JAWA - jak šel úspěšný život devadesátileté babičky (1.díl)

V našem seriálu o historii současných ale i dávno zaniklých značkách jsme dříve nebo později museli dojít také k našemu největšímu a nejznámějšímu výrobci. O Jawě by se dala napsat hodně tlustá kniha, takže jsme vybrali to nejzásadnější a nejzajímavější, i tak z toho máme několikadílný seriál. První část nám připomene úplné začátky od kterých se dostaneme až do 60. let.

Kapitoly článku

Zakladatelem našeho největšího a nejdéle vyrábějícího motocyklového výrobce byl František Janeček, narozený 23. ledna 1878 v malé východočeské obci Klášter nad Dědinou. Jeho původní touhou bylo stát se lékařem, jeho otec ale rozhodl jinak. Naštěstí. Po skončení základní školy ho poslal do Prahy studovat na strojní průmyslovku. Po jejím absolvování přešel na studium elektrotechniky, tedy oboru, který v té době začínal nabírat dech a sliboval velké možnosti. Studoval ji na VUT v Brně a současně přitom absolvoval praxi u firmy Schuckert a spol. Potom odešel do Prahy k firmě Kolben, která patřila k největším elektrotechnickým továrnám v tehdejším Rakousko-Uhersku. Protože byl schopný a nadaný pracovník, u firmy se osvědčil natolik, že ho továrna v jeho 23 letech vyslala do Holandska, aby tam v Maarsenu řídil výstavbu nové továrny na výrobu dynamoelektrických strojů. Současně tam k tomu studoval na technice v Delftu. Jeho život v Holandsku ovlivnila dopravní nehoda, při které ho, když jel na kole (což v Holandsku není nic neobvyklého), srazil luxusní automobil. Řidič odvezl potlučeného Janečka do domu svého zaměstnavatele, kterým byl starosta Maarsenu a zámožný šlechtic. Zde se seznámil s jeho dcerou Johannou Carolinou Strick van Linschotenovou narozenou 4. února 1877, která se 5. července 1901 stala jeho ženou. Po smrti Johanniných rodičů dostala nejen věno, ale i velké dědictví. Už v Holandsku se ale Janeček ukázal jako nadějný vynálezce. Svůj patent na nový způsob přívodu proudu pro pouliční elektrickou dráhu prodal do Anglie za 2000 liber.

Když se v roce 1904 vrátil do Prahy, dal se už na dráhu soukromého podnikatele. Svůj další patent na obloukovou lampu prodal do Německa za 70 000 marek. Tyto peníze mu umožnily odjet v letech 1908-1909 na studijní cestu po různých továrnách v Anglii, Německu a Belgii. Po návratu do Prahy si založil vlastní dílnu, ve které s 13 zaměstnanci vyráběl svoje vynálezy. Snad největší úspěch z té doby slavil jeho dálkově ovládaný reklamní panel Pneumograf, který byl instalován na střeše Mottlova domu na Jungmannově náměstí v Praze. Chtěl ho vyvážet do Německa, Polska a Ruska, jenže do jeho plánů vstoupila první světová válka. Janečka povolali do armády, kde ho po krátké službě v Brixenu převeleli do Prahy k firmě Breitfeld & Daněk. Tam se zabýval vývojem náhrady pneumatik pro nákladní automobily a pokračoval ve vývoji odstředivého vrhače min. V té době už byl Janeček držitelem asi šedesáti různých patentů. Mezi nejúspěšnější patřily jeho bezpečnostní zapalovače pro miny a granáty, synchronizační zařízení pro střelbu mezi listy vrtule letadla a vyhrál také soutěž, kterou císařská a královská armáda vypsala na konstrukci nového ručního granátu.

 

Po skončení války Janeček obnovil svou pražskou dílnu a stal se subdodavatelem pro Zbrojovku Brno a firmu Breitfeld & Daněk. V ní také vyráběl ruční granáty své konstrukce. Když pak v roce 1920 získal bývalou výrobnu přesných vah v Mnichově Hradišti, spolu s nástrojařem Františkem Kohoutkem založili společnost Kohoutek & Janeček. Příliš si spolu nerozuměli, a tak Kohoutek po vyplacení odstupného z firmy brzy odešel. Janeček pak pokračoval sám. Tato firma vyráběla nářadí a nástroje, krátce potom se výroba začala znovu věnovat zakázkám pro armádu. Firma dodávala součástky pro vrhače granátů a také modernizovaný ruční granát. Pro armádu se také zúčastnila na rekonstrukci rakouských těžkých kulometů Schwartzlose, které čs. armáda převzala od armády Rakousko-Uherska. Jejich přestavba byla nutná, protože byly konstruované pro střelivo Manlicher, kdežto naše armáda používala střelivo Mauser. A protože počet převzatých kulometů nebyl dostatečný, získal Janeček také zakázku na kulomety nové. V roce 1922 tak mohl koupit v Nuslích továrnu, i když továrna je asi příliš velké slovo pro bývalou obuvnickou dílnu, která byla dříve součástí hospody Na zelené lišce. Již o rok později ale Janeček vybudoval nové haly, kterým už se továrna říkat dalo, navíc v té době už měl 1100 zaměstnanců. Na rozdíl od kulometů výroba granátů klesala pro malý zájem odběratelů, proto jejich výrobu roku 1926 zastavil. Armádní objednávky sice umožnily rozšíření továrny a modernizaci výroby, kulomety byly ale zastaralé a těžké, takže bylo jen otázkou času, kdy o ně ministerstvo také ztratí zájem. K tomu došlo už v roce 1928, kdy brněnská zbrojovka uvedla na trh známý kulomet vzor 26. A tak Zbrojovka Dipl. Ing. F. Janeček musela změnit výrobní program. O něco dříve, v letech 1927 – 1928, chtěl František Janeček vyrábět šicí stroje, a tak plánoval postavit v Týnci nad Sázavou velkou továrnu. Pod jeho vedením se měl stát Týnec nad Sázavou druhým Zlínem s asi 30 000 obyvateli. Nakonec se ale rozhodl pro výrobu motocyklů. Protože nemohl a ani nechtěl ztrácet čas vývojem vlastního typu, koupil licenci na výrobu německého motocyklu Wanderer K 500 včetně výrobního zařízení. Byl to na první pohled dost riskantní krok, vždyť v ČSR bylo tehdy 21 motocyklových výrobců, ovšem většinou šlo o malosériovou výrobu. Na domácím trhu byly tyto značky zastoupeny jen minimálně, většinu na něm měly značky zahraniční. Wanderer byl také s prodejem licence spokojen, s uvedením motocyklu na trh pospíchal, takže ho dostatečně nevyzkoušel. Následkem toho měl zvýšené náklady na záruční opravy. A těchto problémů se prodejem zbavil. 

Jako každý motocykl, musel i tento stroj z Janečkárny (tak se továrně říkalo) dostat nějaké jméno. Dnes už nikdo neví, kdo přišel s tím geniálním nápadem spojit první dvě písmena slov Janeček a Wanderer a dát novému motocyklu značku Jawa. Vznikla tak jednoduchá a hlavně dobře vyslovitelná značka a to i v cizích jazycích. Zpočátku byla značka bez grafické podoby, patentní úřad značku zaregistroval 17. srpna 1929, dokonce víme přesně, že to bylo v půl jedenácté dopoledne, takže pár měsíců před prvním představení veřejnosti. K tomu došlo až na podzimním pražském autosalónu 23. října 1929. Ještě předtím ale Janeček nechal novou značku registrovat také jako ochrannou známku u světové organizace pro duševní vlastnictví v Ženevě.

První motocykl Jawa se na první pohled se lišil od německého vzoru novou sedlovou nádrží kapkovitého tvaru i některými dalšími detaily. Motor měl čtyřdobý jednoválec objemu 498,7 cm3 (vrtání 80 mm, zdvih 90 mm) o výkonu 18 koní, hlavu s půlkulovým spalovacím prostorem a rozvod OHV. Tlakové oběhové mazání bylo se suchou skříní, třístupňová převodovka s ručním řazením byla v bloku s motorem. Sekundární převod byl zajišťovaný kloubovým hřídelem, motor byl namontován do rámu lisovaného z ocelového plechu, který měl vpředu vidlici odpérovanou listovou pružinou s krátkým zdvihem. Zadní pásová brzda působila na hnací hřídel a stroj dosahoval rychlosti až 95 km/h při spotřebě 5 až 6 litrů na 100 km. Včetně elektroinstalace Bosch stála první Jawa 14 890 Kč, s přívěsným vozíkem potom 17 000 Kč. Už při prvním představení byl motocykl v potom tradičním barevném provedení, tedy v červené barvě se žlutou linkou. Motocykl se sidecarem stál stejně jako malý automobil Aero 500 s jednoválcovým motorem a to nebylo pro jeho prodej dobré. Proto byl ve druhé sérii o málo zlevněn na 14 000 Kč. Mimo to měl ale i některé konstrukční nedostatky, proto byla u druhé série přepracována přední vidlice, která často praskala, objevil se také nový světlomet od firmy Bosch s posuvným parabolickým zrcadlem. Třetí a poslední série tohoto motocyklu dostala nový tlumič výfuku, který měl místo původní koncovky ve tvaru granátu koncovku ve tvaru běžné rybiny. Za příplatek bylo možné dostat čtyřstupňovou převodovku a tato poslední série v sólovém provedení stála 12 000 Kč. Protože motor měl dostatečný výkon, byl s přívěsným vozíkem používaný často. Sajdkár měl standardně pedálem brzděné kolo, přičemž tento pedál byl umístěn v blízkosti pedálu nožní brzdy motocyklu, aby mohl jezdec podle potřeby ovládat jeden pedál nebo současně oba dva. Tento motocykl je ještě dnes, hlavně mezi veteránisty, známý pod přezdívkou Rumpál. Celkem se vyrobilo asi 1016 kusů. V roce 1931 se Jawa také poprvé objevila na mezinárodním sportovním poli. Jezdec Emil Stokuč se zúčastnil Šestidenní motocyklové soutěže, která se tehdy konala v italském Meranu. Přestože ho na trati pronásledovala řada poruch, soutěž dokončil s bronzovou medailí.

Následně přišla otázka, co dál. Hospodářská situace nebyla při světové hospodářské krizi nijak přívětivá k vysoké ceně motocyklu. Konkrétně, ještě po třech letech motocyklové výroby byl zisk továrny z výroby zbraní dvojnásobný proti zisku z výroby motocyklů Jawa. V důsledku krize klesla také kupní síla případných zákazníků. Protože nebyl ing. Janeček zvyklý se vzdávat, hledal řešení této situace. Rozhodl se vyslat svého staršího syna Františka Karla Janečka do Anglie, která v té době byla motocyklovou velmocí. Výsledkem cesty byl příchod anglického závodníka a konstruktéra George Williama Patchetta, který měl bohatou praxi z anglických továren Brough Supperior a McEvoy, ale třeba také z belgické FN. I když nebyl konstruktérem v pravém smyslu toho slova, měl dokonalý přehled. Často se ani nevyznal v komplikovaných strojírenských výkresech, ale už při práci u McEvoy si uvědomil, jak má vypadat jednoduchý, levný a spolehlivý motocykl. Poznal tam totiž dvoudobé motory Villiers, které tyto požadavky jasně splňovaly. A to byla cesta, po níž se Jawa také vydala. Údajně již po zahájení výroby půllitru začali mladíci v konstrukční kanceláři Jawy pracovat na dvoudobém motoru v čele s mladým Josefem Jozífem, o kterém ještě uslyšíme. Měl to být hvězdicový dvoupístový tříválec s jedinou klikovou hřídelí, který měl být namontován v předním kole, podobně jako u německé Megoly. Taková pohonná jednotka byla ale příliš komplikovaná a ani rám nebyl o moc jednodušší. Tento motor se měl dokonce vyrobit a nasadit k testování, žádná dokumentace ani fotografie se ale nezachovaly. Díky Patchettovi se tedy Jawa rozhodla ke koupi dvoudobého jednoválce Villiers 175 cm3, který namontovala do rámu vlastní konstrukce. A to se ukázalo jako dobrá trefa. Stopětasedma měla mezi veřejností takový ohlas, že jím byl překvapen i samotný Janeček. V roce 1932 stále ještě doznívala hospodářské krize, proto zákazníci uvítali nový a mnohem levnější motocykl. "Nejlepší stroj za málo peněz", to byl reklamní slogan Jawy pro stopětasedmu. A oprávněně, cena motocyklu byla neuvěřitelných 4650 Kč. Rozdíl proti půllitru, že!

Foto: Archiv Soňy Klímové

Mladý František Karel Janeček a G. W. Patchett

Co za tyto peníze zákazník dostal? Stroj s dvoudobým jednoválcem přesného objemu 172,6 cm3 (vrtání 57,2 mm, zdvih 67 mm) o výkonu 5,5 koně při 3750 ot/min a při kompresním poměru 6,7:1 s klasickým tříkanálovým vyplachováním s pístem s deflektorem. V setrvačníku měl magnetogenerátor Villiers 15 W, převodovku třístupňovou s ručním řazením a s jednokotoučovou suchou spojkou. Rám vlastní konstrukce se lisoval z ocelového plechu a nová byla i přední vidlice, když listovou pružinu nahradila vinutá. Zdvih ale zůstal nízký. Maximální rychlost stroje byla 70 až 80 km/h, udávaná spotřeba paliva 3 až 3,5 litru. Protože továrna chtěla tento motocykl vyrábět rychle, nakoupila v Anglii i řadu dalších dílů jako například převodovku, náboje kol, brzdy, světlomet, karburátor, magnetogenerátor a také řetěz. Zajímavě řešený byl i výfuk. Obě výfuková potrubí byla svedena do jednoho silného společného kolena, ze kterého pak vyčnívala jedna trubka bez tlumiče. Hned v prvním roce výroby se vyrobilo 3020 kusů, téměř trojnásobek půllitrů vyrobených za tři roky! Ve výrobním programu stroj vydržel až do roku 1946, samozřejmě s válečnou přestávkou. Celkem vzniklo sedmnáct sérií tohoto typu a skoro každý rok se na něm něco změnilo, přitom se vyráběl ve dvou variantách - Standard a Special. Druhý jmenovaný se odlišoval bohatším chromováním a některými doplňky. Od roku 1933 se značně omezil dovoz součástí z Anglie, do motocyklů se montovaly jenom anglické karburátory, magneta a řetězy. V tomto roce také poprvé převážila výroba motocyklů nad výrobou zbrojní. Motocyklů se vyrobilo za 18 milionů, zbrojní výroba dosáhla jenom výše 3,5 milionu Kč.

V roce 1934 dostala malá Jawa nový magnetogenerátor vlastní konstrukce se zvýšeným výkonem na 30 W, nový karburátor Amal-Fisher a nové kratší výfukové potrubí s tlumičem. V průběhu dalších let dostaly motocykly sedlové nádrže a nový motor s plochým pístem. Mimo to dostal také usměrňovač s akumulátorem, za příplatek i elektrickou houkačku. Znovu se také měnil výfuk. Z nového, bohatě žebrovaného válce vedly dvě výfuková potrubí s dlouhými tlumiči. Hezký reklamní trik se Jawě povedl při pražském autosalonu 1938, kdy zájemcům umožnila jízdu na motocyklu s dvojitým řízením. Nakonec takových vznikla asi padesátka pro výcvik nových motocyklistů a toto řešení bylo chráněno československou ochrannou známkou. Celkem se vyrobilo 27 535 motocyklů tohoto modelu, jeho cena v průběhu let klesala, v roce 1936 až na 3490 Kč. Dá se říci, že tento model motorizoval Československo a jestliže roku 1930 se nabízelo 94 % motocyklů zahraniční výroby a pouze 6 % domácí výroby, v roce 1937 byl tento poměr přesně opačný.

Vedení Jawy během let přišlo k názoru, že mezi půllitrem a stopětasedmdesátkou je příliš velká mezera a chtělo by to ji zaplnit. Přímo se nabízela třída 350 cm3 a již v roce 1934 na pražském autosalonu představila značka svůj prototyp. Měl motor této kubatury s rozvodem SV namontovaný ve dvojitém lisovaném trojúhelníkovém rámu s lisovanou přední vidlicí odpruženou vinutou pružinou. Motor byl vybaven elektrickým spouštěčem (dynamostartérem), sekundární převod opět zajišťovala hřídel jako u první Jawy. Prototyp vznikl kvůli armádním zkouškám, ve kterých sice uspěl, ale do výroby se nedostal. Byl by příliš drahý a cenou by se vyrovnal půllitru. Přesto se ale roku 1934 třiapůlka Jawa objevila, ale bez jakýchkoliv technických výstřelků. Měla jednoválcový dlouhozdvihový motor objemu 346 cm3 (vrtání 70 mm, zdvih 90 mm) o výkonu 12 koní. Čtyřstupňovou převodovku bylo možné ovládat ručně nebo nohou, sekundární převod byl tentokrát řešený řetězem. Rám byl podle vzoru Jawy 175 dvojitý, lisovaný z ocelového plechu stejně jako přední vidlice. Zajímavý byl zakrytý ventilový rozvod, mazání bylo tlakové s čerpadlem s regulací množství a optickou kontrolou. Zapalování si mohl zákazník vybrat, buď bateriové Bosch, nebo magnetem Miller. Stejná volba byla i u osvětlení, přičemž elektrická houkačka byla standardem. Motocykl jel až 100 km/h, vyráběl se do roku 1936 a celkem jich vzniklo 2004 kusů. Až na změnu výfuku nedošlo během výroby k dalším úpravám a byla to první Jawa úplně vlastní konstrukce. Třiapůlka se po úpravách objevila i na startovních listinách některých závodů. Zmíněné úpravy spočívaly ve vyleštění kanálů, úpravě časování ventilů a zvýšení kompresního poměru. Na Šestidenní soutěži v německém Ga-Pa získali Antonín Vitvar a Richard Dusil zlaté medaile. Franta Juhan s ní startoval v závodech na ploché dráze.

V roce 1935 dostala Jawa SV silnější sestru s rozvodem OHV. Lišila se jenom rozvodem, jiným válcem (ale stejných hlavních rozměrů) a hlavou. Motor měl výkon 15 koní při 4000 ot/min. a při kompresním poměru 6:1. Čtyřstupňová převodovka měla skříň odlitou z elektronu, přední vidlice byla zesílena a dostala větší tlumič pérování. Motocykl jel až 115 km/h. Opět byly verze Standard a Special, verze Special měla bohatší chromování, větší světlomet se zabudovaným a v noci osvětleným rychloměrem a nožní řazení. Jawa 350 SV skončila s výrobou v roce 1936, její silnější sestra byla ve výrobě do roku 1946, ale také s válečnou přestávkou. Výroba skončila u čísla 2700 kusů. Model OHV během výroby dostával úpravy jako válec s většími chladícími žebry, zakrytý ventilový rozvod a zlepšené mazání. Při dobré údržbě byl spolehlivý a vyhovoval náročným zákazníkům.

V roce 1935 přišla také první dvěstěpadesátka Jawa, které hlavně po druhé světové válce Jawu proslavily po celém světě. Ta měla dvoudobý, vzduchem chlazený jednoválec objemu 248 cm3 (vrtání 63 mm, zdvih 80 mm) s výkonem 9 koní při 3850 ot/min. Původně měla dvěstěpadesátka motor Villiers s křížovým vyplachováním. Tato koncepce se ale neosvědčila, motor se často přehříval a měl velkou spotřebu. Příčina byla právě v nedostatečném vyplachování. Proto byl licenční motor Villiers nahrazen vlastním. Motor s vratným vyplachováním měl dvoje výfuková potrubí zakončená plochým tlumičem. Třístupňová převodovka měla ruční řazení, ale za příplatek mohlo být řazení nožní. Lisovaný rám byl obvyklé a vyzkoušené konstrukce. Také tady v průběhu výroby přišlo několik drobných zlepšení. V roce 1936 dostala dvaapůlka jiný karburátor Amal, model 1937 dostal novou nádrž a ruční řazení s kulisou na nádrži, namísto páky přímo z převodovky, a výfukové tlumiče s rybinou. V omezeném počtu vznikl také takzvaný "horský typ", který měl motor s druhým přídavným setrvačníkem umístěným mimo klikovou skříň u řetězového kola primárního převodu. Ten sloužil k tomu, aby motor v prudkých stoupáních neztrácel tak rychle otáčky.

Na konci třicátých let továrna Jawa už úplně ovládala domácí trh, s výjimkou nejslabších tříd. Tam zatím kralovala strakonická ČZ se svými modely 98 a 73 cm3, které neměly konkurenci. A to byla pro Jawu výzva. Nejprve se pokoušela znovu získat licenci, tentokrát z Francie, když ale nedošlo k dohodě, muselo se vyjít s vlastní konstrukcí. Tou byl pověřen ing. Josef Jozíf, který na přání samotného Janečka na novém malém motocyklu pracoval v utajení doma. Ing. Jozíf na malém motocyklu pracoval podle tehdy platných a nutno říci, že velmi benevolentních dopravních předpisů. Ty v Československu říkaly, že motocykl s pedály a s motorem do 100 cm3 mohly řídit osoby starší 14 let bez řidičského průkazu. Úřady je nepovažovaly za motocykly ale za motorová kola, nemusela se z nich platit silniční daň a nepodléhaly ani registraci. Podobné předpisy ostatně tehdy platily i v jiných evropských zemích. I když v té době bylo k dispozici několik výrobců motorů pro tyto stroje, jako například Sachs nebo Ilo, šla Jawa vlastní cestou s tím, že od jiných výrobců pocházel jenom karburátor značky Grätzin. Nový motocykl zažil svou premiéru při příležitosti pražského veletrhu 1937. Propagace Jawy se opět vyznamenala, když přišla s nápadem vyhlásit soutěž o jméno tohoto motocyklu s výhrou 2500 Kč pro nejlepší návrh. Za 21 dní přišlo na slosovacích lístcích celkem 15 025 návrhů, z nichž soutěžní porota vybrala jméno Robot, na které přišlo 68 návrhů. Nově vymyšlené slovo Robot, které Karel Čapek použil ve svém románu RUR vydaném v roce 1921, tou dobou ještě hodně lidí přitahovalo.

Jawa Robot měla vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec objemu 98,8 cm3 (vrtání 47 mm, zdvih 57 mm) o výkonu 2,6 koně při 3750 ot/min. a při kompresním poměru 5,7:1. Třístupňová převodovka byla v bloku s motorem, karburátor Grätzin se nejprve ovládal páčkou, později obvyklou otočnou rukojetí a motor se startoval buď pedály, nebo roztlačením. Volnoběžná spojka v převodovce umožňovala pohon zadního kola jak motorem, tak pedály. Rám byl, jak už bylo u Jawy obvyklé, lisovaný včetně přední vidlice, nádrž byla sedlová, sedlo a řídítka byly výškově nastavitelné a Robot uháněl kupředu maximální rychlostí až 65 km/h při spotřebě okolo dvou litrů na 100 km.

Robot byl jednoznačnou trefou do černého. V prvním roce výroby stál 2750 Kč a v továrně jich postavili 5000 kusů. Vyráběl se s válečnou přestávkou do roku 1946 s celkovým počtem 12 000 vyrobených kusů. Samozřejmě, že i Robot byl postupně modernizován. V roce 1939 se zvýšil kompresní poměr na 6:1, spolu s tím i výkon na 2,7 koně. Výfukové potrubí dostalo ochranný kryt pro ochranu jezdce a vedlo mírně nahoru. Robot se stal rychle velmi populárním a přinesl Jawě mnoho nových zákazníků z řad těch, kteří si nevěřili na silné motocykly a těch, kteří byli na velké motocykly příliš mladí.

Těsně před vypuknutím druhé světové války dala továrna na trh ještě jednu novinku – Jawu Duplex Blok. Byla odvozena od první dvaapůlky z roku 1935. Motor byl však natolik přepracován, že se dá hovořit o novém typu. Dostal čtvercové rozměry (vrtání i zdvih byly 68 mm) a objem 246 cm3. Válec byl ze speciální litiny a hlava válce z lehké slitiny. Motor dával výkon 9 koní při 4000 ot/min při kompresním poměru 6:1, čtyřstupňová převodovka s nožním řazením byla pevně připojena k motoru, ačkoliv s ním neměla společnou skříň. Byl to tzv. semiblok. Vícelamelová spojka běžela v olejové lázni, karburátor byl Amal nebo Grätzin. Rám a přední vidlice byly podobné první dvaapůlce, ale byly poněkud zesíleny. Zadní blatník byl dělený a s výsuvným hřídelem kola usnadňoval vyjmutí zadního kola. Motocykl dosahoval rychlosti 100 km/h při průměrné spotřebě 3,5 l/100 km. Ještě v roce 1939 se podařilo vyrobit 900 Duplexů, po válce jich přibyla už jenom stovka.

Když Wehrmacht vpadl v roce 1938 do Sudet, kde mimochodem ohrožoval i majetek Janečkovy rodiny v okolí Kvasin a Solnice ve východních Čechách a také továrnu na karosérie automobilu Jawa 700, odcestoval nejstarší Janečkův syn František Karel jr. do Británie, kde se pokoušel vzbudit zájem britské vlády o jeho poslední konstrukci nového protitankového bojového prostředku. Tím byl nástavec na běžnou pušku, pomocí kterého se dal prostřelit i pancíř tanku. V březnu 1939 byl právě na další návštěvě v Anglii, když se dozvěděl, že jeho vlast byla obsazena celá. Naštěstí se George Williamu Patchettovi v noci z 14. na 15. března podařilo tajně dopravit dva vyrobené vzorky do zahrady britského velvyslanectví (údajně je přehodil přes plot), odkud byly postupně propašovány do Británie, bezpečně ukryté ve vnitřku gauče. Když se sám Patchett potom vracel do Anglie, podařilo se mu propašovat i část dokumentace. Prošel totiž kolem kontroly právě v době, kdy poslouchala projev Adolfa Hitlera. František Karel jr. zůstal v Británii a předstíral pro nacisty, že tam pracuje a pátrá po britské technologii výroby pancéřů, zatímco pracoval pro tajnou službu. Po vypuknutí války v roce 1939 britská zpravodajská služba a kontrarozvědka informovaly nacistické úřady, že František Karel jr. je jako válečný zajatec v Kanadě, zatímco ve skutečnosti pracoval po celou válku u BSA v Birminghamu pod jménem Littlejohn, anglický překlad jména Janeček. Podle jeho návrhů tedy vzniklo britské dvouliberní protitankové dělo nasazené do operací proti Rommelově armádě v Africe a které bylo také přizpůsobeno pro letadla Hawker Hurricane a za které byl také později vyznamenán Podvazkovým řádem.

Tank vybavený nástavcem Littlejohn

Po obsazení republiky museli všichni vedoucí pracovníci a technici Janečkárny podepsat prohlášení, že v žádném případě nebudou dělat nic ničem, co by souviselo s mírovou výrobou. Podle nařízení Němců od dubna 1939 musela továrna v Praze na Pankráci přejít na výrobu zbrojní. Jednalo se zejména o benzinové pumpy, pumové závěsníky a zámky k nim, elektrocentrály a další výrobky. Přímý dohled nad výrobou vykonávala Rüstungsinspektion Prag a RLM Berlin. V nově postavené a zařízené továrně v Brodcích nad Sázavou (dnešní Týnec nad Sázavou) se vyráběly letecké součástky a motory pro generátory. Na přímý Janečkův pokyn bylo před Němci ukryto v pronajatých stodolách v okolí Prahy, ale i v areálech závodů v Praze, Týnci nad Sázavou, Brodcích a Kvasinách 8500 rozpracovaných motocyklů, 706 automobilů a asi 200 tun dalšího materiálu. Bylo nutno pracovat rychle, aby se materiál nedostal do německých rukou. Byla při tom využita i příslovečná německá důslednost. Každá z jejich organizací dostala plán, jaký materiál má získat. Z Jawy ovšem přišla odpověď, že tento materiál byl již předán jiné německé organizaci. Tak bylo zachráněno velké množství materiálu. Tovární kartotéka se přepsala a žádná kontrola už nic nemohla zjistit.

4. června 1941 ale přišla smutná zpráva. V tento den Dipl. Ing. František Janeček, zakladatel továrny Jawa, krátce před 8 hodinou zemřel na rakovinu plic. Poslední dva roky se kvůli zdravotnímu stavu již nepodílel na veřejném životě. S těžkou nemocí ale do poslední chvíle bojoval. Nechal ve své kanceláři postavit kobaltovou bombu k ozařování a často tam zůstával i přes noc. Jako léčebný prostředek proti nemoci mu sloužila práce. Až do posledního okamžiku zůstal ve své továrně, jejímž byl jediným majitelem. Po jeho smrti byla zbrojovka rodinou akciovou společností, jak Janeček napsal v dubnu 1940 do závěti. Akciovou společnost vedl tříčlenný výbor až do plnoletosti jeho obou dětí a návratu jeho nejstaršího syna Františka, který se z Anglie vrátil až po skončení války. Ing. František Janeček během života získal řadu ocenění, např. v roce 1938 ke svým šedesátým narozeninám čestný doktorát ČVUT. Na jaře roku 1939 byl jmenován členem správní komise hl. m. Prahy a předsedou správní komise pro Elektrické podniky hl. m. Prahy. Jeho nástupcem ve funkci generálního ředitele se stal JUDr. Jaroslav Frei.

JUDr. Jaroslav Frei

Krátce po Janečkově úmrtí byly v květnu 1941 zbourány poslední zbytky hostince "Na zelené lišce". Na uvolněném místě vyrostly moderní tovární haly dokončené v prosinci 1942. Šestipatrová stavba pro vedení firmy se dvěma suterény byla vysoká 22 metrů. S dokončením nových hal byly ukončeny všechny stavební práce v Jawě, jen byl ještě roku 1944 postaven provizorní most přes Sázavu v Brodcích, aby zaměstnanci při cestě do práce ušetřili čas. Do té doby obstarávala jejich přepravu jedna loď pro 30 osob, později dvě lodě pro 15 osob. Stejně neuvěřitelně zní také skutečnost, že již počátkem roku 1940 byly tajně zahájeny práce na dvou poválečných projektech – motocyklu (vedoucí týmu Josef Jozíf a Vsevolod Grečenko) a automobilu (vedoucí týmu Rudolf Vykoukal). Třetí tým (vedoucí týmu Vincenc Sklenář) pracoval na vývoji čtyřtaktních a závodních motocyklů. Výsledkem jejich práce byl později slavný „Pérák“. První krok v přípravě na výrobu nového motocyklu spočíval ve vyhodnocení žádostí prodejců došlých v poslední prodejní sezóně. Při další práci se vycházelo ze světových vývojových trendů z doby před vypuknutím války. Bylo samozřejmostí, že nový motocykl respektive motocykly musí být spolehlivé, jednoduché, nenáročné, přitom ale výkonné a pohodlné. Při prvních úvahách se také vycházelo z posledních prototypů. První práce začaly v továrně, ale tam to brzo začalo být nebezpečné. Náhodné kontroly, zda technici dodržují podepsané prohlášení, mohly všechno objevit. Proto celý tým přešel do servisního závodu, který jako jediný měl nějakou souvislost s motocykly. Samozřejmě, že se tam nestarali o motocykly Jawa, ale o německé armádní stroje. Ale byl tam klid a hlavně šikovní, schopní a mlčenliví lidé. Konstrukci zřídili v bývalém skladu a tam později vznikly i první prototypy. Ti, kdo o tomto místě věděli, mu začali říkat "chytrovna". Těžko se dnes dá uvěřit, že za celých dlouhých pět let to zůstalo utajené, ale nejen to, skončilo to i skvělým výsledkem.

Samozřejmě, že byly i těžké dny, například když jednoho dne do podniku vrazilo gestapo a odvedlo s sebou Rudolfa Osvalda, který na novém projektu intenzivně pracoval. Během následujících hodin museli rychle odnést a ukrýt všechny podezřelé předměty. Pak nastalo to hrozné čekání. Stačilo by málo, pár slov nebo náznaků při výslechu a mohlo to znamenat nejen konec projektu, ale i konec života všech zúčastněných. Však také ing. Jozíf, známý svou bujnou hřívou, během týdne zcela zešedivěl. Co by asi mohl odpovědět někomu v té době do věci nezasvěcenému na otázku, proč se mu to stalo? Ale Osvald nic neprozradil i za cenu předčasného konce života.

Ing. Jozíf

Zpočátku se uvažovalo a pracovalo na celé řadě dvoudobých motorů od stopětadvacítky až po třistapadesátku, přičemž největší z nich byl navržen hned ve dvou variantách - jako dvoudobý dvouválec nebo čtyřdobý jednoválec s rozvodem OHC, poháněným řetězem. Nakonec ale byla pro poválečnou výrobu vybrána dvoudobá jednoválcová dvaapůlka. To už byla situace v servisu natolik nebezpečná, že se dál muselo pracovat doma, což práci velmi zpomalilo. Hotové součásti se vozily z Prahy do Nové Paky, kde je ve své dílně smontoval bývalý tovární jezdec Jawy Antonín Vitvar. Ještě předtím než byly postaveny první prototypy (bylo jich neuvěřitelných dvacet!), ověřovali technici jednotlivé konstrukční celky na normálních sériových strojích, které ještě byly k dispozici. Především tak bylo testováno pružení jak přední tak zadní vidlice. Přední teleskopický systém prošel řadou změn a stejně tak jako zadní kluzáky vyžadovaly mnoho zkoušek. Pro testování hotových prototypů se musely stroje nastříkat barvou, která se používala na vojenských motocyklech Wehrmachtu, na nádrži měly emblémy DKW a na místě obvyklé registrační značky byla značka vojenská "půjčená" z opravovaných německých motocyklů. Během testování najezdily prototypy 100 000 km. Jezdili s nimi bývalí závodníci, především Václav Stanislav a Jan Bednář. Jiný bývalý jezdec Jaroslav Simandl měl na starosti vývojovou dílnu. V budoucnu vyráběný motocykl byl pro výrobu připraven již v roce 1944. Vedle ing. Jozífa na motocyklu pracovali konstruktéři J. Mráz, J. Navrátil, J. Větvička, J. Rajchrt a J. Štastný. Spolupracoval také konstruktér vynikajících předválečných motocyklů Praga J. F. Koch, ale ten pracoval především na novém skútru a pomocném motoru pro jízdní kolo, přesněji na malém mokiku, jehož motor mohl být také namontován do rámu běžného jízdního kola. Skupina Vincence Sklenáře zase pracovala na závodním speciálu 500 cm3, který však nikdy nevyjel, protože v době protektorátu by se to rovnalo pokusu o sebevraždu.

Kromě dvoutaktních motocyklů byl pro poválečnou výrobu připravován také čtyřtaktní jednoválec o objemu 350 cm3 OHC, který byl v rámu dvěstěpadesátky s odpružením zadního kola. Konec války přitom zažívali pracovníci Jawy velmi zblízka, protože první pražská barikáda byla zřízena právě v blízkosti jejich továrny. Vše ale dobře dopadlo, takže ihned po osvobození zahájili přípravu na mírovou výrobu. Ze zachráněného materiálu před Němci bylo k dispozici 8500 z poloviny hotových motocyklů, 706 automobillů Minor I, 31 000 kuličkových ložisek, 920 000 kuliček do ložisek, 720 000 válečků tamtéž, 15 tun lehkých kovů, 26 tun barevných kovů, 150 tun železného a ocelového materiálu ve formě plechových desek, spon a tyčí. První smontované automobily opustily továrnu již v červenci, kompletovaly se v Brodcích a prodávaly za 35 500 Kčs. Také v Praze vyrobené motocykly dorazily k novým zákazníkům již v létě 1945. Ještě následující jeden rok se nabízely předválečné typy motocyklů, jako je Jawa 175 Speciál (8500,-), Jawa 250 Speciál (10 450,-), Jawa Duplex Blok (11 500,-), Jawa 350 OHV Speciál (17 670,-) a Jawa Robot (6660,-). Ze skrytých částí se postavilo a prodalo v letech 1945-46 celkem 9530 motocyklů, podle jiných zdrojů dokonce 10 694.

Krátce po osvobození došlo ale také k prvním změnám ve vedení závodu. Odejít musel šéfkonstruktér ing. Vsevolod Grečenko. V Jawě bylo už před válkou silné dělnické hnutí, řada stávek a podobných akcí, za kterými stály především Rudé odbory. Těm ale ing. Grečenko jako ruský emigrant a uprchlík před bolševiky nemohl vyhovovat, takže musel odejít. Krátce ještě pracoval pro Tatru, ale v roce 1948 se stal obětí dopravní nehody při srážce tramvají.
Během doby, kdy se prodávaly ještě zbylé motocykly z předválečné výroby, se rychle připravovala výroba nového motocyklu Jawa 250, kterého se již v roce 1946 podařilo vyrobit 1360 kusů. Jak tedy vypadal tento stroj, vzniklý v těžkých válečných podmínkách? V rámu ze svařovaných čtyřhranných ocelových trubek byl namontován dvoutaktní vzduchem chlazený jednoválec objemu 248 cm3 (vrtání 65 mm, zdvih 75 mm) s plochým pístem a výkonem 9 koní. Použitý karburátor byl umístěn pod krytem, to bylo patentované řešení, čtyřstupňová převodovka byla v bloku s motorem a měla nožní řazení. Řadit se mohlo bez vypínání vícelamelové spojky, běžící v olejové lázni. Tento proces hlídala kontrolka ve spínací skříňce na palivové nádrži. Na pravém čepu klikového hřídele bylo čtyřpólové dynamo s napětím 6 V o výkonu 45 W. Podvozek měl přední teleskopickou vidlici, která byla zakončena krytým světlometem s vestavěným rychloměrem, vzadu bylo kluzákové pérování. Motocykl dosahoval rychlosti až 100 km/h a celý stroj zaujal svým na tuto dobu nezvyklým vzhledem. Veřejnosti byl představen v září 1946 na pařížském autosalonu. Byl tam velkým překvapením nejen pro běžného motocyklistu, ale i pro odborníky. Stal se středem zájmu a byla mu také udělena zlatá medaile autosalonu. Jednoho z návštěvníků zaujal natolik, že se k stánku vracel každý den a vyžadoval další a další informace. Shodou okolností to byl bývalý francouzský závodník a světový rekordman Jean Jeannin. Nová Jawa ho zaujala dokonce natolik, že o čtyři roky později v sezóně 1950 startoval s její další dvouválcovou verzí ve slavném závodě Bol d´Or, kde obsadil 18. místo v celkové klasifikaci a 7. místo ve třídě 350 cm3. Podobný zájem vyvolal pérák i roku 1947 na motocyklové výstavě v Londýně.

Ve druhém roce výroby z továrny vyjelo už 17 162 těchto strojů s jedinou změnou, když čtyřpólové dynamo nahradilo šestipólové. V roce 1948 se dostal do výroby další model, i když zpočátku přišel na trh pod značkou Jawa - Ogar. Ogar byl další pražský motocyklový výrobce sídlící v Praze - Strašnicích, ale v roce 1948 byl začleněn do firmy Jawa. Stroj později prodávaný pod značkou Jawa měl vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec objemu 344 cm3 (vrtání 58 mm, zdvih 65 mm) s výkonem 12 koní. Měl také ploché písty a vratné vyplachování, podvozek byl shodný s dvěapůlkou a jel rychlostí až 110 km/h při průměrné spotřebě 3,5 l/100 km. Továrnou byly modely označeny jako typ 10 (250 cm3) a 12 (350 cm3) a vyráběly se do roku 1950. V tomto roce je vystřídaly modely typ 11 (250 cm3) a 18 (350 cm3), které ale přinesly jen malé změny. Válce dostaly řidší žebrování, ale naopak žebra byla silnější, takže se chlazení motorů zlepšilo. Malé změny byly i na ojnicích a pístech. Větších změn se dočkala třiapůlka, kde došlo ke konstrukčním změnám na rámu, zvětšení průměru brzd na 160 mm a motoru bylo také dopráno lepší chlazení změnou žeber válců a hlav.

V roce 1949 utrpělo vedení Jawy další ztrátu. Technický ředitel JUDr. Jaroslav Frei, který do Jawy přišel z jiné pražské továrny Aero, byl velice fundovaný a předvídavý pán, o kterém se říkalo, že je jedním z nejlépe informovaných pracovníků Jawy nejen co do poválečného vývoje motorismu, ale i co do budoucího společenského uspořádání v Československu. Když pak po únoru 1948 dostal varování, že začne mít velké těžkosti, nezbylo mu nic jiného, než se připravit se na situaci, kdy by musel urychleně odcestovat do zahraničí čili emigrovat. Doma přitom pracoval na projektu nového malého motocyklu. Rozhodující den přišel 11. října 1949, kdy si pro něj přišla policie přímo domů. Včas se uvědomil, co se děje, přes balkon uprchl ke svému tchánovi a odtud přejel na Manetu až k hranicím na Šumavě, kde pěšky přešel do tehdejšího západního Německa a odtud během dalších let do Francie a Kanady. Lze předpokládat, že projekt malého motocyklu mu měl sloužit jako první počinek v emigraci, ale při rychlém útěku před policií ho samozřejmě nestačil vzít s sebou. Policie projekt v bytě našla, a tak zavolala tehdejšího ředitele Jawy, pana Vojtěcha Pokorného, aby vysvětlil, o co se jedná. Pan Pokorný zareagoval velmi rychle a prohlásil, že tyto výkresy zná a že si je pan Frei vzal domů k prostudování. Výkresy potom Pokorný oficiálně převzal a odnesl do továrny, tam je uložili do archivu a zůstaly v něm až do roku 1953. Je třeba říci, že se velmi podobaly tomu, co známe pod jménem Jawa Pionýr.

Již roku 1950 byl připravený pro výrobu také nový půllitr. Měl nahradit původně během války připravovaný model 350 OHC. Jeho sériová výroba ale začala až roku 1952 pod modelovým označením 15/00. Poháněl ho čtyřdobý vzduchem chlazený dvouválec objemu 488 cm3 (vrtání 65 mm, zdvih 73,6 mm) s rozvodem OHC poháněný královským hřídelem se šnekovým ozubením. Dával výkon 26 koní při 5500 ot/min, převodovka byla čtyřstupňová, magdynamo Lucas bylo brzy nahrazeno dynamo-bateriovým zapalováním PAL s dynamem o výkonu 60 W. Následující typ 15/01 měl přepracovaný ventilový rozvod s kuželovým ozubením typu Gleason. Rám motocyklu se podobal rámu dvoudobé Jawy 250, byl však přiměřeně zesílen, protože se počítalo také s případným připojením přívěsného vozíku. Přední teleskopická vidlice měla hydraulické tlumení, zadní kolo bylo odpruženo kluzákovým pérováním, maximální rychlost stroje byla 135 km/h při průměrné spotřebě 4 litry na 100 km. Modernizovaná Jawa 500 OHC typ 15/02 přišla počátkem roku 1953 s inovovaným motorem, zvětšenými náboji kol a motocykl obdržel pohodlné dvojsedlo (od roku 1956). Díky změnám vzrostl výkon motoru na 28 koní a maximální rychlost na 147 km/h. Poslední Jawa 500 OHC opustila výrobní linku roku 1958 a byl to zároveň poslední sériově vyrobený čtyřtakt značky Jawa. Připravovaná verze s odpružením zadního kola kyvnou vidlicí se do výroby již nedostala.

V roce 1954 se objevilo velkolepé řešení - vznikl projekt tzv. národní řady motocyklů. To znamenalo propojení výroby Jawy a ČZ Strakonice, čímž měl vzniknout komplex pro velkovýrobu motocyklů. Vznikla tak řada motocyklů s označením JAWA-ČZ. Tento projekt sice přinesl zavedení nového podvozku do výroby, ale ve své podstatě naplněn nikdy nebyl.  Ani Jawa ani ČZ neměly dostatek investičních prostředků k takovému procesu, který by umožnil realizovat původní záměry. Již dříve, na konci 40. let,  byl rozdělen výrobní program dle objemových tříd mezi tyto dvě značky (ČZ dostala třídy 125 a 150 cm3, Jawa třídy 250 a 350 cm3). Důvodem tohoto rozdělení bylo především to, aby si obě značky v jedné objemové třídě vzájemně nekonkurovaly.

V roce 1955 se na trhu objevil nejmenší model Jawy, typ 550. Zkonstruovala ho v Praze skupina konstruktérů pod vedením ing. Jozífa. Jeho výroba ale byla převedena do Povážských strojíren v Povážské Bystrici. Měl dvoudobý vzduchem chlazený horizontální jednoválec objemu 49,8 cm3 (vrtání 38 mm, zdvih 44 mm) o výkonu 1,6 koně při 5000 ot/min. S třístupňovou převodovkou s nožním řazením dosahoval rychlosti 50 km/h. Otevřený rám byl svařený z ocelových trubek obdélníkového průřezu. Vpředu byla teleskopická vidlice bez tlumení, zadní kyvná vidlice byla svařená z profilovaných ocelových výlisků a odpružená jedinou spirálovou pružinou umístěnou pod sedlem a byla také bez tlumení. Malý motocykl, který dostal jméno Pionýr (ale brzy také přezdívku Pařez), daleko předběhl konkurenci v této kategorii a zůstal díky svým dobrým vlastnostem po mnoha úpravách ve výrobě až do počátku sedmdesátých let.

Jeho další verzí byl typ 555. Ten přinesl řadu modernizačních prvků, které se ve výrobě udržely dlouho. Byly to například plechová karosérie, celonábojové brzdy a další. Díky zvýšenému výkonu motoru (2,17 koně při 5500 ot/min) došlo k zlepšení dynamických vlastností stroje a zvýšení rychlosti na 60 km/h. Ve své době se typ 555 dodával v několika provedeních - s krátkým nebo prodlouženým sedlem, s ochrannými štíty před nohama jezdce nebo bez nich a v provedení standard nebo De Luxe. Stále vsak byl typ 555 jednomístný. Tento model se vyznačoval velkou životností a celkem solidními dynamickými vlastnostmi.

Typ 05 vývojově navazoval na předcházející dva modely, nejviditelnější změnou byla možnost přepravy dvou osob. To si vynutilo úpravu podvozku, který byl zesílen, a také další zvýšení výkonu motoru na 2,96 koně při 6000 ot/min. Po něm přišel ještě další Pionýr, typ 20. Jeho vylepšení spočívalo především ve změně jednotlivých krytů a ve zvýšení výkonu motoru. Ten teď dával 3,5 koně při 6500 ot/min, při sólo jízdě se tak maximální rychlost zvýšila na 60 km/h. Rok po uvedení typu 20 ho doplnila ještě odlehčená verze bez ochranných plechů známá jako typ 21 Sport.

Mezi malé padesátky patří také model Jawa 50 Mustang typ 23, který byl původně určen pro export. Vznikl ve spolupráci s italskou společností Italemzeta (později známou jako Italjet). Patřil mezi nejoblíbenější z malých Jawiček, ale také uzavřel jejich výrobu. Oproti typu 20 měl především objemnější nádrž, vešlo se do ní 8 litrů paliva, a sportovněji řešený podvozek. Výkon motoru byl stejný jako u typu 20.

Nebyl to ale definitivní konec motorů 50 cm3 v Jawě. V letech 1958 až 1962 se v pražské Jawě ještě vyráběly mopedy Jawetta a to ve dvou verzích. Moped Jawetta Standard měl tehdy módní mírně karosovaný tvar, Jawetta Sport zase vyšší výkon motoru a sportovnější vzhled s větší nádrží. Motor těchto mopedů nebyl vyráběný v Praze, ale v továrně Motor Union v Českých Budějovicích. Byl to horizontálně uložený dvoudobý jednoválec objemu 49,8 cm3, u Standardu měl výkon 1,5 koně při 4500 ot/min., u Sportu 2 koně při 6000 ot/min. Standard měl maximální rychlost 45 km/h, Sport 51 km/h. Převodovky obou byly dvoustupňové s řazením otočnou rukojetí na řídítkách, zapalování bylo řešené setrvačníkovou magnetkou. Rám byl otevřený, svařený z výlisků z ocelového plechu, přední kolo zavěšené ve dvojici kyvných vahadel na konci tenké vidlice svařené opět z ocelových výlisků. Odpružení vinutými pružinami bylo s pryžovými dorazy, zadní kolo v kyvné vidlici odpružila jedna vinutá pružiná pod sedlem podobně jako u Pionýrů, v tomto případě navíc s pryžovými dorazy. Bubnové brzdy byly na obou kolech, přední se ovládala páčkou na řídítkách, zadní zpětným pohybem šlapadel. Kola byla 23palcová a celkem jich bylo smontováno 100 278 kusů.

Organizačním změnám se v průběhu doby nevyhnul ani samotný výrobce motocyklů Jawa. Během pokračujících strukturálních změn průmyslu po únoru 1948, došlo 1. února 1950 k vyčlenění motocyklové výroby ze Zbrojovky Brno, čímž vznikl samostatný národní podnik Moto Jawa. 8. května 1953 došlo k jeho přejmenování na Závody 9. května, n. p. a tento název mu zůstal až do poloviny 60. let.

Na začátku padesátých let bylo zřejmé, že se bude muset změnit podvozek strojů, kluzákové pérování zadního kola už bylo přežitkem. V důsledku toho přišly na trh koncem roku 1953 z továrny Jawa dva nové modely, které dostaly oficiální jména Jawa-ČZ 250 typ 353 a Jawa-ČZ 350 typ 354, motocyklový lid jim ale dal přezdívku Kývačka, která se udržela dodnes. Pro tyto modely bylo typické, že do zcela nových podvozků byly montovány původní motory z předcházejících typů. Největšími změnami byly zadní hydraulicky tlumená kyvná vidlice, změněná přední teleskopická vidlice bez pryžového chrániče na spodním konci a změna kol z původních 19" na 16" se zvětšenými náboji kol. Řetěz sekundárního převodu byl celý krytý a motocykly byly vybaveny dvojsedly. Koncepce motocyklů byla několikrát během výroby modernizována a jako taková se udržela ve výrobě až do roku 1974. Nikdy předtím ani potom nebylo prodáno tolik kusů motocyklu jednoho typu. V roce 1960 se sice od projektu národní řady upustilo, a tak došlo znovu k rozdělení značek Jawy a ČZ, nicméně prvky národní řady motocyklů jsou u obou značek patrné až do konce 60. let. Motocykly tohoto typu se vyráběly v letech 1953 - 1962, výroba modernizovaného modelu Jawa 350 typ 354/06 pokračovala dokonce až do roku 1965.

První model řady Jawa-ČZ 250 typ 353 měl tedy dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec objemu 248,5 cm3 s vratným vyplachováním a třikrát uloženým klikovým hřídelem, výkon byl 9 koní při 4750 ot/min. Přenos výkonu řešila pětilamelová spojka s korkovým obložením, která běžela v olejové lázni, ovládání spojky bylo poloautomatické. Převodovka měla 4 převodové stupně, neutrální polohy mezi 1. a 2. (signalizace žárovkou ve spínací skříňce) a mezi 3. a 4. převodovým stupněm. Motor byl uložen v kolébkovém rámu svařovaném z ocelových trubek obdélníkového průřezu, přední pérování bylo zajištěno teleskopickou vidlicí s pružinami uvnitř nosných trubek, zadní pérování bylo kyvnou vidlicí s dvojicí teleskopických tlumičů. Podvozek měl kola s polonábojovými brzdami. Maximální rychlost motocyklu byla 100 km/h při průměrné spotřebě 3,3 l paliva na 100 km. Jawa-ČZ 350 typ 354 měl stejný podvozek jako dvaapůlka. V něm byl ale namontován dvoudobý vzduchem chlazený dvouválec objemu 344 cm3, který dával výkon 12 koní při 4750 ot/min. Ten umožnil stroji rychlost 115 km/h při průměrné spotřebě 3,5 litru/100 km. Pro oba tyto modely vyráběné do roku 1955 byly charakteristické některé konstrukční prvky, kterými se  na první pohled jasně odlišují od pozdějších typů. Byly to zejména samostatné páky pro řazení a startování, kola s polonábojovými brzdami, zadní tlumiče s dolním i horním pouzdrem chromovaným.

V roce 1954 se začaly vyrábět motocykly, které se od typů 353 a 354 lišily společnou pákou pro startování a řazení převodových stupňů (někdy označované jako tzv. “dvoupáka"). Tyto motocykly byly označovány jako typy 353/02 a 354/02, nebylo jich vyrobeno velké množství a byly určené především pro export. Technické řešení jediné páky je chráněno patentem a bylo použito u všech následujících typů motocyklů. O rok později přišly na trh modernizované modely 353/03 a 354/03 u kterých byly vylepšené především motory s většími výkony. Přispěly k tomu zejména změny na hlavách válců, dvěstěpadesátka dostala navíc nový karburátor Jikov 2926. Výkon motorů se tak zvýšil na 12 koní u dvěapůlky a na 16 koní u třiapůlky. Byly tu ale i další změny. Oba modely dostaly celonábojové brzdy, změněny byly také zadní tlumiče, kde se teď mohla ve dvou polohách nastavovat tuhost pérování a zjednodušila se i jejich údržba. Nebylo již třeba jejich olejovou náplň pravidelně měnit. Další modernizace těchto strojů proběhly v letech 1957 a 1958. Od února 1957 došlo ke změnám na tlumičích výfuku a sání, když zakončení tlumičů výfuku rybinami nahradily koncovky doutníkového tvaru. Filtr vzduchu, dosud namontovaný přímo na hrdle karburátoru, se přesunul do plastové skříně pod sedlem, která tak sloužila jako tlumič sání. Jako přívěra vzduchu sloužila klapka v gumové spojce mezi karburátorem a tlumičem sání, která byla ovládána páčkou. Tyto změny přinesly jak snížení hluku, tak i snížení spotřeby paliva. Takto zmodernizované motocykly dostaly typové označení 353/04 a 354/04. Brzy ale přišly další konstrukční změny. Ve druhé polovině roku 1957 došlo ke změně konstrukce přední vidlice. V původním provedení z roku 1953 byly používány teleskopické tlumiče s pružinou uvnitř nosné trubky, vlastní tlumení obstarával válec s pístkem ukotveným táhlem v horních uzávěrech nosných trubek a náplní byl tlumičový olej. V nové variantě byla pružina přesunuta vně nosné trubky a celý systém tlumení pístkem nahradil pryžový kuželovitý doraz, kde byl náplní motorový olej. Tento systém ale v průběhu roku 1958 nahradila další varianta, která byla směsí obou předešlých. Pružina při ní zůstala vně nosné trubky, ale samotné tlumení bylo jako u první varianty včetně náplně tlumičovým olejem. Typ 353 se vyráběl do roku 1962, typ 354 až do roku 1965. Roku 1962 se objevila nová Jawa 250 typ 559, který měl proti předcházejícímu typu 353 několik změn. Výkon motoru vzrostl na 14 koní při 5000 o/min. a při kompresním poměru 7,7:1. Dosavadní typy měly klikový hřídel uložený ve třech ložiskách -  dvě z nich byly na straně primárního řetězu. První série typu 559 měly klikový mechanizmus uložený jen ve dvou ložiskách, což se ale ukázalo jako nevyhovující, proto se od roku 1965 zase vrátilo původní řešení.

V roce 1963 se objevila velká novinka. Byl to nový model 559/03 s automatickou spojkou v původním řešení Jawy. Spojka byla vícelamelová, pracovala v olejové lázni a byla namontována na hřídeli převodovky. Jejími autory byli konstruktéři ing. Josef Jozíf, Dipl. Ing. Jan Ráfl Csc, Dipl. Ing. Evžen Ritschl, Vlastimil Bezouška a Dr. Jan Pivrnec z výzkumného a vývojového oddělení pražské Jawy. Mimo samočinného spojování a rozpojování hnacího a hnaného dílu byla vybavena i ručním ovládáním a poloautomatickým vypínáním spřaženým s řadicí pákou jak už to bylo u dřívějších konstrukcí. K ovládání motocyklu tak stačila jen otočná rukojeť plynu, řadicí páka a brzdy. Při rozjezdu stačilo přidat plyn a motocykl se plynule rozjel, při zastavení se spojka samočinně rozpojila a motor běžel dál na volnoběh. Nová spojka umožnila i roztlačování stroje a byla jen o málo dražší než dosavadní spojka běžného provedení. Později byla spojka ještě vylepšena proti proklouznutí při silném a náhlém záběru. Pryžový tlumič záběru v náboji zadního kola zvyšoval životnost agregátu a změny se objevily také u přední vidlice. Motocykl s novou spojkou se lišil jen nepatrně od běžného provedení, na místě levého víka skříně motoru, kde se nacházela spojka, měl jen malou kruhovitou vypouklinu. Zvláštním typem byla Jawa 559/04/08 s dvojitým řízením, určená pro výcvik nových řidičů.

S automatickou spojkou se pojí velký příběh. Konstrukce nové spojky byla patentována téměř ve všech zemích světa, do kterých byly motocykly Jawa exportovány. V době, kdy se spojka připravovala do sériové výroby, se objevil v italském časopise Motociclismo článek o malé Hondě 50 Cub s automatickou převodovkou. To samozřejmě vývojářům Jawy nemohlo uniknout. Ale ouha! Při bližším prostudování zjistili, že to není automatická převodovka, ale automatická spojka, která jakoby vypadla z oka právě jejich spojce. Hondu Cub tedy přivezli do továrny Jawa, demontovali ji a zjistili, že je to pravda. V té době také přišel do Prahy dopis evropského zastoupení Hondy v Hamburku, ve kterém bylo psáno, že Honda má zájem o automatickou spojku. Z Jawy odepsali, že je zájem těší a žádali o přesnější vyjádření. Toho se už nedočkali. Skončilo to tak, že Honda zaplatila Jawě paušální částku za motocykly Cub, které byly dovezeny do Velké Británie, a v ostatních zemích, kde byla automatická odstředivá spojka Jawa chráněna patentem, platil japonský výrobce stanovenou cenu podle dovezeného počtu kusů.

Modernizací, které dostala dvěpade, se dočkala i třiapůlka, ovšem o dva roky později, tady roku 1964 jako typ 360. V tomto roce byl také vyroben miliontý motocykl značky Jawa. Typ 360 se vyráběl až do roku 1974 spolu s dvaapůlkou. Doptáte se na něj spíš jako na Panelku . Měl vzduchem chlazený dvoudobý dvouválec objemu 344 cm3 o výkonu 17,8 koně při 4750 ot/min, startoval se startovací pákou. Čtyřstupňová převodovka byla s nožním řazením, to vše v ocelovém trubkovém rámu. Od roku 1964 byla i s dvěapůlkou dodávána také s automatickou spojkou. Brzdy byly bubnové na obou kolech, kola 16palcová, jak už to bylo u kývaček obvyklé.

V roce 1965 se objevila další dvěapůlka Jawa 250 Sport typ 590 vyráběná až do roku 1970. Zpočátku byl jediným rozdílem od vyráběných typů montáž 19“ kol, užší blatník zakrývající sekundární řetěz a přední vidlice upravená pro větší kolo. Později dostala ještě ochranný rám a ukazatele směru. Jedna ze sérií byla určena i pro Skandinávii. Tento stroj zvítězil v konkurzu vypsaném švédskou armádou a porazil v něm továrny BSA a místní Husqvarnu a Monark. Švédská firma Fleon k němu dodávala lyže používané na zasněženém a zledovatělém terénu. Tyto stroje byly zvláštní v tom, že měly ruční i nožní řazení čtyřstupňové převodovky a ovládání zadní brzdy. V roce 1968 se objevila na trhu další dvěapůlka typ 590 v provedení Californian určená pro export do Austráliie. Zvláštní úpravy se prováděly i na typech Californian pro německou prodejní síť Neckermann. V roce 1969 se na trhu objevila typ 592, vyráběná až do roku 1974. Ta měla standardně montovanou nádrž typu Californian, ukazatele směru, nové zadní světlo, zpětné zrcátko a kvůli zadnímu světlu změněný blatník. Změny na motoru byly provedené pro snížení hluku. V období 1969-1970 se tedy vyráběly tři typy 250 ccm - 559, 590 a 592.

Podobné platilo i pro třídu 350 cm3. I tam se objevily vedle základního modelu 360 další tři varianty. První byl typ 361, který byl ve výrobě v letech 1965 až 1969. Odlišoval se také 19palcovými koly a v různých modifikacích se vyvážel do řady zemí. Například do Mexika s horním a dolním ochranným rámem a nosičem zavazadel. Do Finska také v provedení s lyžemi, pro Kanadu s ochranným rámem, směrovými ukazateli a změněným sáním kvůli prachu a s nápisem Road King na bočních schránkách. Jugoslávská policie ho dostala s majáčkem. Pro USA byla dokonce ve dvou provedeních, standardním a lehkém bez bočních schránek, se světlomety Bosch, novou nádrží a vzduchovým filtrem nasazeným přímo na karburátoru. Do Austrálie šla s 18 a 19palcovými koly a toto provedení nakoupila také rumunská policie.

V roce 1969 byl typ 361 nahrazen dvěma novými - 362 a 363. První z nich se vyráběl do roku 1973 a byl označen jako Californian Oilmaster. Měl patentovaný systém odděleného mazání se zvláštní nádržkou pro olej, ze které se automaticky přidával do paliva. Toto zařízení dodávalo množství oleje v závislosti na zatížení motoru v poměru k benzínu od 200:1 až do 25:1. Její maximální rychlost se pohybovala okolo 135 km/h. Typ 363 zůstal ve výrobním programu o rok déle než typ 362, tedy až do roku 1974. Souběžně tedy byly na trhu tři třiapůlky po dobu čtyř let (1969 až 1973), v následujícím roce už jenom dva (360 a 363). Byly to modely se zmenšeným výkonem, především pro každodenní užívání, analogické s dvěstěpadesátkou typu 592. Celkově bylo vyrobeno 1 418 840 motocyklů této koncepce a exportováno do 120 zemí celého světa.

Tím končíme první díl historie značky Jawa. V dalším díle se podíváme na zoubek takzvané unifikované řadě a od "šesttřičtyřky" se pomalu dostaneme k současné produkci. Nevynecháme ani bohatou sportovní historii nebo prototypy, které se z různých důvodů nedostaly do produkce, ale to zase až v dalších dílech.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 65 Kč od 14 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist