globalmoto_unor2




Horex Regina 350: Nejprodávanější německá motorka 50. let

Schválně, přiznejte se: že jste si mysleli, že nejprodávanější německou motorkou té doby bude nějaké BMW? Jenomže situace před 70 lety byla úplně jiná. Kdybyste tenkrát někomu řekli, že BMW jednou bude relativní masovka a Horex bude vyrábět exkluzivní velké drahé motocykly, vysmál by se vám. Vždyť modelu Regina 350 se během výroby v letech 1949-1956 prodalo 74 300 kusů a šlo o prodejně nejúspěšnější německý motocykl!

Kapitoly článku

Horex byl největším německým výrobcem motocyklů skoro 30 let před i po druhé světové válce a v mnoha ohledech jste ho mohli porovnávat se starší britskou značkou Matchless, co se produkce, pozice na trhu a závodního nasazení týkalo. Přitom, a to je vážně podivné, je po světě podstatně méně známý – a to se jeho motocykly vyvážely v 50. letech do 65 zemí světa! Ale ne do Velké Británie. Zřejmě proto, že navzdory velké nabídce modelů tyto svou konstrukcí a vzhledem hodně britské motocykly připomínaly. Značku Horex založil v Bad Homburgu severně od Frankfurtu v roce 1923 tehdy 22letý Fritz Kleeman, jehož otec Friedrich vlastnil sklárnu Rex, jež vyráběla zavařovací sklenice, a byl také hlavním akcionářem u nedalekého výrobce motorů Motorenfabrik Oberursel. Zde se za první světové války montovaly motory pro letadla Fokker včetně slavného trojplošníku Dr.1, v němž nechvalně známý „Rudý Baron“ Manfred von Richthofen zaznamenal 19 ze svých 80 sestřelů a v němž také zahynul 21. dubna 1918. Po válce vyvinul Oberursel řadu vlastních užitkových motorů pod značkou Columbus a Fritz Kleeman, ctižádostivý motocyklový závodník, si postavil motocykl vybavený právě agregátem Columbus 250 OHV, doplněným o třístupňovou, ručně řazenou převodovku a namontovaným v trubkovém rámu značky Stein. Jméno vyřešil jednoduše, spojil výrazy Homburg a Rex a vznikl Horex. Tento stroj začal vzápětí vyrábět, neboť hlad po prostředcích osobní dopravy byl v poválečném Německu velký. Úspěch byl takový, že se společnosti v roce 1925 Horex a Columbus spojily a vyvinuly obchodně velmi úspěšnou řadu jednoválců SV a OHV v objemech od 250 po 600 cm3. Ve 30. letech přišel nadaný designér Horexu Hermann Reeb s řadou inovativních řešení, která dostala značku na špičku německých prodejních grafů – nabízela ucelené portfolio od dvoudobého motoru Ghom o objemu 63 cm3, určeného na přimontování k bicyklu, a potom motocykly s objemem 198, 298, 346, 498, 598 a dokonce 980 cm3. Díky tomu byl Horex před vypuknutím druhé světové války německou jedničkou, nejprodávanější a nejziskovější značkou, s velkým náskokem před BMW zaměřeným na dražší velkoobjemové stroje i před DKW a jí podobným výrobcům menších a středních motocyklů.

Horex své stroje propagoval také prostřednictvím úspěchů v silničních závodech na krátké i dlouhé vzdálenosti, což zvedalo prodeje nejen motocyklů Horex, ale i samostatných motorů Columbus, dodávaných dalším německým značkám Victoria, AWD či Tornax. Fritz Kleeman skončil třetí v úplně prvním motocyklovém závodě na novém okruhu Nürburgring v roce 1927 na svém jednoválci OHV, z původní pětistovky převrtaném na 675 kubíků, když porazil tovární týmy Nortonu a New Imperialu, a britské eso Tommy Bullus skoro vyhrál v roce 1929 německou Grand Prix na OHV pětistovce, když z vedení odpadl v posledním kole. Úspěchy byly i na třech kolech, v roce 1935 se Karl Braun v sajdě vlastní výroby stal mistrem Německa, ovšem to už bylo s motorem nové generace, přeplňovaným řadovým litrovým dvouválcem. Tenhle formát se v nabídce Horexu objevil v roce 1933, v době hluboké krize a příchodu Hitlera k moci. Tehdy Horex představil první dva dvouválce, model S6 o objemu 598 cm3 a S8 s objemem 796, které měly rozvod OHC s vačkovou hřídelí poháněnou řetízkem umístěným na pravé straně válců. Tenhle formát vydržel mnohým výrobcům dodnes a objevil se dobré čtyři roky předtím, než Edward Turner „objevil“ archetyp britského řadového dvouválce u modelu Triumph Speed Twin – tam ale ještě s obstarožním rozvodem OHV.

Druhá světová válka přerušila civilní výrobu motocyklů, ovšem díky dobrým vztahům Kleemanovic rodiny s americkými okupačními silami a faktu, že byla továrna v Bad Homburgu téměř nedotčena bombardováním, se podařilo Horexu obnovit produkci jednostopých vozidel rychleji než jiným západoněmeckým značkám. Horex byl také prvním, kdo získal povolení, tehdy nutné, k výrobě většího motoru než 250 cm3, což třeba BMW zůstalo zapovězeno až do roku 1950. To umožnilo Horexu přijít na trh v roce 1949 s ultra úspěšným modelem nazvaným Regina, který měl OHV motor o objemu 342 cm3. Díky dlouhozdvihové konfiguraci (69 x 91,5 mm) měl příjemně rozložený točivý moment a německý trh si ho vysloveně zamiloval – třeba v roce 1953 se ho prodalo 18 600 kusů! Spousta jich šla do státních služeb a k policii a 25 % produkce putovala na export do 65 zemí světa. Regina oslnila Soičira Hondu, jenž v roce 1953 značku Horex navštívil (byl i v NSU) a její vliv je jasně vidět v modelu Honda SA250 Dream z roku 1955 a o dva roky mladším ME250, ačkoli motory tady měly rozvody OHC.

Hned vzápětí po uvedení na trh, v roce 1950, se objevila Regina v závodním provedení, ovšem proti OHC rivalům jí to moc nešlo, což přesvědčilo management Horexu, aby dal zelenou nové závodní pětistovce s řadovým OHC dvouválcem nazvané Imperator (1951). Ta měla výkon 30 koní a rozvodový řetízek mezi válci, což Japonci později okopírovali a vydrželo jim to velmi dlouho. Překvapivě sériový roadster, jenž debutoval v roce 1952, měl objem jen 400 kubíků. Zároveň s ním se objevil Imperator 500GP s dvouvačkovým motorem, jenž vyhrál hned první závod na Hockenheimu, ale potom už žádné úspěchy nenásledovaly, a tak byl pro sezónu ´53 kompletně předělán, jenže ani to nepomohlo. Naštěstí v nižších třídách tomu bylo naopak, německý jezdec a ladič Roland Schnell stavěl polotovární 250/350 dvouvačkové jednoválce v kopii rámu Norton Featherbed, s nimiž se mu velmi dařilo. Tovární jezdec Georg Braun potom v roce 1954 vyhrál Saar GP v St. Wendelu na dvěstěpadesátce a na Nürburgringu v sedle jednoválcové pětistovky dojel druhý za továrním Nortonem, když porazil celý tovární tým BMW na jejich Rennsport boxerech. Braun také dojel šestý na německé GP v Solituderingu před půlmilionovým publikem na zbrusu novém řadovém DOHC dvouválci 350 cm3, vytvořeném rakouským konstruktérem Ludwigem Apfelbeckem, z něhož se později stal guru technologie radiálně umístěných ventilů a dělal motory BMW pro třídu Formule 2. Jenže tohle už byla pro Horex v závodním světě labutí píseň, neboť měnící se trh a prudce klesající prodeje znamenaly konec závodění – chyběl důvod i peníze.

V roce 1953 Horex přišel s dalšími objemovými verzemi modelu Regina, vznikla 250 (65 x 75 mm) a 400 (74,5 x 91,5 mm), zatímco mezi dubnem a příštím listopadem Norbert Wittasek a Eduard Edilitzberger najeli 47 569 km při cestě kolem světa na Regině 350 s připojeným přetíženým sidecarem. Jenže ani tohle nestačilo a i vzhledem k boomu malých automobilů to šlo s produkcí Horexů strmě dolů a v roce 1955 už se jich vyrobilo pouze 5000, jen o něco více než čtvrtina toho, co před dvěma lety. Koncem toho roku Horex nahradil dlouhozdvihovou OHV Reginu novou moderní třistapadesátkou Resident krátkozdvihovým OHC motorem v jednom bloku s převodovkou, prodeje však klesaly dál (v roce 1956 pouze 2600 kusů) a nemohly zaplatit její drahý vývoj, do toho Horex představil skútr Rebel 250 s dalším úplně novým motorem, ležatým OHC jednoválcem, jenž byl prý tak příšerný, že se firmě nepodařilo prodat ani jeden kus! Značka se pokusila ještě zachránit výrobou dětských hraček a zahradního nářadí, později vyráběla komponenty pro Mercedes-Benz, ale v roce 1958 už nebylo na světě pro Horex místo a značka zkrachovala. O dva roky později koupil továrnu v Bad Homburgu Daimler-Benz.

Ovšem on Horex tak úplně zcela nezemřel. Půllitrový řadový dvouválec odvozený z Imperatora pokračoval ve výrobě, a to v Japonsku u značky Hosk, která měla dříve od Horexu licenci. Na konci 50. let Hosk koupila Showa, kterou pro změnu v roce 1960 spolkla Yamaha. Vývojáři z Iwaty tedy měli k dispozici technické dokumentace Showy a z motoru Horex-Hosk vyvinuli větší 650, jenž potom použili v modelu XS650, který debutoval v roce 1969. To byl první čtyřdobý dvouválec Yamaha a podpořil útok značky na evropský a americký trh. Sranda, že?

Na konci 70. let se pokoušel oživit značku Horex německý podnikatel Fritz Roth, který se spojil s Friedlem Münchem. To jméno určitě znáte. Friedl pracoval v Horexu v závodním oddělení, byl skvělý ladič, a když značka zkrachovala, koupil velkou část vybavení a dílů a stavěl café racery s motory Horex dál, ale pod svou značkou Münch. Roth se snažil postavit značku na řadě dvoudobých padesátek (vlastně jen „přebarvené“ italské stroje Testi) a velkém exkluzivním motocyklu s přeplňovaným čtyřválcem 1400 cm3, postaveným na základě Münchu Mammut, jenomže v roce 1982 tento pokus zkrachoval. Fritz Roth se ale nenechal odradit a už v roce 1984 to zkusil znovu s další italskou předělávkou, půllitrovým (motor Rotax) café racerem HRD vyráběným v Busto Arsizio hned vedle továrny MV Agusta, vzápětí zkrachovalo HRD… Další pokus se jménem Horex vznikl v Japonsku v roce 1992, kde byl krátce vyráběn a prodáván café racer Osca s jednoválcem z Hondy NX650 Dominator.

Skutečného znovuzrození se ale Horex nakonec dočkal. V roce 2005 koupil práva na používání značky IT podnikatel a vášnivý motorkář Clemens Neese a v roce 2012 debutoval výjimečný streetfighter 1200 VR6 s vidlicovým motorem, jehož válce svírají úhel pouze 15°. Ten zkonstruoval žák Ludwiga Apfelbecka Rupert Baindl. Bohužel problémy s dodavateli znamenaly, že Neesemu došly peníze dřív, než byla spuštěna sériová výroba, a celý projekt převzal Karsten Jerschke, majitel největšího německého výrobce karbonových vláken 3C-Carbon Group AG. Tenhle příběh trvá dosud.

Navzdory 74 300 vyrobeným kusům Horexu Regina, a to především ve verzi 350, je tento motocykl dnes mimo Německo poměrně vzácný – a ve Velké Británii z důvodů uvedených na začátku článku už vůbec. Měl jsem proto kliku, že ten skvěle zachovalý kousek, který vidíte na fotkách, nedávno pořídili do muzea Sammyho Millera, které z našich stránek znáte už velmi dobře. Bude brzy součástí nově vytvářeného „německého koutku“, který vzniká na více než 900 m2 ve dvou patrech. „Vždycky jsem měl rád německé motorky, a to nejen proto, že jsem měl tolik závodních úspěchů na NSU Sportmax, s nímž jsem třikrát vyhrál North West 200,“ říká Sammy. „Obdivuji jejich důraz na kvalitu zpracování a konstrukce, stejně jako metodický přístup k tomu, jak dělat věci správně. Proto jsem se rozhodl v muzeu zřídit samostatné oddělení věnované německým strojům, kde budou pohromadě motocykly značek Adler, Victoria, IFA, Maico, MZ, Münch, Zündapp, Horex a samozřejmě BMW, které již máme, a další určitě přibudou.“

Horex Regina 350 z roku 1952 se k Sammymu dostal již po renovaci, a to z Maďarska, kde jej v dubnu 2015 koupil jistý nadšenec ze Sussexu za 6650 eur a dovezl do Velké Británie. Tahle motorka byla prodána ve Stuttgartu a jde o stroj z druhé série představené v roce 1952, která disponovala větší 18litrovou nádrží (dříve 13,5 l), většími blatníky a o 30 % vyšším výkonem svého nízkokompresního (6,8:1) dlouhozdvihového motoru se suchou skříní, který nyní 19 koní při 6250 otáčkách namísto původních 15 koní při pouhých 3500, jako to měla první série od roku 1949. Ač tak nevypadá, motor má opravdu rozvod OHV a ne OHC, rozvodové tyčky jsou schované v chromované trubce na pravé straně motoru, v níž byste spíše hledali královskou hřídel. Jde o jednoznačně velmi elegantní design na dobu svého vzniku, což potvrzuje i dvojice chromovaných výfuků.

Klikovka má tři hlavní kuličková ložiska, ojnice je v ní na válečkovém ložisku a tříkroužkový píst Mahle zase ve fosforovo-bronzovém pouzdře. Vačková hřídel je poháněna řetízkem, ventilové vůle se seřizuji velmi snadno po sejmutí velkého jednodílného hliníkového krytu. Olejovou pumpu najdete pod krytem na pravé straně motoru, olejová nádržka je uprostřed za zadním úchytem motoru, její uzamykatelné (!) víčko je vyvedeno nalevo. Karburátor Bing 2/26/23 s oddělenou plovákovou komorou a vzduchovým filtrem Knecht posílá směs do litinové hlavy tohoto konkrétního stroje, hliníkové sice byly montovány od roku 1952, ale později. Na spojku v olejové lázni navazuje čtyřstupňová převodovka s netypicky latinským řazením na pravé straně, všichni němečtí konkurenti jej měli nalevo. Pana Hondu muselo uchvátit víc to, co viděl v NSU, protože Hondy měly řazení také vlevo. Pravostranné řazení je tak dalším anglicismem na motocyklu, jenž mohl být vyroben stejně tak dobře v Birminghamu jako v Bad Homburgu.

Nožní startování na levé straně vyžaduje trochu zvyku, a tak raději stavím stroj na poněkud křehce vypadající stojan a nakopávám pravou nohou. Předtím ale musím přeplavit karburátor, povytáhnout a otočit bakelitový klíč v krytu reflektoru, nastavit správnou směs na pravém řídítku a pracovat s dekompresorem na levém. Uf. Ale pak motor chytá snadno a z výfuků se ozve zdravý třeskot, navzdory dlouhému zdvihu motor zní a působí, že se mu vyloženě chce do otáček. Jednička je nahoru (kdybyste snad zapomněli, na odlitku skříně je 102-3-4), takže ji zařadíte patou, a pozor na plyn při rozjezdu. To proto, že Regina má nečekaně dobrý točivý moment hned dole na to, že jde „jen“ o 350, a také má opravdu ultra krátký první převodový stupeň s poměrem 3,25. Proti dvojce je obrovský skok, ta má 1,81 a na rovině se na ni v pohodě ze stání rozjedete. Tyhle převody jsou tady kvůli tomu, že k Regině si zákazníci velmi často připojovali sajdkáry (Steib, Stultz, Mober a další), motor se k tomu totiž výborně hodil. Je totiž neuvěřitelně pružný – i na čtyřku dokážete nechat spadnout rychlost na 40 km/h, a když potom přidáte plyn, jednoválec se krásně a bez protestů zase rozběhne. Skutečně flexibilní kamarád.

Jakmile vyjedete, je těžké nebýt ohromen tím, jak poctivě a kvalitně Regina působí. Je velmi solidně postavená, taková bytelná, takže váží 160 kg s plnou nádrží, a i když zadní plunžrové odpružení je celkem beznadějné, co se filtrování větších hrbolů týče, cantileverově odpružené sedlo Pergusa dává pocit jízdy na kouzelném koberci. Nepřeháním. Pořád víte o tom, že vaše zadní 19“ kolo skočilo přes nějakou nerovnost, ale tahle informace je k vám přenášena skrz vaše nohy a ne zadek. Přední olejová 35mm vidlice vlastní výroby je velmi dobrá na takhle raný design teleskopu, zejména s přihlédnutím k masové produkci zaměřené na co nejnižší cenu. Je položená v 29° úhlu s krátkým 73mm závlekem a běžný asfaltový čurbajz pobírá opravdu kvalitně, v roce 1952 muselo být tohle přední odpružení pro dealery Horexu důležitým marketingovým nástrojem. Méně už se asi zmiňovali o brzdách, jednoklíčové bubny jsou se svým průměrem 160 mm na obou kolech prostě maličké, i když to aspoň nejsou půlbubny. Musíte za ně vzít opravdu pořádně a ani potom není účinek kdovíjaký – a to jsem jel sólo. Se sajdou a Mutti und die Kinder v ní jste museli být skutečně hodně opatrní při odhadování brzdné vzdálenosti. Zejména když stovkou frčí Regina naprosto uvolněně. Možná je nejúčinnější využívat brzdnou sílu motoru a podřazovat, jen pozor, ať si necvaknete tu krátkou jedničku… Horex udával, že maximálka modelu Regina 350 je 126 km/h, což bylo srovnatelné s britskými konkurenty typu Matchless G3L nebo AJS Model 14.

Tohle svezení mi naprosto stačilo, abych pochopil, proč byl Horex Regina tolik populární v Německu 50. let. Je to konstrukčně promyšlená a velmi kvalitně vyrobená motorka, její uzavřený řetěz snižuje nutnost údržby a přidává pocit čistoty celého stroje, a ještě je tady prostorná a pohodlná jízdní pozice, ideální pro vyšší lidi, kteří v Německu vždycky byli. Bohužel příchod levných malých aut znamenal pro Horex a jiné podobné značky konec. Ovšem do té doby to byla naprostá jednička a Horex Regina sehrál v poválečném Německu významnou roli, když změnil spoustu životů v ohledu pohodlí a spolehlivosti.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (13x):
Motokatalog.cz



TOPlist