yamaha_srpen




Honda CBX666: Bestie se šesti

Pro někoho svatokrádež, pro jiného motorka, z které si sedne na zadek. Šestiválcová Honda CBX1000 je dnes ceněný youngtimer, čím původnější, tím lepší. Jenže když se chce, dá se z ní udělat i hodně schopné závodní náčiní. Jako je tahle australská Bestie.

Kapitoly článku

Šestiválec CBX1000 byl představen na konci roku 1977 a bylo to díky širokému, plně odhalenému motoru impozantní divadlo. Sto pět koní, 253 kg, maximálka 225 km/h a čtvrt míle za 11,36 vteřiny, to byly na tu dobu nějaké hodnoty! Tuhle motorku dělal Soichiro Irimajiri, jenž měl na svědomí v 60. letech závodní šestiválce 250/350 a pětiválec 125, takže žádný výstřel naslepo. Modelů CBX se v letech 1978-82 vyrobilo ve čtyřech verzích 41 200 ks a staly se kultem pro svou spolehlivost, jemný chod, výkony v přímém směru a samozřejmě zvuk, zejména když jste ho podpořili nějakým laďákem. Bohužel prodejní čísla vedení značky neuspokojovala – ani u původního roadsteru CBX-Z, ani u americké verze CBX-A s vyššími řídítky, stupačkami více vpředu, širší zadní gumou a trochu sníženým výkonem kvůli legislativě. Honda proto na rok 1981 cébéikso přeřadila do segmentu Sport Touring, když udělala CBX-B, známé jako Pro-Link, které dostalo zajímavou polokapotáž, centrální zadní odpružení, tlustší přední 39mm vidlici podkopnutou v úhlu o dva stupně větším (nyní 29,5°), ventilované brzdové kotouče a taky vyšší hmotnost, nemalých 270 kg. Ani to, ani ještě poslední model CBX-C v závěrečném roce 1982, jenže se zvenku lišil vlastně jen barvami a madly pro spolujezdce, nedokázaly odvrátit konec tohoto výjimečného stroje. Kdo ho dneska má, ten si ho hýčká.

Anebo taky ne. Závody historických motorek najdete všude na světě, ale pořádní magoři do toho jsou v Austrálii. Tam funguje Post Classic Racing Association, která každoročně pořádá seriál několika závodů právě pro staré motocykly. Ty jsou rozděleny do sedmi kategorií, přičemž CBX1000 spadá do Period Five, což jsou stroje vyrobené mezi lety 1973 až 1982. My bychom tuhle kategorii nazvali Vintage Superbike. A vždycky je to hrozná řežba, tyhle závody se jezdívaly jako doprovodný program při WSBK i MotoGP a startovala zde samá esa minulosti! Navíc se tady může tunit do aleluja, aby to odpovídalo dřívější nátuře. Na trati se potom potkávají dvoutakty TZ750, KR750, RG500 a proti nim velké čtyřtakty, mezi nimi právě CBX.
Je to už devět let, co jsem na téhle motorce jezdil, a jestli dneska ještě existuje, určitě už bude zase v trochu jiné podobě. Nicméně tuhle jsem zahlédl v inzerátech jedno pěkné CBX, tak jsem si vzpomněl na Bestii a řekl si, že by se vám mohla líbit. Bestie byla oficiální přezdívka, The Beast, kterou motorce dal její tvůrce Roland Skate. Jezdil na ní Michael Dibb, který v roce 2010 dokázal třikrát skončit na třetím místě, vždy o nějaké dvě desetiny za druhým Karlem Corpem na čtyřválci KZ1000, přičemž první pokaždé dojel bývalý špičkový závodník mistrovství světa Rob Phillis na Suzuki. „Proti čtyřválcům prostě nemáme výkon navíc, který by náš široký motor protlačil na rovinkách skrz vzduch,“ krčil tehdy rameny Roland. „Ale Mick na Bestii v zatáčkách provádí šílené věci, takže to nás udržuje na špici. Bohužel cílové pásky jsou na úplně špatných místech.“

Já jsem si Skatův šestiválec mohl kdysi vyzkoušet na krátkém (2,16 km) technickém okruhu Broadford nedaleko Melbourne – samé slepé vingly, značná převýšení, bude to vůbec trať pro takovéhoto svalovce, u něhož se vše točí kolem obrovského motoru? Zejména když 24ventilový šestiválec převrtaný na 1147 kubíků má 130 koní při 9600 otáčkách na zadním slicku Dunlop KR108, nazutém na pouhých 4,5 palce širokém ráfku, což je nejširší povolený rozměr pro tuto kategorii (díky bohu, že se mohou jezdit ty slicky)? Ale bez obav, v civilu tesař Roland Skate ho udělal moc pěkně. Taky má s šestiválcem dost zkušeností. Své první CBX si koupil už v roce 1982, šlo o bývalý dragster, na kterém jen jezdil a jezdil, dokud z něj nebyl bezmála ratbike. „Miloval jsem ho, protože měl tolik výkonu a byla to neskutečná zábava, a přitom ta moje motorka nepřitahovala žádnou pozornost. Ale pak jsem začal jezdit na okruzích, a když jsem se rozhodl, že na CBX budu i závodit, řekl jsem si, že by možná chtělo trochu péče. A od svého prvního závodu v roce 1994 jsem tu motorku průběžně upravoval,“ řekl mi tehdy s úsměvem Roland. To bylo až do roku 2003, kdy upadlý ventil způsobil devastaci motoru a CBX šlo na pět let k ledu. A bylo by tam zůstalo i déle, nebýt toho, že Roland potkal mladého a hodně šikovného Micka Dibba. „Dokud jsem závodil na CBX já, pořád na něj všichni plivali, že to nikdy nemůže být opravdový závoďák. Ale já jsem věděl, že se pletou, že ta motorka to v sobě má, jen na ní musí sedět šikovný jezdec. Jakmile jsem poznal Micka, věděl jsem, že pro něj má smysl ho zase zprovoznit.“

Při prvních závodech se Mick s jen lehce poladěným motorem učil, jak se na téhle motorce odlišné od všeho ostatního jezdí, a ukázalo se, že největší problém je se sériovým rámem a moderními slicky světlá výška. S tím pomohl americký guru přes CBX Tom Marquardt, který přivezl svou superbikovou CBX v roce 2008 na závod Island Classic do Austrálie a ukrutně se tam rozbil. Se svou ženou potom strávil tři týdny jako hosté u Rolanda, než mohli odletět zpátky do USA, a jako výraz vděčnosti si s sebou odvezl Rolandův rám, který slíbil doma předělat do stejné specifikace, jako bylo jeho CBX, které si pro závody Endurance udělal už v roce 1980. Bestie debutovala v říjnu 2008 při doprovodných závodech australské Grand Prix a bylo to jak z hollywoodského filmu. „Motorku jsme dodělal v pět ráno v den kvalifikace, jen vyzkoušeli před krámem, že jezdí a řadí, a vyrazili na okruh. Byla silnější než dřív a měla totálně odlišnou geometrii než dříve, a přesto se Mick mezi 40 startujícími dokázal kvalifikovat na pátém místě za hvězdami typu Phillis či Campbell! Bestie navíc přitahovala obrovskou pozornost, normálně jsme ji museli ohradit, abychom na ní mohli pracovat,“ vzpomínal Roland Skate. V závodě byl Dibb navzdory nefunkční čtyřce pátý a tohle CBX se postupem času stalo australskou špičkou ve třídě Unlimited Period Five.

Je za tím samozřejmě mravenčí práce. Roland Skate vzal sériový motor, který sakum prásk s karburátory váží 102 kg, vyhodil z něj startér i alternátor a následně odlehčil o tři kila klikovku. Motor šel krásně do otáček, ale klika „zakukala“, což tvůrce připisuje odlévání oleje v zatáčkách způsobenému příliš přilnavými slicky, s nimiž se v době vzniku CBX jaksi nepočítalo. Motorka ve verzi, kterou jsem testoval, proto dostala zpátky sériovou kliku, ovšem olejová vana byla prohloubena o 30 mm, takže teď do šestiválce nalijete šest litrů oleje namísto původních čtyř a půl. Posílena byla také olejová pumpa a před řídítky se usídlil větší olejový chladič z kitu na CB1100RB. Ocelové ojnice Carillo nesou o 3 mm větší písty Wiseco, které pomohly zvětšit objem motoru o rovných sto kubíků na současných 1147, komprese se zvedla jen lehce z 9,3 na 10,5 pomocí 1 mm silného měděného těsnění pod hlavou.

Vačkové hřídele Web-Cam tlačí na větší ocelové čínské ventily (26,5 mm namísto sériových 25 a 23 namísto 22) s duálními pružinami Kibblewhite Precision přes jiná zdvihátka s 13mm podložkami Kawasaki usazenými zespodu místo nahoře. „Zkoušeli jsme několikery americké vačky, některé s hodně velkým zdvihem, ale tyhle Web-Cam jsou nejlepší,“ popisoval mi Roland. „Nejsou tak agresivní, nejhorší byly od Ontario Motor Tech určené pro sajdy, tam nebyla žádná síla do 7500 otáček, a pak ti to utrhlo ruce jak starý motokrosový dvoutakt. My jsme chvíli používali dokonce jenom sériové vačky, protože s nimi byl motor krásně ovladatelný, jenže moc nejel. Web-Cam jsou ideální kompromis, díky nim a nerezovému výfuku Megacycle 6-2 máme 130 koní při 9600 otáčkách a skoro stovku newtonmetrů při osmi.“ Slušná čísla, i když ne nijak výjimečná.
Zapalování nese značku Dyna a má omezovač nastavený na 10 500 otáček. Šest závodních 31mm karburátorů Keihin CR-S nahrazuje sériové 28mm CV a vyžádaly si odfrézování 6 mm z vršku karterů, jsou prostě moc velké. Také vrchní rámové trubky musely být trochu předělané, aby se tam vešly. Jejich ladění bylo záležitostí na dlouhé zimní večery, ale nakonec se podařilo. Pravidla bohužel nepovolují ploché karbce, které by motoru daly ještě ostřejší reakci. Sériová pětistupňová převodovka má podbroušené kolíky na kolečkách, síla na ni z klikovky jde přes víceřadý primární řetízek a kevlarovou spojku Barnett v lehkém hliníkovém koši.

Kolik tahle věc váží? Oproti sériovce podstatně přívětivějších 227 kg, a to včetně oleje a 10 litrů závodního benzínu v sériové plechové nádrži, ozdobené airbrushem od Alana Baileyho, který na ní shora nakreslil šestiválec, z něhož vystupuje démon. Všude po motorce potom jsou v plamenech čísla 666, to je velmi satanistické. Hmotnost je rozložena v poměru 46/54 % ve prospěch zadku – lepší než originál, ale pořád ne ideální – díky novozélandské kyvné vidlici McIntosh, vyrobené z chrommolybdenu a doplněné o masivní výztuhu dole a dvojici plně nastavitelných tlumičů Wilbers. Motorku z jejích 250 km/h dosažených na Phillip Islandu zastavuje vpředu dvojice 300mm plovoucích litinových kotoučů Ford McKernan o tloušťce 6 mm, které okusují dvoupístková Bremba z bourané Benelli 900 Sei – jeden šestiválec pomohl druhému. Zadní maličký 178mm kotouč je z nějaké Kawasaki a jednopístek z Hyosungu, ale jak funguje, nikdo netuší, protože Michael Dibb jej prý nikdy nepoužil. Slicky Dunlop KR106/108 jsou obuté na předním 3,50“ ráfku z Hondy VTR a zadním 4,50“ z Kawasaki ZZ-R600.

Klíčovým komponentem je ale výrazně upravený rám, který dovolil posunout motor o 25 mm výš a o 15 mm více dopředu, čímž se zlepšila světlá výška (motorku můžete více naklopit) i zatížení předního kola. Horní úchyty zadních tlumičů šly o 30 mm níž, to zase zvedlo zadek. Převařená hlava řízení teď drží přední 39mm Showy z novějšího Pro-Linku v úhlu 23 stupňů namísto původních 27,5 v originálních brýlích, závlek je krátkých 89 mm. Na papíře to vypadá všechno cajk, ale jaká je praxe?

Zjistit to chvíli trvalo. Ráno totiž Bestie odmítala běžet na všech šest a ukázalo se, že je na vině čerstvě lakovaná nádrž. Takže všechny karburátory ven, rozebrat, vyčistit, a i když na tom dělali všichni, co zrovna byli v boxu přítomni, byla to práce na celý den. Holt když máte o půlku víc válců než ostatní, není to ve všem jen lepší. Večer Roland ukecal maršály, aby mi dovolili dvě zkušební kola, jestli motorka jede. Jela. A druhý den mohlo začít šestiválcové peklo. Tohle je totiž motorka mnoha tváří. Je naprosto nepřehlédnutelná, takový lev, ovšem při jízdě působí spíš jako taková svalnatá kočička. Při stání na místě se musí i vysoký jezdec odrážet od špiček, tak je vysoká, a tělo máte výrazně předkloněné k dvojdílným řídítkům Tingate, jež jsou nastavena dost na plocho. Je to potřeba, abyste měli pořádnou páku k překlápění motorky ze strany na stranu v esíčkách, přesně jak to čekáte u superbiku z 80. let. Geometrie je sice moderní, jenže motorka je prostě macek. A první jízdu jsem se musel přemlouvat, abych ji pořádně naklonil, nevěřil jsem totiž, že nebudu tím motorem škrtat. Ale co úzké slicky dovolily, tak jsem opravdu neškrtal, a to vážím o pěkných pár kil víc než hubený Michael Dibb. Navzdory většímu zatížení zadního kola má předek slušný grip, zejména když se v rychlých zatáčkách hodně nakloníte dopředu.

Za jízdy motorka nepůsobí zdaleka tak bachratě, jako když si ji prohlížíte. Ale ty válce vyčnívající do stran vnímáte pořád. Dají se za ně krásně schovat kolena (jen bacha, abyste neucpali karburátory), a když se pěkně položíte na démona na prostorné nádrži a schováte hlavu na číselnou tabulku, která tady působí jako deflektor, rázem zjistíte, že CBX není aerodynamicky zdaleka takový průšvih, jak byste čekali. Oukej, ten širokánský motor je před sebou tlačí vzduch jako buldozer, ale vy už potom nikde nepřekážíte.

Velmi mě překvapilo, jak hezky a přesně Bestie zatáčela. Obzvláště v pomalých zatáčkách a na hezkém povrchu, to jsem ji nemusel ani zvlášť přemlouvat. Na takhle těžkou krabici také pěkně brzdila, místní litinové kotouče dávají lepší zákus než japonské nerezové z doby původu motocyklu, zejména v kombinace s již zmiňovanými Bremby. Bestie je pod brzdami velmi stabilní, díky většímu zatížení zadku se nestaví na čumák a vysoký počet válců dělá z rozskákání zadního kola při podřazování věc, která se vás určitě netýká.
A motor? Pohádka. Jeho sametový chod a ultra přátelská dodávka výkonu z něj na technické trati dělají ještě lepšího kámoše, než jsou jeho sice výkonnější, ale také divočejší čtyřválcoví rivalové. Jakmile digitálky na malém a většinou dost blbě čitelném otáčkoměru Acewell (druhým budíkem je tlakoměr oleje) ukáží více než 5800 otáček, šestiválec začne ukazovat svoji sílu, která dále narůstá naprosto lineárně přes krouťákový vrchol v 8000 otáčkách až k měkce zasahujícímu omezovači. To je doprovázeno nádherným soundtrackem, motor je prostě muzikální, ale zvuk připomíná spíš takové medové bručení než vřískot GP speciálů 60. let s otevřenými megafony. Jelikož pořád cítíte, jak síla narůstá, vyplatí se podle Michaela Dibba točit každý kvalt (jen pět, nezapomeňte) až do konce, než levou nohou ťuknete dolů další kvalt. Závodní řazení je tuhé, ale přesné, akorát neutrál musíte řadit ještě za jízdy, na místě ho nemáte šanci najít. Přátelská povaha motoru je ale výhodou jen napůl. Protože zejména na výjezdu z pomalých vinglů byste potřebovali jednoznačně explozivnější zátah. S tou lehkou klikou to muselo být mnohem lepší a určitě by to chtělo i vyšší kompresi, aby šestiválec šel ze zatáček živěji a stačil čtyřválcům.

Tenhle nepravděpodobný závodní jednostopý hardware je paradoxně nejlepší tam, kde byste to nečekali, tedy v utažených pomalých zatáčkách namísto rychlých protahováků, a jeho motor zase nejvíce oceníte, když v zatáčce plynovou rukojetí hledáte tenkou hranici přilnavosti. Když je dráha rovná, můžete tam klidně v náklonu solit kobyly a podvozek vám to dovolí. Jenže jakmile trefíte nějaký hrbol, už máte problém. Ten jsem měl v každém kole i při přejetí horizontu před cílovku, kdy CBX divoce zmítalo řídítky, dokud přední kolo pořádně nedosedlo zpátky. Ale vždycky se to srovnalo samo. Bestie zkrátka ráda dělá show.

Tenhle test bohužel skončil trochu jinak, než jsem plánoval. V motoru to udělalo křup, následně praskl rozvoďák, a i když jsem v pikovteřině hmátl po spojce, bylo vymalováno – 18 z 24 ventilů ohnutých. Už chápu, proč je Roland kupuje v Číně. Nicméně po svezení na téhle australské Bestii jsem si musel položit otázku, proč Honda nikdy nenasadila ve své době tenhle šestiválec do vytrvalostních závodů? Sice by ty válce navíc asi vyžadovaly častější tankování, ale odměnily by se jak výkonem, tak hlavně svou jemností. A to u motorky, na níž máte vydržet jet 24 hodin, je vlastnost k nezaplacení.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (17x):
Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist