ktm_srpen




Honda NSR500 Valentina Rossiho: Konec jedné éry

Dvojsmysl nadpisu pochopí každý fanoušek MotoGP. V roce 2001 získal mladičký Valentino Rossi svůj první titul v královské třídě Grand Prix, a to na dvoudobé pětistovce, pro niž to byla labutí píseň, neboť vzápětí převzaly vládu čtyřdobé litry. O 20 let a dalších šest titulů mistra světa později, přesně tento víkend, končí svou kariéru i Valentino. Poslední z aktivních závodníků, jenž ještě zažil jekot bezmála 200koňového dvoutaktu, který jsem tenkrát mohl otestovat!

Kapitoly článku

Dvě ikony končí 20 let po sobě. Valentino Rossi stihl od roku 1996 celkem 432 Velkých cen, v nichž 235x stál na pódiu a 115 z nich vyhrál, což mu vyneslo celkem devět titulů mistra světa ve třídách 125GP, 250GP, 500GP a MotoGP, přičemž v královské nejvyšší kubatuře jich bylo sedm. Honda NSR500 v 18 sezónách (1984-2001) dokázala získat kromě mistrovských titulů také titul nejdéle sloužícího a nejúspěšnějšího továrního závodního speciálu všech dob. Všechny ostatní značky, ať už šlo o MV Agustu nebo Yamahu, své motocykly v průběhu let zásadně inovovaly, zatímco Valentinova NSR v roce 2001 měla stejný formát motoru, s jakým NSR debutovalo v rukách Freddieho Spencera v roce 1984: V4 s jazýčkovými ventily, jednou klikovkou a poměrem vrtání a zdvihu 54 x 54,5 mm. Již o rok později tahle motorka získala svůj první z deseti mistrovských titulů, má tedy o jeden víc než Vale. A pro porovnání, půllitry MV Agusta se třemi nebo čtyřmi válci sice dokázaly za 27 let (1950-1976) získat 79 vítězství, ovšem Honda NSR500 jich za svých 18 let nasbírala dokonce 131. A nebýt nástupu čtyřtaktů od sezóny 2002, určitě by ten počet dále narůstal.

Autor s první NSR500, která v roce 1985 vyhrála titul mistra světa, a Valentino Rossi se svými vítěznými motocykly

Pro mě bylo svezení na Valentinově NSR fascinujícím zážitkem a završením celé jedné mé novinářské kapitoly. Byl jsem totiž jediným člověkem mimo továrnu Honda, jenž mohl otestovat úplně všechny varianty NSR500 od 140koňového modelu 1985 Freddieho Spencera dál. Vlastně jsem nejel akorát na tom prvním. A poslední příležitost jsem měl pár dní poté, co Valentino Rossi vyhrál pro NSR500 vůbec poslední závod třídy 500GP v Brazílii. Než se žluto-modrá Honda s číslem 46, sponzorovaná hlavně italskou pivní značkou Nastro Azzurro a španělským petrolejářským gigantem Repsol, odebrala do továrního muzea Hondy v japonském Motegi, ocitla se ještě jednou na trati v Jerezu na jihu Španělska, kde hrstka novinářů včetně mě mohla naposledy okusit slasti dvoudobé V4.

Poté, co v roce 2000 Honda totálně propadla ve světě Velkých cen, když nevyhrála jediný jezdecký titul od roku 1986, přičemž v pětistovkách musela ten konstruktérský přenechat Yamaze a jezdecký Suzuki, byla celá žíznivá po odplatě. Obhajující mistr světa Alex Crivillé dokázal tehdy vyhrát jediný závod a celkově skončil až devátý, ovšem jeho týmoví kolegové Tadayuki Okada a Sete Gibernau se dokonce nedostali ani do Top 10. Tak moc se jezdci nedokázali popasovat s kontroverzními změnami, které Honda na NSR udělala. Proč? To mi inženýři HRC vysvětlovali na konci sezóny 1999, když jsem testoval Crivillého motorku – Yamaha byla často rychlejší a Suzuki ovladatelnější a hoši z Hondy tak usoudili, že je nejvyšší čas, aby na NSR taky trochu sáhli. Tahle motorka totiž byla skoro celou dekádu bez výrazných změn – ono když vám pan Doohan vozí jeden titul za druhým, tak se do ničeho radikálního pouštět nechcete. Pro rok 2000 se vývojáři zaměřili na vyšší výkon nahoře a na úpravu podvozku, jenže se to jaksi moc nepovedlo. Divoká dodávka výkonu a děsivá akcelerace u motorek z počátku roku 2000 znamenala obrovské problémy s trakcí, dostat ty koně na asfalt bylo prostě nemožné, zadní kola se neustále protáčela. Honda to ještě zkusila zachránit úpravami šasi a odpružení, ale nechtěla-li totálně propadnout, nakonec musela spolknout hořkou pilulku přiznání, že nové není vždycky lepší, ač to byla vždycky její mantra, a v druhé půlce sezóny se vrátila k modelu ’99. A přineslo to opožděný úspěch, byť možná jinde, než továrna čekala – byl to totiž nováček Rossi, který se mezitím adaptoval na pětistovkové závodění a který dokázal staronový motocykl rázem tlačit na příčky nejvyšší. Bylo rozhodnuto, že právě on bude jako první dostávat nové díly, na nichž inženýři HRC dělali dnem i nocí, přičemž velkou roli sehrál i fakt, že Valeho šéfmechanikem byl Jeremy Burgess, tedy člověk, který stál za pěti tituly Micka Doohana. Že to byla právě motorka Nastro Azzurro a nikoli ta v barvách továrního týmu Repsol, která dostala prioritu, jenom potvrzuje, že šlo opravdu o urputnou snahu vyřešit naléhavou krizi, a že z toho španělským sponzorům, tlačícím do Hondy mraky peněz, skřípaly zuby hodně nahlas. Jenomže nic naplat, výsledky jsou výsledky a Rossi se v drtivém finiši dokázal vyšvihnout až na druhé místo v celkovém hodnocení!

Pro rok 2001, ten poslední, kdy se na startovních roštech GP objevily tovární dvoudobé pětistovky (napřesrok už startovaly jen v soukromých týmech), se inženýři HRC už poučili a nenechali nic náhodě. Druhý den po poslední GP v Austrálii v roce 2000 začal Valentino s testováním silně upravené NSR500 s kódovým označením NV4B s odlišnou charakteristikou motoru, s níž napřesrok vyhrál první tři Velké ceny a jasně si řekl o mistrovský titul, který také po zásluze získal, když ten rok vyhrál ještě osmkrát a druhému Biaggimu nadělil více než 100 bodů vzájemného rozdílu. Nová Honda vypadala jinak a chovala se jinak, což bylo zásluhou jinak řešených kanálů ve válcích a zejména podstatně delších a štíhlejších expanzních komor, jež byly jedinými zvnějšku viditelnými znaky vnitřních modifikací zaměřených na lepší použitelnost agregátu. Ten měl také nové hlavy, křivky zapalování i časování přívěr, a čtveřice velmi speciálních nových 36mm karburátorů Keihin s dvojitým tělem, vybavených elektronickými senzory monitorujícími pozici plynové rukojeti, výfukové přívěry a otáčky motoru, volněji dýchala chladnější vzduch z úplně nového sacího traktu s centrálním nasávacím otvorem v čumáku motorky namísto bočních vstupů loňského modelu. Kromě lepšího průběhu motor z těchto změn vytěžil i o 7 koní vyšší výkon, takže nově dával 195 koní při 12 500 otáčkách.

Chování motoru a aerodynamika nebyly jedinými změnami, přehlédnout se nedal ani nový dvojitý páteřový rám, který jako by z oka vypadnul tomu použitému na superbiku SP-1 Colina Edwardse. Motor v něm byl posazený více vzadu, aby se zlepšila trakce (Valentino si stěžoval na příliš velký prokluz zadního kola při akceleraci) a NSR dokázalo držet na výjezdech krok s Yamahou, k čemuž pomáhal ještě nastavitelný čep kyvky namísto dosud používaného pevného a také jiná samotná kyvka. Kvůli tomu přesunutí musel motor dostat úplně nové kartery. Aby Valentino seděl na motorce v pozici, která mu vyhovuje, tedy se spoustou hmotnosti na řídítkách, aby mohl prolítávat zatáčky jako na dvěstěpadesátce, dostalo NSR upravený podsedlový rám, jenž zvedal sedlo výš než dříve.

Poznal jsem to hned, jak jsem v Jerezu na Rossiho motorku sedl. V porovnání s Crivillého mistrovskou NSR z roku 1999 a vlastně všemi Doohanovými předchozími se na Valentinově motorce sedělo jakoby nahoře nad strojem a nikoli uvnitř, což zároveň znamenalo celkově méně stísněnou a prostornější pozici – aby ne, když byl Vale vždycky na závodní poměry čahoun. Mně to vyhovovalo, měřili jsme úplně to samé. Nicméně Rossifumiho pětikilo také působilo štíhlejším a méně baculatým dojmem než kterákoli z NSR předchozích 16 let, na nichž jsem jel, a tohle jste sakra pocítili i při tom, jak zatáčela. Nejenže tahle pětistovka brzdila lépe než Edwardsova SP-1, na níž jsem ten den jel také (není se co divit, vzhledem k 32kg výhodě a 320mm karbonovým kotoučům Mitubishi se čtyřpístkovými radiálkami Brembo), ale také při tom působila vyváženěji a klidněji a do zákrut se sklápěla pěkně kontrolovaně, i když jste drtili brzdu až k apexu. Kde Edwardsův superbike při prudkém brzdění zvedal zadní kolo do oblak, tam se NSR navzdory absenci antihoppingové spojky a dvoutaktně prakticky žádnému brzdění motorem chovalo jako distingovaná dáma. Karbonové kotouče dávaly lepší odezvu, než jsem si pamatoval z dřívějška, takže ve finále svou citlivostí působily jako ocelové, akorát silnější a s rychlejší reakcí. Paráda.

Zajímavé bylo, že Valentino nepoužíval zadní brzdu na palec na levém řídítku, jako to dělali Doohan i Crivillé, což jen více zdůrazňovalo Italův odlišný jízdní styl, který byl hlavně o vysoké průjezdové rychlosti zákrutami jako na 125/250GP namísto řízení klouzáním zadního kola – to byl důvod, proč se tak rychle adaptoval na nové NSR s motorem posunutým dozadu, který právě ten prokluz zadku zhoršoval. Tento styl vyžadoval opravdu hodně gripu od přední Michelinky a Rossi byl po testech v únoru 2001 zděšený, neboť nové 17“ předky hodně vibrovaly zřejmě kvůli příliš tuhé kostře. Ale na osvědčené 16,5“ přední kolo Valentino přejít nechtěl, neboť řízení s ním bylo citelně těžší. Během sezóny se ale všechny trable vyřešily a NSR500 vybavená 17“ vpředu a 16,5“ vzadu se v šikanách Jerezu přehazovala ze strany na stranu ještě lépe než štíhlejší SP-1 a byla jednoznačně agilnější než Crivillého loňská verze.

Model 2001 jste také dokázali na výjezdu ze zákruty snáze narovnat, abyste mohli dříve přidat plyn. Zajímavé je, že motorka přitom netrpěla žádnými projevy nestability v zatáčkách, a i když se třeba ještě v náklonu při akceleraci lehce přizvedlo přední kolo, třeba v trojkové Curva Pons při nájezdu na zadní rovinku, kde mě rok předtím k smrti vyděsila Checova YZR500 monstrózním wheelie, NSR to nijak nerozhodilo. Jakmile jste ji jednou položili do zatáčky, držela tam jako přibitá a jela jako po kolejích, zatímco přední 47mm Showa chroupala hrboly čerstvě obnoveného španělského asfaltu (více gripu, ale také více drncáků od aut) jako hladový kůň suchý chleba. Skvělé citlivé tlumiče dovolovaly mít zařazeno o kvalt výš, než byste čekali, a to bylo dozajista jedno z tajemství Rossiho úspěchu – v oblasti ovladatelnosti a geometrie byla tahle poslední V4 mnohem vyváženější než její předchůdkyně, a to navzdory oné agresivní, na předek orientované jízdní pozici, jež vyvažovala efekt dozadu posunutého motoru kvůli lepší trakci. Ač tahle třída již končila, inženýři HRC na vývoj NSR500 nerezignovali, a přestože debut čtyřdobé RC211V měl být již za osm měsíců, do Brna v půlce sezóny dodali Valentinovi spoustu nových dílů zejména do podvozku.

Jelikož se do motoru od chvíle, kdy Rossi vítězně projel cílem poslední GP, nikdo nepodíval, náš čas na dráze byl osekán na minimum. Podle šéfa HRC Yasua Ikenoyi klikovka sice vydržela 3000 km, ale pístní kroužky potřebovaly častější výměnu a Jerry Burgess a spol. byli nejspíš příliš zaměstnáni oslavami konce dlouhé sezóny a přípravami na testování nového litrového čtyřdobého pětiválce. Anebo možná už všechny díly byly v koši, neboť další, poslední zastávkou téhle motorky už bylo jenom muzeum! Nicméně i těch pár kol stačilo, abych jednoznačně pocítil mnohem hladší nástup výkonu odspodu. Rossiho Honda měla pořád ten známý vstřícný spodek, když zatahovala čistě od nějakých 7000 otáček, pokud jste to po ní v šikanách vyžadovali, a silně na věc začala jít kolem 10 000 otáček, kde zhrubl pronikavý zvuk výfukových tlumičů a motorka vás vystřelila ze zatáčky na další rovinku. Tenhle přechod do výkonové zóny byl ale výrazně méně divoký než u staršího provedení, přitom nahoře vás čekala raketová akcelerace. Tohle všechno dělalo z NSR500 podstatně příjemnější stroj na jízdu. Teda abyste si nemysleli, že to byla pohodička s prstem v nose – pořád to byl skoro 200koňový dvoutakt, a jakmile jste na první čtyři kvalty dali plyn, museli jste se zapřít do stupaček a pořádně se naklonit nad přední kolo, abyste ho udrželi když ne na zemi, tak aspoň ve snesitelné výšce nad ní. A mezitím, co se vás Honda pokoušela přehodit na záda, jste přemýšleli, jak to sakra udělat, abyste tuhle ječící raketu dokázali na konci rovinky zabrzdit a položit do zatáčky. Děsivě rychlé – ale zábavné…

Stejně jako v předchozích letech, měl motor roku 2001 s jednou klikovkou a úhlem rozevření válců 112° formát Screamer, tedy se 180° odstupem ojničních čepů a pravidelným zapalováním. Pětiprocentní úbytek výkonu způsobený povinně zavedeným bezolovnatým palivem trochu otupil ostrou dodávku výkonu Screameru a ve spojení s průběžně vylepšovaným elektronickým řízením motoru to znamenalo, že se inženýrům HRC podařilo úspěšně zkrotit dříve až moc zuřivý charakter, a přitom zachovat výhodu Screameru, kterou byla přímější reakce na plyn. Výkon kulminoval ve 12 500 otáčkách a vyplatilo se přeřazovat ihned po jeho dosažení, aby otáčky padly přesně do silného středního pásma a vy jste mohli využít točivého momentu V4. A pozor, Rossiho raketa měla něco, co předtím žádná tovární GP Honda – rychlořazení! Ani Doohan, ani Crivillé se ho nedočkali, nicméně abych byl upřímný, nemyslím si, že by o něco přišli. Přeřazování z jedničky na dvojku a z dvojky na trojku bylo hodně hrubé, a i když výš už to bylo lepší, pořád byl dojem nepříjemně mechanický. Jerry Burgess odhadoval, že to bude kvůli tomu, že nenastavili nové vypínací časy na každý převodový stupeň poté, co do Jerezu dali kratší převod v porovnání s Riem, což znělo logicky a zároveň jako velká škoda. Doufám, že pro Valentina, který měl jezdit den po nás, aby na končící NSR500 nastavil porovnávací čas pro první evropský test RC211V, už to dali do pořádku.

Až dnešní čtyřtakty z MotoGP, plné elektronických pomocníků, jednou zamíří do historie, budou na ně fanoušci také vzpomínat s takovou láskou jako na dvoudobé titány třídy 500GP, která zemřela přesně před 20 lety? Bude Márquezova čtyřválcová RC213V vyvolávat stejné návaly nostalgie, jako Rossiho NSR500 – anebo, ať nechodíme daleko, bude se to týkat i Valentinovy pětiválcové RC211V, na níž vyhrál vůbec první závod MotoGP pouhé čtyři měsíce poté, co jsem se mohl svézt na jeho mistrovském dvoutaktu? Tuším, že všichni známe odpověď…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 35 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist