ktm_cervenec




Kawasaki H1R: Motorka, která změnila svět Grand Prix

Někdy se věci mění pozvolna, ale jindy je to skok. A přesně to nastalo před 50 lety ve světě Velkých cen. V roce 1970 se totiž na startovním roštu královské kubatury 500GP objevila tříválcová dvoudobá Kawasaki H1R a novozélandský soukromník Ginger Molloy se na ní stal vicemistrem světa. To byl okamžik, kdy bylo jasné, že čtyřtaktům odzvonilo. Jaká byla tahle Molloyova první vlaštovka?

Kapitoly článku

Historie je plná ironie. Z japonské čtyřky to byla právě Kawasaki, která se od dvoudobého GP závodění odloučila koncem roku 1982, aby se soustředila na závodní třídy čtyřtaktů vycházejících ze silničních modelů. Přitom to byla právě zelená značka, která byla zodpovědná za nástup dvoutaktů v pětistovkách. Odstoupení Hondy z cirkusu GP koncem roku 1967 ponechalo třídy 50 a 125 plně pod kontrolou dvoudobých rivalů, krátkozraký zákaz FIM používat více než dva válce krátce poté znamenal to samé ve 250. Třistapadesátky měla pod kontrolou Yamaha se svými dvoutakty, její motorky volil každý s výjimkou totálních nadšenců nebo továrních jezdců italských víceválců, a pouze 500GP byla poslední pevností čtyřtaktů. Ale jen proto, že žádný japonský výrobce nevyrobil dvoutakt. Tedy do toho roku 1970.
Kawasaki oslnila svět v roce 1969 svým prvním moderním dvoudobým velkoobjemovým silničním motocyklem, pětistovka H1 Mach III byla prostě úžasná. Chuligánská motorka, opravdový hotrod. Nevyhnutelně tak spousta exemplářů končila na závodních drahách, kde se ukázalo, že jde o motocykl velice konkurenceschopný a překvapivě spolehlivý. A rychlý! Již ten rok dokázala há-jednička zvítězit ve vytrvalostním závodě Le Mans na 1000 km a na 24hodinovce Bol d´Or skončila na druhém, třetím a čtvrtém místě za vítěznou Hondou 750. Pro značku, která do té doby zaznamenala pouze zisk světového titulu ve 125GP (Dave Simmons) na řadovém dvouválci s rotačními šoupátky ten rok, tohle byla jasná pobídka, aby na H1 zapracovala a udělala z ní plnohodnotný závoďák pro 500GP. A tak Kawasaki změnila tvář GP závodění navždy.

Silniční pětistovka H1 Mach III byla často upravována na závodní náčiní

Jestliže vaše jméno nebylo Giacomo Agostini, abyste si mohli jezdit na každém okruhu pro nenáročné vítězství v sedle bezkonkurenčního čtyřdobého tříválce hraběte Agusty, museli jste se do konce roku 1969 spokojit povětšinou s Matchlessem G50 nebo Manx Nortonem, jednoválci o nejméně 40 km/h pomalejšími než MV, ovšem také podstatně levnějšími a snadnějšími na údržbu než italské dvouválce Paton a Linto, které byly pro soukromníky jedinými alternativami. Nebo jste mohli vzít nějakou převrtanou 350 a poprvé, kdy se dvoutakt objevil na stupních vítězů v 500GP, bylo při španělské GP v Jaramě 1969, když se na třetí místo vydrápal Novozélanďan Ginger Molloy na Bultacu 360 – jenže to dojelo akorát sedm jezdců. Prostě dvoutakty v pětistovkách neexistovaly. A potom přišel rok 1970 a Molloy, zkušený závodník, který měl i svého mechanika a věděl lépe než většina ostatních, jak připravit choulostivý dvoutakt, skončil na druhém místě za neporazitelným Agostinim na debutující Kawasaki H1R!

Ulster GP, vedoucí Agostini se otáčí na druhého Molloye. Vlastně obrázek celé sezóny 1970

Japonská značka pro ten rok připravila 40 volně prodejných závodních motocyklů, postavených na bázi silniční H1 se stejnými kartery, vzduchem chlazenými válci i odnímatelnými hlavami. Motory o objemu 498 cm3 měly rozvod pístem a trojici oddělených válců, každý s jedním velkým sacím a výfukovým kanálem a čtyřmi přepouštěcími, každý plněný speciálně vyvinutým karburátorem Mikuni VM35SC, které většina majitelů předělávala na 36mm. Mazání měl na starost osvědčený přimazávací systém Kawasaki se zásobou oleje pod sedlem, namontovaný na pravém konci klikovky, a ten posílal olej na hlavní ložiska, ojniční ložiska a do sacích kanálů, prostřednictvím kanálků v ojnicích byly rozstřikem mazány pístní čepy v jehlových ložiscích. Někteří nedůvěřivci ale raději mazali 5% směsí s benzínem. Jakmile se ale mechanici, dosud zvyklí na jednoválcové čtyřtakty, naučili klíčovou disciplínu, jíž bylo správné natryskování, zjistili, že H1R dokáže být velmi spolehlivá – maximálně se objevil nějaký prasklý šteft válce, to byla taková dětská nemoc. Kované dvoukroužkové písty s trochu vyosenými pístními čepy byly o 20 gramů lehčí než u Mach III a měly průměr 60 mm, zdvih byl 58,8 mm.

Pětistupňová převodovka s kvalty u sebe získávala sílu od suché spojky, elektronické zapalování H1 bylo u závoďáku nahrazeno bateriovým s kladívky a alternátorem. Většina závodníků včetně Molloye však stejně instalovala tyristorové zapalování Kröber, které šetřilo hmotnost, protože baterka s alternátorem mohly zůstat doma, zapalování navíc bylo spolehlivější a přesnější. Výkon 75 koní při 9000 otáčkách v továrním nastavení byl o třetinu vyšší než u Manx Nortonů nebo Seeley G50, jež navíc vážily více než těch 134 kg Kawasaki. Jediným handicapem H1R byla vysoká spotřeba kolem 18 l/100 km, což v době, kdy podle řádů FIM musely závody GP trvat alespoň hodinu, znamenalo docela průšvih. Olejové nádobky se předělávaly na sekundární nádrže, nové olejovky se dávaly nad motor, kde měly nové motorky baterie, a i tak jezdci museli jezdit tankovat. Navíc ovladatelnost motocyklu, jenž v otázce podvozku nesl pár kompromisů, s 30 litry paliva na palubě nebyla zrovna hvězdná.
Šířka motoru znamenala, že agregát musel být ve dvojitém kolébkovém rámu (v zásadě kopie Nortonu Featherbed) umístěn hodně vysoko, aby šla motorka naklopit do zatáčky – klikovka byla 75 mm nad úrovní os kol! S 22 litry ve standardní nádrži a dalšími 8,5 v zadní části musela být první kola docela záživná, anebo po zastávce v boxu. Mimochodem to zastavování také nepatřilo mezi silné stránky prvních H1R, čtyřklíčové 280mm přední bubnovky (navíc se silným gyroskopickým efektem dále podkopávajícím ovladatelnost) fungovaly mizerně. Proto většina závodníků sahala po osvědčených lehčích 250mm čtyřklíčových Fontanách, od roku 1971 se potom na H1R objevovaly ve velkém kotouče, zpravidla z Hond CB500/750. Odpružení vzadu zajišťovaly dva tlumiče (Molloy používal Koni), vpředu byla 35mm vidlice s kluzáky opracovanými z jednoho kusu hliníku.

Kawasaki H1R získala debutové vítězství v březnu 1970 v Daytoně krátce poté, co si první zákazníci převzali své stroje a Texasan Rusty Bradley vyhrál závod na 100 mil. V hlavním závodě 200 mil Daytony, kde H1R díky spřízněnosti s Mach III podle nových pravidel F750 také mohla startovat, dojel Ginger Molloy na své pětistovce sedmý, přitom většina motocyklů v poli byly 750. Novozélanďan byl nejlepším soukromníkem a nejlepším neamerickým závodníkem na zcela sériové motorce, vybalené z krabice pouze pár dní před závodem – i tak dokázal na klopené dráze svištět 257 km/h. V Evropě se potom Molloyova H1R začala objevovat v závodech nepatřících do seriálu MS, které byly pro soukromníkův rozpočet důležité, a na své konto si dvojice připsala třetí místo v italské Cervii a páté na rakouském Salzburgringu, kde dokonce sněžilo. Podobné počasí panovalo na první GP na Nürburgringu, kde Molloy nechtěl riskovat a startoval ještě na svém starém Bultacu 360, které ho dovezlo do cíle na pátém místě, ovšem již o dva týdny později ve francouzské GP v Le Mans si sedl na Kawu a dovezl ji k jejímu premiérovému umístění na stupních vítězů v mistrovství světa, když dojel druhý za Agostinim. A to jen proto, že při startu motorka zaboha nechtěla chytit a Ginger odjížděl beznadějně poslední. Tady se poprvé jasně ukázalo, že nová tříválcová dvoutaktní Kawasaki byla jen o chloupek pomalejší na maximálku i při akceleraci než MV, a přitom její pořizovací cena (1500 USD, k objednání u každého dealera Kawasaki) i náklady na provoz byly na úplně jiné úrovni než u italského týmu polykajícího miliardy lir.
Molloyovi vítězství uniklo i kvůli dvěma zastávkám v boxech a malému otravnému problému se zapalováním, a tak pro další GP v jugoslávské Opatiji změnil původní olejovou bandu na druhou benzínovou a olej přesunul před zadní blatník. Bohužel těžší motorka také zase hůře brzdila, takže v jedné šikaně nedobrzdil a napral to do Paganiho na továrním Lintu. Kolizi ustál, jenže mu do tváře (měl otevřenou helmu) vystříkl benzín, který ho na chvíli oslepil, a sedmé místo za těchto okolností bylo malým zázrakem. TT se Ginger rozhodl vynechat a místo ní startoval v nemistrovském jugoslávském závodě Skopja-loka, který vyhrál a ustavil tam i rekord kola. Do Assenu, kde dvakrát předtím dokázal dojet druhý, namontoval širší zadní ráfek WM3 (H1R měla standardně hodně úzké gumy 3,00 a 3,25 na úzkých 18“ ráfcích WM2) a doufal, že si to s Agostinim rozdá o vítězství, bohužel Kawa tam zazlobila. Nechtěla točit víc než 8000 a pořád kuckala, špatně pálila. I tak Ginger dojel čtvrtý, ovšem další dvě GP v Belgii a NDR byly katastrofa, když ani jednou závod nedokončil kvůli klikovce. Originál díly bohužel Molloy nebyl schopný získat, a tak klikovku upravil doma dělanými ojničními čepy a německými ložisky Dürkop, které vydržely více než japonské originály.

Ginger Malloy za Peterem Williamsem na Arter Matchlessu v Assenu 1970

To spolu s nově namontovaným zapalováním Kröber proměnilo H1R v rychlou a konečně i spolehlivou motorku, která ve finské Imatře dokázala vést celé pole do půlky závodu, než Molloye Agostini konečně předjel. Tohle druhé místo bylo následované dalším při GP Severního Irska, která, nebýt zastávky na tankování, mohlo skončit vítězstvím. Šesté místo v Monze bylo zklamáním, ovšem Kawasaki jako taková se radovala, protože v Top 10 bylo sedm jejích strojů, samozřejmě za dvojicí MV Agust. Ginger zjistil, že ztráta výkonu byla způsobena přehřátím od hliníkového krytu zapalování, a tak do něj udělal ventilační otvory a ještě se trochu podíval na kanály. Tahle ruční práce se vyplatila, neboť již následující víkend v nemistrovské Imole dojel třetí a podobné závody v Rakousku a Jugoslávii dokonce vyhrál. Sezónu zakončil posledním závodem GP, který se jel ve španělské Barceloně, kde skončil druhý, ten rok již počtvrté. A druhý byl i celkově v hodnocení třídy 500GP, když se mu podařilo bodovat v osmi z jedenácti závodů. Tohle bylo poprvé, co se dvoutakt dostal mezi nejlepší trojici bojující o titul mistra světa 500GP.

Nebýt nutné zastávky na tankování, mohl Molloy v Severním Irsku vyhrát

Pro rok 1971 zamířil Ginger Molloy do USA a v Continental Circusu ho nahradil bývalý mistr světa stopětadvacítek Dave Simmonds. Ten skončil celkově čtvrtý na motorce s rámem Reynolds, když dojel čtyřikrát na stupních vítězů, přičemž zajistil H1R její premiérové vítězství v GP (Barcelona, kde nestartoval Agostini, jenž už měl titul v kapse). Také Francouz Eric Offenstadt se pokoušel vylepšit jízdní vlastnosti Kawy, když její motor namontoval do vlastního šasi, prvního monokokového rámu v 500GP. Ten v sobě nesl dokonce 37 litrů paliva a Eric nikdy nemusel tankovat při závodě, přitom jeho motocykl bez benzínu vážil o 8 kg méně než standardní H1R. Po trojici pódiových umístění skončil třetí, nicméně tenhle rok byla Kawa už za zenitem a soukromníci kupovali nové lehčí a méně žíznivé dvouválce Suzuki, které získaly druhé, třetí a páté místo celkově.

Nahoře Dave Simmonds při vítězství v GP Španělska 1971, dole záběry z roku 1972, za řídítky Simmonds a Mick Grant

V roce 1975 se Kawasaki ještě pokusila o velký návrat, když udělala kapalinou chlazenou H1R-W. Byly ale vyrobeny pouze tři, jeli na nich Mick Grant, Barry Ditchburn a Yvon DuHamel a i když vítězství v Senior TT a North West 200 vypadaly jako velké úspěchy, víc z toho nebylo. Motory dávaly 88 koní při 9500 otáčkách, byly však proti konkurenci slabé a na štíru se spolehlivostí. Do sezóny 1977 dostaly Grantovy a Ditchburnovy stroje nové předky z KR750 a třetí motorka sloužila jako náhradní. V roce 1980 se objevil konečně oficiální tým Kawasaki a Kork Ballington sedlal kapalinou chlazený čtvercový čtyřválec s rotačními šoupátky, namontovaný do monokokového šasi, ale to už je jiný příběh…

H1R-W s vodou chlazeným motorem a Yvon DuHamel při francouzské GP

Motorka Gingera Molloye, která převrátila naruby svět 500GP a odstartovala novou éru dvoutaktů, stále existuje, a to zásluhou synů muže, který H1R od Molloye koupil v roce 1972. Brendan May a jeho bratr Brad převzali stroj od svého otce Kevina v roce 1983. Ginger strávil rok 1971 v USA, potom se vrátil domů, při Australské TT v Bathurstu dojel druhý poté, co mu na Conrod Straight naměřili neuvěřitelných 276 km/h, které motorka dala na poslední kvalt s motorem vytočeným na 13 000 otáček (!!!), a tím se závoděním skončil (dočasně, později se vrátil do sedel svých Bultac v závodech historiků. Stroj repasoval a prodal rodině Mayů a sám se stal dealerem Hondy doma na Novém Zélandu. Brendan May na Kawě začínal závodit, ale potom mu došly písty, poškodil válec, motorku odložil a přešel na moderní Yamahu 250. Boom závodů klasiků v Austrálii jej ale donutil H1R zase vytáhnout na světlo boží, opravit ji a hned při své obnovené premiéře v roce 1994 jej Kawa dovezla ke dvěma vítězstvím na Phillip Islandu a dalšímu na Eastern Creeku…

Najít dnes historický závoďák v takhle originálním autentickém stavu, navíc schopný vyhrávat závody, je skutečně raritní. A ještě když se jedná o jeden z prvních GP dvoutaktů, které byly upravovány víc než Manx Nortony nebo Aermacchi ze stejné doby. Ale Brendanova H1R je v zásadě úplně stejná, jako když na ní Ginger Molloy jel naposledy, vybavená výkonovým kitem H1R-A dostupným od roku 1971 s jinými výfuky. Spolu se změněným časováním kanálů a dalšími drobnými změnami (ložiska na klice, ojnice…) tohle přineslo vyšší výkon 82 koní při 9500 otáčkách. Až na občasné problémy s prasklým šteftem nebo se spojkou byla prý motorka hodně spolehlivá, ale i tak jsem si radši pořád držel jeden prstík na spojce. Co kdyby… Ta spojka mimochodem byla zásadní, protože jízda na H1R nebyla pro jelita. Jezdil jsem na spoustě závodních dvoutaktů z GP a H1R byl přesně z té sorty, kdy potřebujete speciální trénink a zkušenosti, těch mých 15 kol na Phillip Islandu rozhodně nestačilo, abych motorce přišel na zoubek. Už jen nastartovat ji bylo umění ‑ spojka tuhá, takže chytit ten okamžik, kdy tříválec začne blafat, fakt nebylo jednoduché (přiznávám, nakonec ji musel nastartovat Brendan). Taky rozjezd z místa byl docela obtížný. Problém totiž byl v tom, že jsem nebyl připraven na to, s jakou brutalitou musím se spojkou na Kawě zacházet, abych její motor dokázal rozezpívat. Zapomeňte na poslední dvoudobé pětistovky, jejich širokánské otáčkové rozpětí, postupný nárůst výkonu díky přívěrám a kontroly trakce – tohle je motorka z dob, kdy vaší vstupenkou ke schovaným závodním koním byla spojková páčka, kterou jste museli použít v přesně daný okamžik. Pod 7000 neměla motorka žádnou sílu, a když jste chtěli jet, muselo to být 8000 a víc. Jenže když se tam ručička otáčkoměru dostala, museli jste se opravdu pořádně chytit – Kawa bez varování vystřelila kupředu, a když jste zrovna byli v náklonu, čekalo zadní pneumatiku hotové peklo, které ne vždy dokázala zvládnout. A upřímně, vaše tepová frekvence se taky snažila dohnat otáčkoměr. Výjezdy z pomalejších vinglů byly dost technicky divoké – opravdu bylo nutné nejprve motorku narovnat, než jste buď dali plyn, nebo zaspojkovali, a zároveň vám nikdy nesměly spadnout otáčky. Což se lépe řeklo, než udělalo, protože jste měli k dispozici jenom pět kvaltů a červené pole bylo na 10 000 otáčkách!

Jenže při zastávce v boxech mi Brendan prozradil sladké tajemství: „Těch 10 000 platí pro standardní H1R, ale tenhle upravený motor má méně síly dole, ale můžeš ho klidně točit výš. Jen ho podrž!“ Tak jsem ho podržel a okamžitě mi bylo jasné, že s těmi 276 km/h to nebyl kec. Protože zaprvé motor evidentně nejlépe fungoval až v nejvyšších točkách a přeřazovat až za hranicí 10 500 znamenalo, že jste tam na další kvalt měli víc než těch potřebných osm tisíc, a zadruhé bylo naprosto zřejmé, že tahle motorka je prostě rychlá, zejména na standardy 70. let. Ale fakt rychlá! Přejít na ní z Manx Nortonu, to muselo být jak let s Concordem. Budoucnost volala a měla jméno Kawasaki…

Jízdní pozice připomínala více 125 než 500, malá kapotka, hodně dolů zahnutá řídítka, která vám nedávala příliš velkou páku, abyste H1R přeprali do zatáčky, ale zato vám umožňovala se pěkně schovat a nevyčnívat. Spodní část kapoty byla relativně bachratá, nicméně o asfalt příliš neškrtala a ovladatelnost byla vlastně překvapivě dobrá, a to i na hrbolech, pokud se bavíme o motorkách ze 70. let. Vysoké těžiště způsobovalo divné chování akorát v pomalých zákrutách, do nichž Kawa znenadání padala, a dost jste přitom bojovali s velkou nádrží. Také na hrbolech trochu odskakovala, ale tohle dělá každá motorka z téhle doby s dvojicí zadních tlumičů a H1R přitom působila celkem kontrolovatelně. Tlumiče Koni byly o 10 mm delší než sériové, což trochu zvedlo zadek a motorka nebudila ten známý pocit zadku příliš dole, jako to měly její dobové dvoudobé konkurentky. Nicméně ani tohle nevyřešilo citelnou nedotáčivost pod plynem, jež byla hlavním znakem tohoto stroje – kdykoli jsem uprostřed zatáčky přidal plyn, motorka tlačila přední kolo po tečně ven. Věci nepomáhala ani příliš široká (110/80) guma na úzkém ráfku a na hrbolech beznadějně nestíhající slaboučká přední vidle.

Řešení: buď chytit tu obrovskou nádrž koleny a lokty a držet plyn, nebo změnit styl a držet motorku co nejvíce zpříma. Tvrdě odbrzdit, zatočit, zvednout a vystřelit ven, to byly klíčové prvky k jízdě na téhle raketě. Ale fakt jste museli brzdit do poslední chvíle, se zmáčknutou spojkou podkopat dva-tři kvalty a okamžitě zase akcelerovat. Muselo vám to vyjít přesně, žádné prostoje, to by vám motor umřel. A to nemluvím o tom, jak bylo těžké tuhle potvoru zastavit – kotouče z Hondy CB500 možná byly lehčí než původní bubnovky, ale brzdily prostě mizerně a podle Brendana Ginger Molloy téhle výměny litoval. Čeho ale určitě nelitoval, že na Kawě H1R závodil a stal se mužem, který uvedl na scénu novou éru dvoudobých závodních pětistovek.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 18 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist