Métisse Harley 1000: Hotrod pro každý den

Většina Harleyů se speciálními rámy jsou postaveny hlavně na show a ne na jízdu, to je prostě fakt. Ať už se bavíme o motorkách na Daytonu nebo na nějakou lokální výstavu, všechny tyhle nápady, zabalit vidlicový dvouválec H-D, ať už moderní nebo historický, do speciálního šasi, má v zásadě jeden cíl: aby to vypadalo cool tím, jak to bude jiné, zpravidla v natažené, snížené nebo jiné vizuálně extrémní formě. Nápad, že by někdo dával há-déčku jiné šasi proto, aby vylepšil ovladatelnost, je opravdu jev vídaný zřídka. „Hey, tohle je to nejlepší z Milwaukee, jasný? Kdyby Bůh chtěl, aby se Harleye dobře řídily, tak by zařídil, aby si Willie G. vzal Tamburiniho sestru. Takže mazej z té motorky udělat další pořádný chopper nebo bobber nebo cokoli na ten způsob a nevymýšlej!“ Jenomže někteří lidé prostě mají svoji hlavu a Adrian Pavey nikdy nebyl typický harleyář. Jeho Haryk, první s rámem Métisse z výrobní linky v Bristolu z doby, kdy značku bratrů Rickmanových vlastnil a vedl šéf MRD Pat French, přišel až po celé řádce čistě sportovních strojů, které předtím stály v Adrianově garáži: Bimota SB3, Honda VF1000R v barvách Rothmans, Suzuki RGV250 nebo GSX-R1100. Aby měl peníze na stavbu Harleye, musel prodat GSX-R750L, na kterém jezdil každý den, i dragster s motorem Suzuki, na němž pár let jezdil sprinty po celé jižní Anglii. To je dost velká oběť, Ade, co tě k tomu vedlo? „Už od svých 15 let jsem strašně toužil po tom, postavit silniční motorku na bázi H-D XR 750, ovšem s moderními benefity, aby se na něm dalo dobře jezdit,“ říkal mi v roce 1995 věcně Adrian. „Vždycky se mi líbil ten líný charakter Harleyů, prostě chcete zařadit poslední kvalt a jenom si užívat ten velký krouťák ať už v hustém provozu, nebo na zakroucených silničkách. Řekl bych, že jsem prostě chtěl jednostopý hotrod, který bude zábavný i praktický. Takže mě zajímal jenom motor Harley, nic jiného – jejich rámová technologie je špatný vtip. Chtěl jsem Harleye, který bude tak lehký, jak to půjde, bude mít čisté linie, olej v rámu a bude dobře zatáčet a brzdit. Pata Frenche jsem znal už spoustu let a věděl jsem, že jednoho dne on bude tím, kdo mi pomůže můj sen uskutečnit. A tak se také stalo.“

Adrian Pavey s autorem testu

Pat French byl člověk, který převzal celý rámařský byznys Métisse od Dereka a Dona Rickmanových, dvou velkých motokrosových hvězd 50. a 60. let, když v roce 1983 končili. Tihle dva úspěšní závodníci byli i technicky velmi nadaní a začali s výrobou vlastních rámů, aby vyřešili známé problémy tehdejších offroadových britských speciálů značek Triumph, Matchless a BSA, jež dominovaly globálnímu trhu terénních motocyklů. Pod jménem Métisse, které přišlo zásluhou Derekovy francouzské manželky (v překladu znamená „kříženec“, stroje Métisse kombinovaly cizí motor a Rickamnovic šasi), si jejich motocykly získaly celosvětovou reputaci coby nejlepší terénní náčiní a v 60. letech vzniklo na 2000 podvozků s rámy sloužícími jako olejová nádržka pro jakýkoli motor se suchou skříní, přičemž na nich postavené stroje vyhrávaly terénní závody i tituly na obou stranách Atlantiku i v Austrálii. Firma MRD Métisse Pata Frenche si potom vydobyla renomé za výjimečnou kvalitu celé řady rámů, které byly založeny na dvojitém kolébkovém designu poniklovaných Rickmanů, vyrobených z chrommolybdenových trubek a připravených pojmout téměř jakýkoli klasický jedno- nebo dvouválec od silničních závoďáků Matchless G50 přes kafáče Triumph Bonneville až po motokrosy BSA.

Derek a Don Rickmanovi a jejich dílo

Neo-klasické twiny, jako švédský Hedlund, byly také postaveny na Patově rámu Métisse, ovšem Paveyho Harley byl první takový stroj postavený v Británii. Pravda, Američan Doug Showler závodil v sérii BoTT na XR 1000 v rámu Métisse, jenomže ten byl původně určený pro dvouválec Norton a Doug ho musel rozřezat a předělat, aby se do něj vešel delší americký agregát. Pat French to udělal opačně: vzal motor, kolem něj postavil šasi a vytvořil si přípravky na budoucí repliky. Ovšem to se stalo až poté, co Pat o dovolené v roce 1994 v jižní Kalifornii našel v jednom H-D krámě sklad úplně nových, ještě v krabici zabalených motorů XL 1000 Shovelhead, které se náramně hodily na Paveyho projekt. Tak jej koupil, udělal rám a připravený základ už si Adrian Pavey dotvořil podle vlastních představ. Motorku potom vystavil na Stafford Classic Bike Show v dubnu 1995 a reakce návštěvníků byla tak mohutná, že French okamžitě začal vyrábět rámové kity Harley Métisse sériově. Ty byly uzpůsobené na montáž kteréhokoli motoru H-D s integrovanou převodovkou, tedy včetně pozdějších hliníkových agregátů Evolution, a Patův tým vyráběl pro zákazníky podle jejich zadání celé hotové stroje, z nichž ani jeden nebyl stejný. Pat French (zemřel v roce 2007 na rakovinu) svůj podnik v roce 1999 prodal současném majiteli značky Métisse Motorcycles Gerrymu Lisimu a ten pokračoval ve výrobě rámových kitů Harley Métisse pro motory Shovelhead a Evolution s chrommolybdenovými trubkami Reynolds 531 s vnějším průměrem 32 mm a tloušťkou stěny 1,5 mm. „Udělali jsme asi tucet rámů pro Harleye za pomoci původních Patových MRD Métisse přípravků,“ říká Gerry Lisi. „Stavěla je plochodrážní legenda Roger Measor a zákazník měl na výběr, jestli vzít jenom čistě rám s kyvkou a ložisky v hlavně řízení, nebo komplet s nádrží, sedlem, podsedlovou kapotáží, kastlíkem na baterku, bočními panely a stupačkovými sety.“ Pokud byste tenhle rámový kit chtěli také, napište Gerrymu na sales@metisse-motorcycles.com.

Současný majitel značky Métisse Motorcycles Gerry Lisi se svými stroji a s princem Williamem

Je ovšem velice nepravděpodobné, že byste někdy objevili podobný stroj, jakým byl původní prototyp Adriana Paveyho z roku 1995, jenž nesl všechny charakteristické znaky toho, že byl postaven člověkem, který pracoval sedm let v Britstolu u British Aerospace coby letecký mechanik. Byl vedoucím zodpovědným za montáž palivových nádrží na dopravní letouny Vickers VC-10 a poté šéfoval týmu, který měnil křídla na stejných strojích. Adrian přenesl stejné vysoké standardy z letecké výroby i do svého Harleye, a stejně tak i technologie – komponenty, které neprošly kontrolou kvality pro použití v letadle, dokázaly dobře posloužit v motocyklu. „Jediným komponentem H-D na celé motorce je motor,“ říkal mi tehdy Adrian, „všechno ostatní pochází odjinud. Zároveň jsem se vůbec nechtěl pouštět do ladění motoru, takže je striktně sériový, pouze s výjimkou výfuků Stortz, které vypadají dobře a vydávají autentický XR zvuk, a duálního zapalování Dyna S, které přidává 2-3 koně proti sérii. Co ještě nosím v hlavě, je předělání hlav na dvousvíčkové kvůli lepšímu spalování, což by vylepšilo reakci na plyn a spotřebu paliva. Ale jinak na motor sahat nechci, je úplně nový, akorát zajetý, a má spoustu síly pro běžný provoz – a hlavně je teď v pořádném podvozku!“

Ten ale nevznikl sám od sebe. V zájmu co nejvyšší kvality podvozku a zároveň zachování retro vzhledu se Adrian nechtěl spokojit s něčím průměrným a prolézal pečlivě inzeráty a hledal nějakou super konvenční (tedy ne upside-down) vidlici, až ji našel v jižním Londýně. Nakonec to bylo tak, že táta tehdejší superbikové superstar Terryho Rymera prodával závodní vidli Yamaha s 43mm trubkami, která kdysi zdobila tovární 1990-91 OW-01, než byla vyměněna za „apsajdu“ Öhlins. Adrian ji koupil včetně brýlí a transplantoval do šasi Métisse, u kterého Pat French udělal úhel hlavy řízení 26°. Rámy Métisse se dělaly výhradně pro použití dvojice postranních tlumičů vzadu a po problémech se vzduchovými jednotkami Fournalès, které namontoval původně (hyper citlivé na správný tlak, velmi složité na správné nastavení), sem Pavey namontoval dvojici Öhlinsů připravených u M&H Racing a vybavených progresivními pružinami 80/140 pro pohodlnou jízdu bez příliš velkého stlačení při akceleraci. Lité hliníkové 18“ ráfky Dymag obuté do starších radiálek MP7 dostaly pořádné brzdy, 320mm litinové přední kotouče od britské značky PFM na středech ze Suzuki GSX-R1100 s nerezovými nýty a zinek-kadmiovými okraji proti korozi svíraly čtyřpístkové závodní třmeny Nissin ovládané pumpou AP. Vzadu jste potom našli 220mm litinový kotouč PFM s dvoupístkem Brembo a pumpou Nissin. A jasně, počítat jste mohli také s pořádným brzdným momentem velkého motoru H-D.

Nicméně při 183 kg s prázdnou nádrží tady nebylo moc co zastavovat, a to i při použití těžkého motoru Shovelhead s litinovými válci. Hlavním důvodem byl Adrianův fokus na co největší úsporu hmotnosti, k čemuž používal i své zkušenosti z letectví – z titanu byly šrouby držáků motoru, přední blatník, kryt tachometru vyrobený z palivové trubky VC-10 nebo tepelné kryty na výfuku, které navíc dostaly karbonový potah. A to samé platilo i pro zadní část sedla, karbonový potah ji chránil proti praskání, což Adrianovi poradil John Pearson, zatímco klepal do kovu a vyráběl mu palivovou nádrž. Ta byla uvnitř utěsněna lakem na letecké palivové nádrže a na motorku namontována pomocí kvarteta silentbloků z výfuku automobilu Mini 1000. Jelikož olejová nádržka na 3,25 litru byla v tradičním Métisse stylu uvnitř rámové trubky (nalévací otvor je za krkem řízení) a nikoli samostatně, bylo zde dost místa pro kastlík na baterku, který Adrian vyrobil z niklové oceli a schoval do něj veškerou elektriku. Ovšem ten nejlepší trik si nechal na jednodílná řídítka, která vylil tekutou gumou používanou na utěsnění rozhraní mezi palivovými nádržemi a konstrukcí letadel. Tohle pomohlo neuvěřitelně snížit vibrace, které k jezdci prostřednictvím řídítek jinak putovaly, a po svezení na závodním XR 750-TT Renza Pasoliniho, které jsem vlastnil a závodně provozoval více než 20 let, vím opravdu hodně dobře, jak moc dokázaly vytuněné Harleye vibrovat! Adriane, nezbyla ti ještě nějaká guma?

Tenhle Métisse Harley možná byl první letecký Haryk, ale než abych zjišťoval jeho způsobilost k letu, raději jsem se soustředil na to, jak jezdí po silnici. A musím říci, že jsem za svá novinářská léta jezdil na spoustě upravených Harleyů, ale žádný z nich se neovládal a nechoval tak vybraně jako tenhle. Skutečný praktický streetrod, kterého jste mohli používat na něco tak nudného, jako jsou cesty na poštu, stejně jako na skvělou jízdu za letních večerů po zakroucených okreskách. Byť jsem nikdy nebyl příznivcem dvojice kulatých předních lamp, jeden velký chromovaný reflektor by tady vypadal určitě lépe, tak musím smeknout před tím, jak tahle motorka svítila. Klidně jste na ní mohli jezdit i v pátek večer do své oblíbené restaurace. A tím, jak byly chromované kryty světel vyleštěné, mohly sloužit málem jako zpětná zrcátka, která na motorce zcela chyběla.

Když jsem přehodil nohu přes motorku, uvědomil jsem si, jak je vysoká – výsledek přátelské roztržky mezi Patem a Adrianem ohledně toho, jakou výšku sedla by Harley Métisse měl mít. „Chtěl jsem mít opak Harleye, tedy krátkou a vysokou motorku namísto dlouhé a nízké,“ říkal Adrian, „a protože já jsem byl zákazník, udělal ji Pat takhle. Jeho produkční stroje ovšem měly sedla o pár palců níž.“ Osobně stojím spíše na straně Adriana, neboť takhle disponoval Métisse Harley perfektní jízdní pozicí pro člověka se 180 cm, aniž by působil těžkopádně nebo že má vysoko těžiště. Akorát snad pravá stupačka mohla být níže nebo více vzadu, aby se moje koleno pořád nekamarádilo s 38mm rovnotlakým karburátorem Keihin, resp. jeho vystrčeným vzduchovým filtrem, což je ovšem klasický problém jednokarburátorových Harleyů. Také vyklopení bočního stojánku je poněkud krkolomné (či spíše noholomné), musíte slézt, držet motorku a sáhnout nohou pod spodní rámovou trubku. Tohle nebylo zrovna user-friendly.

Ovšem zbytek motorky už byl zcela mimo jakoukoli kritiku, vezmeme-li v úvahu účel, pro jaký ji její tvůrce zamýšlel. Tohle byl stroj, který dokázal měnit svůj charakter podle vaší nálady. Proběhli jste převodovkou, zařadili dlouhou čtyřku (od trojky byl opravdu velký odskok), a jenom jste si užívali parádní točivý moment a typickou náturu H-D odpouštějící chyby. A samozřejmě využívali to parádně ovladatelné šasi v zákrutách. Anebo jste přepnuli do módu streetrod a jeli tvrdě, brzdili hluboko do zatáčky, motorku postavili a vystřelili ven jako žádná jiná motorka s tak silným charakterem. I když jste dali prudce plyn, zadní kolo nikdy neproklouzlo, trakce byla excelentní a kvalitu jízdy můžu popsat pouze slovíčkem komfortní, přinejmenším na standardy klasického odpružení s dvojicí postranních tlumičů. Ty dvoustupňové Öhlinsy opravdu dělaly svoji práci na jedničku a progresivita byla opravdu působivá, a to při rychlém i pomalém tlumení. Cítili jste i ty nejmenší trhlinky v asfaltu, když jste je přejeli, a to při stejné kontrole, jakou byste čekali od centrálního zadního odpružení s dlouhým zdvihem. Navíc Métisse se velmi dobře choval i na velkých hrbolech, nedrncal nebo neskákal do vzduchu jako Sportster z téhle doby, ani nebyl měkký, že by chodil v dírách na dorazy. Prostě kvalita jízdy byla impozantní, navzdory nízké hmotnosti stroje, tedy na poměry Harleyů. Superbiková přední vidlice byla na silnici nastavena dobře, přestože v ní zůstaly stejné pružiny jako u závodní Yamahy, která vážila o 10 % méně. Široká řídítka dávala opravdu velkou páku, takže jste si museli dávat pozor, aby se vám motorka v zatáčce nepřetáčela, zejména při obutých starších radiálních Pirellkách, které byly známé tím, že občas na nich motorky zničehonic padaly do apexu. Geometrie Métisse však byla udělaná na stabilitu a pomáhala řešit chyby, což skvěle ladilo s charakterem stroje, od něhož očekáváte nekonečnou jistotu v rychlých zákrutách, rychlé řízení v pomalých zákrutách potom bylo záležitostí těch širokých řídítek. Prostě ideální kompromis, který dělal z Métisse Harleye stroj na všechny typy silnic.

A to nejlepší? Brzdy. Ty byly prostě úžasné. Jak tahle motorka dokázala zakotvit, z toho se vám dělalo špatně. Přitom ač přední vidlice nebyla tak tvrdě odpružená, jak jsem čekal, při brzdění se nijak extrémně nenořila. Koktejl PFM/Nissin/AP disponoval krásně progresivní reakcí – žádné blokování kol nebo taneček se zvednutou zádí, jenom hladká, efektivní brzdná síla s úžasně krátkými brzdnými drahami, aniž byste vůbec museli šlapat na zadní brzdu. Jakmile jste si na tohle zvykli, dostali jste úplně jiný Harley Métisse, než na jakém jste do té doby jeli: začali jste čím dál víc pokoušet brzdné body a do zákrut nalítávali rychleji a rychleji, protože jste věděli, že můžete případně přibrzdit trochu i v náklonu. A už jste v tom lítali a připadali si jako na závodech, navíc bylo docela přirozené tady pomoci Harleyi v rychlosti na rovince tím, že jste se jako na flattracku drželi levou rukou za přední vidlici a leželi na nádrži – tachometr dokázal ukázat 189 km/h, a to při zachování výbušné akcelerace z pomalých zákrut a za cenu snesitelných vibrací do stupaček a sedla, když jste drželi motor pod krkem. Vždyť to pořád byl Harley…

Ale jaký Harley! Sorry, Milwaukee, ale jestliže pánové Pavey a French dokázali postavit takhle dobrou motorku se starým Shovelheadem, o kolik lepší mohl být stroj s pětikvaltovým Evolutionem. Britští řemeslníci byli vždy čarodějové zběhlí v černém umění designu podvozků, ale v minulosti to byli japonští výrobci, jejichž produkty to nejvíce potřebovaly. To už neplatí, nicméně Amíci se pořád mohou leccos přiučit v oblasti sportovní ovladatelnosti a tenhle podvozkový kit Métisse jim v tom rozhodně měl co nabídnout.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE