniční velkoobjemový čtyřtakt. Potom již skutečně přišla pauza, kdy se věnoval jenom automobilům – ještě v jednasedmdesátém roce se stihl stát vicemistrem v evropské sérii F5000 a napřesrok evropským šampiónem Formule 2. V roce 1974 měl velice slibně rozjetou sezónu v MS Formule 1 na McLarenu v týmu s Fittipaldim, dokázal jednou vystoupat na bednu a párkrát skončil těsně pod ní, ovšem před koncem sezóny se rozsekal na Nürburgringu, pro zranění sezónu nedokončil a následně závodní kombinézu pověsil na hřebík a odstěhoval se na Nový Zéland. A pak přišlo svrbění rukou a Ducati. Ovšem ne na Manu 1978, nýbrž o rok dříve při tehdy nejprestižnějším světovém závodě produkčních motocyklů na krátkém okruhu, Castrol 6 Hour v australském Amaroo Parku! A ještě předtím si střihl závod na historickém Manx Nortonu.

Jak se to všechno seběhlo, mi později vyprávěl Jim Scaysbrook. To byl jeden z nejuniverzálnějších australských jezdců své doby, dnes klíčová figura na scéně závodů historiků. Byl top motokrosařem své země v 70. letech, úspěšně závodil na dirt tracku, v trialu, pouštních rallye a ploché dráze, v roce 1973 coby první Australan jel americkou sérii AMA Motocross. Když se potom vrátil domů, vedle práce pro reklamku v Sydney zvládal silniční závodění na mezinárodní úrovni, na Yamahách a Ducati se účastnil TT na Manu, jezdil v Malajsii, Macau, Austrálii. Na svém kontě má několik knih, vydává největší časopis o historických motorkách na jižní polokouli Old Bike Australasia. A v roce 1977 jel s Mikem Hailwoodem onu zmíněnou šestihodinovku. Zde jsou jeho vzpomínky.

Jim Scaysbrook před pár lety a v roce 1977 s Mikem Hailwoodem před závodem Castrol 6 Hour

„Byl jsem v pravou chvíli na pravém místě, a tak jsme se s Mikem stali kámoši. Po své havárii na Nürburgringu bydlel na Novém Zélandu, kde pracoval pro McLarens Marine, a byl jako host pozvaný v lednu 1977 na All-Historic víkend v Amaroo Parku na kraji Sydney, kde se představovala auta i motorky a on celý víkend přeskakoval z F1 Lotusu do ex-Kel Carruthersova Manx Nortonu. Já jsem měl AJS 7R s motorem Seeley G50 a v hlavním závodě jsem vyhrál a Mike byl druhý. Existuje fotka, jak spolu přijíždíme do boxů a já mám oči jako tenisáky, protože sakra, já jsem porazil Mika Hailwooda! Dali jsme si potom pár drinků a já nestačil valit oči, jak pohodový, upřímný a normální chlap Mike ve skutečnosti byl, ač světová superstar. Zanedlouho poté jsme se potkali v dalším závodě historiků v Bathurstu, Mikovu účast tam zařídil Owen Delaney, což byl velice slavný rozhlasový hlasatel v Sydney – dokonce jeho účast zaplatil, protože australskou federaci to nějak nezajímalo. Mike opět jel na Nortonu a já na G50, ovšem do závodu jsem šel s motorem skoro bez komprese a těsně před cílem se mi motor definitivně hvízdl. Ale bylo to z kopce, takže jsem to nějak doklouzal a zvítězil, Mike byl opět druhý. Večer potom přišel k nám do kempu k ohni, dali jsme si grog a Mike nakonec usnul u táboráku, vůbec nešel zpátky na motel. Akorát ho potom někdo přikryl spacákem. Tam jsme se opravdu hodně spřátelili a tam také vznikl plán, opět za přispění Owena Delaneyho, že bychom spolu mohli v říjnu 1977 jet Castrol 6 Hour. Já jsem nikdy silnici takhle na vážno nejezdil, akorát jsem v letech 1971 a 72 jel 6 Hour na Hondě CB500, jinak jsem byl hlavně motokrosař a měl jsem z toho trochu vítr, ale Mike byl pro. Když jsem se Owena zeptal, na čem pojedeme a kdo to zaplatí, tak mi řekl, ať se nestarám. Měl kamaráda jménem Malcolm Bailey, jemuž patřilo motocyklové vrakoviště Moreparts, a ten pro nás koupil Ducati!“

Mike se Sue Scaysbrookovou a při závodě Castrol 6 Hour

„Jenomže bylo jasné, že budeme potřebovat ještě další peníze, i když Mike žádnou gáži nechtěl, akorát zaplatit výdaje. Já samozřejmě taky. Měl jsem dobrého kamaráda Zorana Janjice, jemuž patřilo velké animační studio, které dělalo televizní reklamy, a ten mě vzal na oběd s chlápkem ze společnosti Amatil, která byla australským dovozcem Coca Coly, cigaret Benson & Hedges a nějakých velkých snack foodových značek. Zoran ho nalil likérem, pak na něj vybalil, že potřebujeme sponzora, a za hodinu a pár flašek fizzu už byl chlápek přesvědčený, že to je skvělý nápad. Amatil měl tehdy novou značku Snack Potato Chips, kterou symbolizoval kreslený panáček Kapitán Snack, kterého vymyslel Zoran, takový Batman s velkou kapucí, a než jsme se rozloučili, už jsme měli i design motorky a kombinéz. Tým se dal dohromady z kluků z Baileyho vrakoviště a od Avonu jsme dostali jeden pár pneumatik Roadrunner, který jsme použili na všechny tréninky, kvalifikaci i závod!“

Slavná fotka Hailwooda před jeho premiérou na Ducati, která vznikla na žádost sponzora. Ale byla to habaďůra, Mike tyhle kousky nedělal, za řídítky sedí v jeho helmě motokrosař Scaysbrook

Jim s Mikem v kombinézách Snack Potato Chips, šéfmechanik Neil Cummins s novou motorkou

„Malcolm koupil Ducati 900 SS, ovšem nedošlo mu, že je to model ´76, který má ještě řazení vpravo. A to pro nás bylo špatně, neboť Mike měl po havárii na Nürburgringu pravé chodidlo nepoužitelné. Tak devítistovku prodal a místo ní pořídil 750 SS modelového ročníku 1977 s levostranným řazením. Jak to byl takový přechodný model, měl naštěstí výfuky Conti, které přidávaly trochu síly, organizátoři totiž striktně vyžadovali sériovou podobu stroje a nemohli jsme tak dát větší motor. Mike ale celou dobu zdůrazňoval, že to děláme pro zábavu, takže je úplně jedno, jestli budeme mít 750 nebo 900. Navíc Amaroo byla hodně technická trať, která neměřila ani 2 km a kolo se jezdilo pod minutu, takže to tolik nevadilo. Motorka s krouťákovou náturou a schopností odpouštět chyby, jako měla Ducati, tady byla super, jenomže ta naše měla taky hodně dlouhý rozvor a byl to takový náklaďák. Do zatáček šla ztěžka a největší problém byla samozřejmě světlost, v každé pravotočivé zatáčce škrtal výfukový svod předního válce. Nemohli jsme dát tuningové Imoly, které by to řešily, laufy musely být sériové. Až později jsme zjistili, že někteří filutové na Ducati ten přední svod předělali a znovu nachromovali, aby to nebylo poznat. My jsme to vyřešili tak, že jsme dopředu dali gumu s vysokým profilem, abychom motorku trochu zvedli, a tím zatáčela ještě hůř – fakt to byl autobus.“

Jim Scaysbrook v Amaroo Parku 1977

„Kvalifikace dopadla dobře, mám dojem, že jsem byl i o fous rychlejší než Mike. Zatímco ostatní měli elektrické startéry, my jsme si při startu ve stylu Le Mans museli motorku našlapovat. Já jsem jel první hodinu a 20 minut – kdybychom předtím vyzkoušeli, na jak dlouho nám vydrží palivo, mohli jsme vědět, že by nám bývaly stačily akorát tři zastávky v boxech. Jenže na to jsme neměli peníze. Zastavil jsem a předal motorku Mikovi, což byl obrovský zážitek – čekalo tam 15 000 lidí na to, až ho uvidí poprvé závodit na Ducati! Dostal se pěkně do tempa a nakonec jsme bez sebemenších problémů dojeli 6. celkově a 2. ve třídě 750, což byl super výsledek, když si uvědomíme, že já byl na silnici pořád zelenáč a Mike rozbitý a už žádný mladík. Za těch šest hodin jsme najeli 350 kol, akorát o šest méně než vítězové, a ve výsledkové listině jsme byli mezi Helmutem Dähnem s Tonym Hattonem na BMW a Graemem Crosbym alias Crozem na Kawasaki Z1, přičemž proti všem ostatním jsme museli motorku našlapovat a měli jsme jednu zastávku v boxech navíc. Že jsme to pak pořádně oslavili, asi nemusím zdůrazňovat…“

První zastávka v depu, Scaysbrook předává Hailwoodovi. Dole Mike na trati

„Myslím, že Mika tady závodění zase chytlo. Vypadl z Nového Zélandu, kde se nudil a chyběla mu Evropa. On nebyl stavěný na to, aby chodil po nablýskaném showroomu a prodával lidem lodě. Šestihodinovku si obrovsky užíval a už tady začal přemýšlet o tom, že by ještě jednou jel TT a právě na Ducati. Naše společná cesta ale ještě nekončila. Lidi od Amatilu byli nadšení z publicity, kterou jsme jim přinesli, a v březnu 1978 jsme tak jeli ještě tříhodinovku v Adelaide na stejné motorce – Mikův druhý závod na Ducati V2. Tenhle okruh byl úplně jiný, část tvořila rychlá klopená dráha a část technický úsek. Mike s tím neměl problém, těšil se a zřejmě plánoval, že to bude dobrý trénink, aby se připravil na TT v červnu. Jenomže já jsem v sobotním tréninku při přejezdu z klopenky na hlavní rovinku tvrdě narazil výfukem do země, což zvedlo přední kolo a následoval kolosální pád, když motorka přeletěla až balíky slámy a rozplácla se o betonovou zeď. Já byl potlučený a motorka do rohlíku. Traťáci ji vytáhli a převezli ji rychle do boxů, zatímco mě vezla sanitka do medical centra. Když jsem se vrátil do boxů, kluci z místního Ducati Clubu sundávali věci ze svých motorek, potom náš stroj odvezli k místnímu dealerovi v Adelaide a tam se jejich věci montovaly na náš stroj. Mám pocit, že se snad i rovnala přední vidlice – práce trvala celou noc, ale mohli jsme jet dál!“

Mike, Jim a Neil ještě před velkým třeskem

„Tentokrát jsme měli naplánováno, že dáme zastávku po hodině a půl, čili se budeme měnit pouze jednou. Odstartoval jsem, ale hned v prvním kole, když jsem na konci rovinky začal brzdit, šla přední vidle okamžitě na doraz – při té noční šichtě mechanici zapomněli naplnit jeden teleskop olejem, byl úplně suchý! Vidle byla strašně měkká, přední kolo se okamžitě blokovalo, jakmile došlo k přesunu váhy při brzdění. Další kolo to samé, ale potom jsem pochopil, o co jde, a přizpůsobil jízdní styl. Bohužel mi benzín došel pět minut před poločasem, a i když jsem dokázal motorku dostat do boxu, bylo jasné, že budeme potřebovat ještě jednu zastávku. Vylíčil jsem beznadějnou situaci Mikovi, ale on mi jenom s úsměvem odvětil, že to vidí, ale ať se nebojím, že si aspoň užijeme nějakou zábavu. Vyrazil a chytil se s Crozem na Kawě Z1 a byla z toho obrovská show pro lidi. Ti dva si nedarovali ani kousek trati, na oválu vyjížděli až nahoru, občas do sebe i narazili, prostě zážitek pro všechny. Nakonec jsme skončili v Top 10, a to Mikovi čtvrt hodiny před koncem došel benzín. Jiní by to vzdali už na začátku… Já jsem potom o Velikonocích na téhle motorce dokázal ještě zajet traťový rekord a vyhrát závod 750 Production v Bathurstu, jela fakt dobře.“

„Nicméně ani tohle ještě nebyl konec. Poté, co Mike vyhrál Senior TT 1978 na Ducati od Sports Motor Cycles, uvědomil jsem si, že už se asi neuvidíme. Jenomže jemu se závodění v Austrálii líbilo a byl pro, že pojedeme Castrol 6 Hour 1978 zase na naší Ducati 750 SS, která ale už nebyla moc konkurenceschopná a navíc docela dobitá. Ale zase to nakonec nějak všechno dopadlo. Amatil z toho sice vycouval, protože zjistil, že jim Snack Potato Chips moc nejdou a zrušil je, ale já jsem pracoval pro reklamku, která dělala i promotérskou práci pro různé seriály, pořádala motokros, různé surfařské soutěže a měla v portfoliu spoustu značek, jako třeba Pepsi Colu nebo oblečení pro mladé Golden Breed, které bylo hodně vidět právě v motokrosu. Tak jsem dohodl, že budeme závodit ve žluto-modrých barvách Golden Breed, od Avonu jsme dostali zase pár gum, řetězec hotelů Travelodge dal zadarmo ubytování pro Mika a nějak jsme to prostě poslepovali, abychom mohli jet. Dokonce jsme sehnali i 1000 AUD jako gáži pro Hailwooda na zaplacení jeho nákladů. Týden před závodem jsem ho byl vyzvednout na letišti a jeli jsme spolu na takový slavnostní oběd do vyhlášené malajské restaurace, který jsme uspořádali pro všechny lidi, kteří nám s projektem pomáhali, jako takové poděkování. Docela se to zvrhlo, hodně se vypilo a mně došlo, že bychom už měli radši jet. Šel jsem zaplatit, ale číšník mi řekl, že účet už cash uhradil támhleten pán – Mike v tichosti zatáhl celou útratu, takže z peněz, které jsem mu dal na jeho náklady, mu moc nezbylo. A sám ani skoro nic nesnědl, protože neměl rád pálivé, což jsem netušil. On byl fakt neuvěřitelný člověk.“

„Naše třetí vystoupení ale nedopadlo dobře. Mike hned ve druhém kole prvního tréninku trefil výfukovým svodem asfalt, jako já půl roku předtím v Adelaide, a motorka byla na šrot s ohnutou vidlicí, celá pravá strana byla pryč. Opakovala se situace, opět nám místní ducatisté nabízeli svoje díly, jenže jak byly tehdy Ducati každá jiná, byl to problém něco dát dohromady. Šéfmechanik Neil Cummins pracoval celou noc, ovšem ráno přišel jeden pořadatel a připomněl nám, že podle nových pravidel musíme mít záložního jezdce, který musí objet pár kol v tréninku. Nominovali jsme Stuarta Avanta a ten to po třech kolech opět poslal do zdi! Neil byl zralý na sebevraždu a docházely mu díly. Další noc beze spánku. A když na motorku Mike v sobotu skočil, po prvním kole mu při průjezdu kolem boxů bouchl motor! Klikovka byla v háji a Neil akorát seděl s hlavou v dlaních. Jel třetí den v kuse a dokázal odkudsi schrastit novou kliku a motorku dát do kupy!

Neil Cummins v sobotu v noci. Potřetí dává motorku dohromady

Jenže v neděli ráno přišel opět další pořadatel a řekl nám, že máme problém, protože já jsem ještě na motorce nejel a nejsme tak kvalifikovaní. Teoreticky bychom neměli startovat, ale nakonec jsme to nějak usmlouvali. Neil a spol. motorku dodělali těsně před začátkem závodu. Mike chtěl startovat, navzdory své pochroumané noze a startu ve stylu Le Mans, kdy se běží přes dráhu, a když se konečně dobelhal a třikrát, čtyřikrát motorku musel nakopnout, byl úplně hotový. Ale jakmile jel, byla to paráda, předjížděl jednoho jezdce za druhým, a když mi motorku předával, vedli jsme kategorii! Skočil jsem na ni, ale být vhozen do rozjetého šestihodinového závodu na stroji, na kterém jsem naposledy jel před půl rokem, byl docela šok. Ale brzy jsem se adaptoval a šlo to fajn. Jenže pár kol před koncem mého úseku jsem v půlce jedné zatáčky přeřadil z dvojky na trojku a najednou pode mnou motorka zmizela. Noha se mi dostala pod výfuk, táhla mě s sebou a spolu jsme narazili do zdi. Mě odvezla sanitka a Mike si stopnul traťáka, aby ho zavezl k motorce, jestli s ní nepůjde ještě něco udělat. Ale ta neměla ani nádrž a byla hodně poničená, takže bylo hotovo. Až po letech mi Malcolm Bailey řekl prozradil, že když motor rozdělali, zjistili, že se kousla převodovka. Motorku celou potom zrestauroval do původní podoby v barvách Golden Breed a po 20 letech, co mu dělala parádu v kanceláři, ji vystavil v muzeu v Bathurstu a v roce 2006 ji koupila australská motocyklová federace jako první exemplář do vlastního MA Musea.“

Mike Hailwood před startem a při startu do Castrol 6 Hour 1978

MA Museum má tu pozitivní vlastnost, že svoje exempláře nechává čas od času vyvětrat, a při jednom ročníku akce Broadford Bike Bonanza před pár lety jsem tak dostal možnost, objet 20 koleček na tomto 2,16 km dlouhém okruhu severně od Melbourne, kde muzeum sídlí. Pro mě osobně to byl výlet do historie o to milejší, že jsem v roce 1974 začal svou závodní kariéru na stejném motocyklu – akorát že moje zeleno-stříbrná 750 SS byla jedním z prvních modelů ještě s kulatými víky motoru a pravostranným řazením. Ale až na tuhle drobnost a lakování byly ty motorky téměř totožné.

Autor článku na vlastní 750 SS v Brands Hatch 1975 a 1995

A stačilo pár kol, aby si mě Moreparts Ducati 750 SS opět získala tou svou protaženou jízdní pozicí, přičemž tentokráte jsem neměl ruce zaseklé do vybrání v laminátové nádrži prvních modelů, neboť tento pozdější model měl stejnou plechovou bandu jako 900 SS. Ale byl tam ten stejný jemný a vibrací prostý krouťákový motor, stejný lineární průběh výkonu s extra nášupem síly nahoře od 7200 do 8000 otáček, kterýžto limit jsem si musel neustále hlídat na budíku Veglia s černým pozadím, stejná precizně řadící pětistupňová převodovka a stejný melodický rytmus, zesilovaný ikonickými koncovkami Conti. Prostě nádhera!

Jenž v téhle motorce bylo víc než jen tohle. Moreparts Ducati měla pro mě důvěrně známé líné, ale kontrolovatelné řízení, díky němuž se pokaždé těšíte na rychlé hrbolaté zákruty, kde si japonské motorky z té doby vždycky akorát zauzlovaly rámy. To bylo samozřejmě vyváženo nutností před každou změnou směru poslat podvozku telegram (nejlépe v italštině), neboť dlouhý rozvor 1530 mm a úhel hlavy řízení 29° pro přední 38mm vidlici Marzocchi byly údaje naprosto poplatné standardům své doby. I díky poměrně vysoké hmotnosti 180 kg bez náplní tyhle sedmpade vždycky dobře pobíraly silniční nerovnosti, tedy vzhledem k éře, kdy vznikly a kdy ještě umění nastavení odpružení a správného designu šasi bylo zahaleno tajemstvím, a Moreparts Ducati nebyla výjimkou. Všechny hrboly v Broadfordu přejížděla naprosto beztrestně.

Poplatné době, kdy ovšem platily za špičku, jsou i brzdy, tady dvojice 278mm litinových kotoučů Scarab doplněná černými dvoupístkovými třmeny Brembo první generace – za páčku sice musíte z dnešního pohledu vzít dost tvrdě, ale motorku dokáží zastavit velice dobře. Přidejte ještě brzdný efekt desmodromického motoru a hned vidíte ten potenciál, jak vybrzdit menší, lehčí motorky do utažených zákrut. Fakt, nic tehdy nebrzdilo lépe než Ducati právě díky téhle vlastnosti a zadnímu 230mm kotouči Lockheed, a nejlepší bylo, že tyhle brzdy nevadly – ani tady v Broadfordu, ani v Amaroo Parku. Klidně jste mohli brzdit s motorem roztočeným na 7500 otáček a zadní kolo nemělo tendenci se rozskákat, zadní brzdu ale bylo vhodnější raději používat jenom při jízdě v přímém směru a následně ji pouštět, když jste podřadili o další kvalt a začali se sklápět k apexu. Ale zkrátka antihoppingovou spojku tahle motorka vůbec nepotřebovala.

I přístrojovou desku důvěrně znám, dvojice ručičkových budíků oddělená trojicí kontrolek, které sledujete schovaní za slušně fungující bikini polokapotáží a snažíte se nepraštit se do brady o vyčnívající otočný regulátor třecího tlumiče řízení, který jsme si vždycky nechávali úplně povolený, už takhle bylo řízení dost těžké a tyhle Ducati nikdy neměli tendenci k tankslapperům. Tachometr byl plně funkční, jak stanovily řády pro Castrol 6 Hour, ovšem moc se mi nezdá, že by tahle motorka jela na rovince skoro 230 km/h. Vždyť to byla úplná sériovka a ta moje liberálněji poladěná na Manu z kopce ukázala jenom 223. Nicméně tenhle motor dával dohromady Brook Henry, tedy majitel australské společnosti Vee Two, která staré dvouválce Ducati vyrábí a postavila před pár lety 12 replik Hailwoodova speciálu z Manu 1978, a já sám jsem pro Henryho v 90. letech vyhrál na jeho strojích pěkných pár závodů, takže vím, že tenhle člověk dokáže se 750 SS dělat zázraky.

Jednu věc měla bohužel Moreparts Ducati stejnou s mou první 750 SS a já ji kvůli tomu dokonce prodal – světlou výšku v náklonech. Dodnes mám někde v garáži několik prodřených výfuků. Koupil jsem si potom druhý model 750 SS v roce 1976 (ano, já vím, proč jsem ho vůbec kdy prodal?), když jsem závodil v britském Avon Production Championshipu, kde byla pravidla hodně podobná těm z australského Castrol 6 Hour, ale naštěstí dovolovala použití zvednutých výfuků Imola a delších 13“ tlumičů Girling, což byly úpravy, které trable s nízkou světlostí zdárně vyřešily. Škrtání výfukovým svodem předního válce v pravé a zadního válce v levé zákrutě plus šrouby přírub koncovek na obou stranách byla běžnou součástí jízdy na téhle Hailwoodově/Scaysbrookově motorce i zde v Broadfordu a musel jsem na to pořád myslet. Namontované moderní lepivé Bridgestony (škoda, Avon by určitě dokázal dodat autentičtější obutí) celou věc vlastně jenom zhoršovaly, grip byl více než dostatečný a já neustále musel motorku nadzvedávat, když jsem ji nechtěl vrátit s dírami do výfuků. Nebo když jsem ji nechtěl rozmlátit ze stejných důvodů, jako kdysi oba závodníci.

Vítězství Mika Hailwooda na TT v roce 1978 na Sports Motor Cycles je bráno za jeden z největších výkonů historie motocyklových závodů a po zásluze patří k folkloru tohoto sportu. Ovšem Moreparts Ducati, na níž závodil v Austrálii v roce 1977, hrála v tom velkolepém comebacku velice důležitou roli. Já jsem šťastný, že jsem se mohl svézt na obou.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist