Hodaka - Japonci začali vyrábět motocykly díky Američanům

Všechno začalo poměrně nenápadně. Americká společnost Farm Chemicals, která byla distributorem jiné, také americké společnosti Shell Farm Chemicals (vlastněné společností Shell Oil), prodávala výrobky Shell Farm Chemicals určené pro zemědělství. Protože ale nastaly odbytové potíže s tímto sortimentem, poohlížela se po jiném zboží, které by mohla úspěšně prodávat. Vyslala tedy na průzkum jednoho ze svých majitelů, Clarana Hespa, aby zjistil, o jaké jiné odvětví by se Farm Chemicals mohla úspěšně pokusit. Po několika zahraničních cestách přišel Hesp s návrhem tří oborů - lodě, nábytek a motocykly. Protože s oborem motocyklů souhlasil i druhý z majitelů, pan Gerry Whitney, bylo prakticky rozhodnuto. Ke spolupráci si vybrali japonskou značku Yamaguchi a zřídili kvůli tomu novou dceřinou společnost Pabatco (Pacific Basin Trading Company). Společnost Pabatco byla založena v roce 1961 a první dodávky motocyklů dorazily do USA ve stejném roce. Úplně první Yamaguchi přivezené z Japonska dostali Gerry Whitney a jeho syn Jim.

Yamaguchi v Japonsku vyráběla od roku 1955 převážně maloobjemové motocykly. Dva modely Yamaguchi, které Pabatco považovalo za nejslibnější, byly SPB50 Scrambler a krosový model. Jejich motor měl objem 50 cm3 a výkon 4,8 koně při 8 200 ot/min. Vpředu byla teleskopická vidlice, zadní vidlice byla kyvná, brzdy na obou kolech bubnové. Dosahoval maximální rychlosti 80 km/h. Tady také došlo k prvnímu dotyku s firmou Hodaka Engineering Co. Ltd. v Nagoyi, protože právě ta dodávala pro Yamaguchi SPB50 motory. Počáteční prodej byl velmi povzbudivý. Pabatco dokázalo vytvořit v letech 1961 a 1962 480 prodejních míst v USA a během této doby se prodalo v USA pět až šest tisíc motocyklů Yamaguchi. Dovezeno bylo také omezené množství silničních motocyklů  Yamaguchi 125 a modelů s motorem 250 cm3. Dovoz završil silniční model s názvem Ace 55. V průběhu roku 1962 byl jmenován ředitelem Pabatco Henry „Hank“ Koepke, který pomáhal silnému růstu Yamaguchi v USA. Všechno tedy do budoucna vypadalo velmi růžově. Jenže už v dubnu 1963 ohlásilo Yamaguchi bankrot a zastavilo výrobu. To bylo překvapením i pro všechny zúčastněné subdodavatele Yamaguchi, mezi které patřila také Hodaka Engineering Co. Ltd. Říká se, že příčinou bankrotu bylo především to, že jeho ředitel pro podporu svojí dcery, která kandidovala ve volbách do japonského parlamentu, použil peníze svojí společnosti a ty potom chyběly pro její provoz.
S odpovědí na vzniklou situaci muselo přijít Pabatco. Jednak proto, že motocyklový obchod byl pro ně ziskový, ale také proto, že většina jejího vedení aktivně na motocyklech jezdila i v soukromí, zejména pro Koepkeho to byl velký koníček, takže se pomalu ale jistě klubala na svět myšlenka - postavíme vlastní motocykl. V podobné situaci byla také Hodaka. Ta byla založena v roce 1955 jako Hodaka Industrial Co. Ltd a začala výrobou převodovek pro japonské motocyklové výrobce. Jak léta postupovala, postavila také kompletní čtyřdobý motor o objemu 150 cm3. Jejich první kontakt s Yamaguchi přišel v roce 1955, kdy Yamaguchi začal od Hodaky nakupovat dvoustupňovou převodovku pro použití na svém 60cm3 motoru. Do konce roku 1955 Hodaka dodávala Yamaguchi kompletní 90cm3 blokovou jednotku motor-převodovka a brzy poté také podobnou jednotku s 200 cm3. Od roku 1957 dodávala Hodaka pro Yamaguchi také jednotku pro motor 50 cm3. 
Koepke neseděl se založenýma rukama a nečekal, jak věci dopadnou. Přemluvil nadřízenou Farm Chemicals, respektive jednoho z největších akcionářů Eda Mileyho, aby začal dovážet motocykly vyrobené v Anglii společností Cotton Motorcycle Company. Pabatco pokračovalo také v distribuci značek Villiers, Avon a Metisse a pokračovalo v ní až do roku 1967. Pabatco tak bylo dost možná jediným prodejcem Cottonu v USA. Mezitím se už ale rýsovala dohoda mezi Pabatcem a Hodakou. Její konečný stav byl asi takový: Pabatco navrhne a uvede na trh v USA i mimo něj motocykl, který Hodaka dokáže celý vyrobit. Tedy nejenom motor jako dosud.

Od Pabatca tedy měl přijít konstrukční návrh. A kdo jiný by ho měl zpracovat než Koepke. Ten byl přesvědčen, že ideálním směrem, kterým se musí vydat, je lehký terénní motocykl s motorem malého objemu. O různých možnostech jeho provedení hovořil také se svým dlouholetým přítelem Chuckem Swansonem. Oba byli zapálení trailoví jezdci, obeznámení s klady i zápory Yamaguchi Scrambler SPB50. Swanson se s Koepkem přátelil už od roku 1953, kdy odešel z armády a zpočátku živil svou chuť po motoristickém sportu tím, že pracoval pro Ben Hunt Manufacturing a s určitými úspěchy závodil na motokárách. Jejich designová spolupráce pokračovala také v Green Lantern Tavern ve Walla Walla, městě sousedícím s Athenou, kde bylo sídlo Pabatca. Tam se k nim připojil i další přítel, kterým byl dealer Harley-Davidsonu ve Walla Walla, Adolf Schwarz. Tam si údajně svoje nápady kreslili na hotelové ubrousky. Jaké byly jejich konstrukční úmysly? Prvním na seznamu byl pořádný, tuhý dvojitý rám z ocelových trubek, protože trh neměl zájem o rámy lisované z ocelového plechu, které se běžně vyskytovaly na většině stávajících malorážek. Kromě toho chtěli, aby jejich motocykl měl celochromovanou palivovou nádrž jako odlišovací znak. O samotném tvaru nádrže rozhodl Koepke a jeho inspirací byl tvar nádrže obskurního, byť stylového italského motocyklu Giulietta Super Sport. Mezi další nezbytnosti měly patřit kuličkami opatřené páčky, nastavitelné sklopné stupačky, palivová nádrž pro dlouhý dojezd, velkorysá světlá výška, vysoké blatníky, vysoko vyvedený výfuk a slušná sedla. Všechno to bylo určeno pro použití stávajícího motoru Hodaka Ace 80, který byl v provozu v jednom z posledních modelů Yamaguchi, ale Koepke chtěl, aby převodovka byla čtyřstupňová místo původní třístupňové a také chtěl zvýšit objem motoru na 90 cm3.
V Hodaka si vyslechli všechny Koepkeho nápady a vztah mezi Pabatco a Hodakou se zlepšoval. Přesun od výrobce motorů a převodovek, kterým Hodaka byla více než deset let, na výrobce kompletních motocyklů nebyl tak obrovský skok, když tíhu konstrukce na sebe vzalo Pabatco. V každém případě ale Hodaka uvažovala o výrobě kompletních motocyklů již v padesátých letech. Bratři Oishi, kteří byli majiteli Hodaky, totiž koncem 50. let navštívili na delší dobu Evropu a během poměrně dlouhé cesty nakoupili na padesát různých motocyklů britské a evropské výroby. Ty chtěli doma studovat, či spíše hledat nějaký "pajc koeficient", jak se tomu říká česky.
Koepke odjel do Japonska v polovině roku 1963 na čtyři až šest týdnů, aby pomohl s počáteční stavbou a dokončením vývoje prvního motocyklu Hodaka. Také Swanson změnil zaměstnání a stal se v říjnu 1963 pracovníkem Pabatca jako člen servisního personálu, vzhledem k jeho roli při zpracování návrhu první Hodaky. V Hodace se pracovalo rychle. Od prosince 1963, kdy byl dokončen konstrukční návrh, a začalo se pracovat na výrobě, to trvalo jen do června 1964, než první zásilka 759 kusů Ace 90 přistála v USA.  Byl to pozoruhodný úspěch a byl vhodným doplněním svědectví o významu jména Hodaka. To bylo totiž jméno vysoké hory v blízkosti továrny a v japonštině to znamená něco jako "vyšší růst". Příkladná byla nejen rychlost jeho výroby, ale také její hospodárnost. Pro jednodušší skladování a vyhnutí se ročním modelovým změnám, rozhodli se, podobně jako před dávnými časy Henry Ford, všechna vozidla vyrábět jen v jedné barvě – červené. Vzpomněli si zřejmě na Fordův výrok: "Zákazníkům můžeme dodat automobil v jakékoli barvě - pokud to bude černá". Hospodárnost výroby je možné také obdivovat počtem zaměstnanců. V roce 1966 tam bylo asi pět nebo šest zaměstnanců, koncem 60. let kolem 15 a v roce 1972 se počet zaměstnanců blížil 30. Ve společnosti, která navrhla a prodala na 10 tisíc motocyklů. To byla neuvěřitelně štíhlá organizace. 
Model Hodaka Ace 90 měl dvoudobý jednoválec objemu 90 cm3 o výkonu 8,2 koně při 7 500 ot/min. S tímto modelem dokázali Frank Wheeler a reklamní fotograf Marvin Foster projet trasu z kalifornského Lancasteru na konec poloostrova Baja, dlouhou 3 800 mil (cca 6 100 km) během asi třiceti dní bez jakýchkoli technických potíží. Tato cesta byla samozřejmě dokonale reklamně využita. Ace 90 se pak používal v mnoha závodech v motokrosu, trialu a dokonce i v silničních závodech.

Ace 90 dostala 87 modifikací během tří let po svém uvedení. „Každé bylo zdokonalením stejné základní konstrukce“, jak uvedlo Pabatco. Jeho následovník Ace 100 si po svém uvedení vystačil už jen se 24 modifikacemi. Navíc Hodaka po každé změně dodávala do prodeje i změněné díly a její zákazníci si tak mohli své stroje udržovat stále na nejnovější technické úrovni. To bylo také považováno za účinnou marketingovou strategii. V roce 1965 došlo k jedné události, která, jak se později ukázalo, měla na Pabatco a Hodaku neblahý vliv. Tou byl prodej Farm Chemicals, mateřské společnosti Pabatca, společnosti Shell Farm Chemicals. Ve vedení Farm Chemicals zůstali sice dále Ed Miley, Gerry Whitney a Claran Hesp, konkurence na trhu s farmářskými chemikáliemi byla ale během té doby neuvěřitelně tvrdá a Shell Farm Chemicals musela vynaložit velké úsilí na to, aby se s danou situací vyrovnala. Musela tak šetřit, kde se dalo. Proti samotnému prodeji sice vystupoval Harry Koepke, ale to byl nakonec jenom zaměstnanec, nikoli vlastník společnosti. Jeho názor byl sice vyslechnut, ale ignorován. Časem se změnilo i vedení společnosti. Po prodeji Gerry Whitney vzal svůj zisk a odešel, Claran Hesp nějaký čas ještě zůstal, ale potom také odešel a jen Ed Miley zůstal a převzal přímou kontrolu nad Pabatco. V podstatě byli noví vlastníci Pabatca celkem spokojeni, takže nechali společnost v klidu a nesnažili se převzít motocyklovou společnost. Tím, že se stali jejími majiteli, byli nakonec sami překvapeni. Byl to přece segment farmářských chemikálií, který byl pro ně tím hlavním. Společnost Pabatco vydělávala peníze a neměla žádné požadavky. Výroba motocyklů Hodaka tedy mohla pokračovat. Tak mohla motocyklová společnost v roce 1966 ohlásit, že vyrobila už desetitisící motocykl.
K další nemilé události pro Hodaku došlo v roce 1967, kdy při nehodě během jízdy na svém BMW v den svátku práce přišel o život Henry Hank Koepke. Funkci generálního ředitele převzal Chuck Swanson, který měl jiný styl práce než Koepke. Možná nebyl tak podnikavý, ale všem se líbil a měl dobrý cit pro trh. Ať tak či onak, nejlepší bylo mít Koepkeho a Swansona společně, protože se zdálo, že se docela dobře doplňují. Miley pokračoval se stejným přístupem, který vždy uplatňoval ve společnosti Pabatco, a se Swansonem jako generálním manažerem oba posunuli společnost vpřed. Swanson silně věřil v mnoho stejných ideálů jako Miley, jako byl ten, že společnost by měla být jednou velkou rodinou. Chtěl, aby se lidem práce v Pabatco líbila, a nechtěl vysokou fluktuaci zaměstnanců. Všichni si Mileye vážili a měli ho rádi, i přesto, že toho o motocyklech moc nevěděl. Jeho silnou stránkou byla rozhodně obchodní stránka věci, protože byl velmi dobrý v uzavírání obchodů a uměl nakoupit levnější potřebné komponenty.
Na základě úspěchů proti konkurenci a požadavků zákazníků bylo rozhodnuto v roce 1968 zvýšit objem motoru na 100 cm3 a čtyřstupňovou převodovku nahradit pětistupňovou. Aby byl i nadále nabízen pouze jeden model, vystřídal nový Ace 100 předchozí Ace 90 jehož výroba tedy skončila. Ace 100 měl tedy motor zvětšený na objem 100 cm3 a čtyřstupňová převodovka byla nahrazena pětistupňovou, spojka byla v olejové lázni a vyráběl se v letech 1968 až 1978. A i ten byl úspěšný. V roce 1968 s ním zvítězil Henry Taylor na Daytona Roadrace ve třídě 100 cm3 a překonal všechny dosavadní rekordy této třídy. Jednoválec s maximální rychlostí 160 km/h tak za sebou nechal i dvouválec Yamaha.

Ani předchozí Ace 90 ale nebyl bez sportovních úspěchů, navzdory tomu, že v jeho třídě startovala řada jiných značek. Hodaka vyhrála více trailových soutěží v letech 1966 a 1967 než kterákoliv jiná značka. Ze sedmdesáti čtyř strojů, které ve třídě 100 cm3 dojeli do cíle Ponderosa Hare Scrambles v kalifornském Lancasteru, jich padesát čtyři jelo na Hodakách! Prvních deset míst tam obsadily jenom Hodaky. Hodaka byla úspěšná i v silničních závodech, skončila čtvrtá v Daytoně 1966 ve třídě 125 cm3, druhá v roce 1967 ve třídě 100 cm3, o vítězství v sezóně 1968 už byla řeč. Další Hodaka jela z Atheny, sídla Pabasca ve státě Oregon, do Anchorage na Aljašce. 7 000 mil (cca 11 260 km) za dva týdny. To je průměrně denně 500 mil (800 km). V soutěži byla Hodaka jediný startující motocykl ve třídě 100 cm3 v Greenhorn Enduro a dokázala skončit na 17.místě v celkové klasifikaci z 800 startujících. Hodaka byla snadno ovladatelná, proto také získala mnohem více vítězství v trialu ve třídě 100 cm3, daleko více než jiné značky.

V roce 1969 vznikl další motocykl Hodaka 100 MX, daleko známější pod názvem Super Rat. To byl už stroj jasně postavený jako motokrosový. Měl upravený dvoudobý motor se zvýšeným výkonem na 16 koní, ten byl namontovaný do osvědčeného podvozku se zlepšenými pružícími elementy na obou vidlicích. I když jeho nejlepší časy měly teprve přijít, už při prvním nasazení byl v závodech úspěšný a dosáhl také velkých prodejních úspěchů. Jím se Hodaka také začala odklánět od své vlastní filozofie jednoho modelu, jedné barvy a jednoho stylu. Super Rat se stal skutečně široce dostupným až na začátku roku 1970, takže když se podíváme na prodejní čísla od roku 1964 do konce roku 1970, uvidíme, že Pabatco prodalo 24 160 motocyklů, to byly v podstatě pouze modely Ace 90 a Ace 100, které se prodávaly i v následujících letech s Ace 100B, Ace 100B+ a poté později jako 100 cm3 modely, kterým sice chyběla červená a chrom, ale které byly přesto stále příbuzné modelům Ace 90/100. Takže filozofie fungovala, alespoň zpočátku. Krosové modely, respektive jejich motory, používali i britští úpravci bratři Rickmanové.

V roce 1970 byl model Super Rat (Rat znamená v překladu krysa) upraven a přejmenován na Hodaka 100B. Přišly také další nové modely. V roce 1972 to byl Hodaka Wombat s motorem 125 cm3, v roce 1973 Hodaka Dirt Squirt, motokrosová verze s motorem 100 cm3 a konečně v roce 1974 to byly modely Cobat Wombat, Super Combat (motor 125 cm3), Road Toad (soutěžní verze s motorem 100 cm3) a upravený Super Rat.

Zastavme se ale na chvilku u roku 1973. Podle údajů na internetu měl na Mezinárodní šestidenní soutěži 1973 v americkém Daltonu startovat americký tým na motocyklech Hodaka. Když jsem procházel výsledky této soutěže uváděné na Wikipedii, zjistil jsem, že tam jsou sice uvedeny výsledky jednotlivých týmů, ale nikoliv stroje na kterých jezdci jeli. A na jiné internetové stránce, kde je uvedena startovní listina, jsem nenašel žádného jezdce, který by startoval na Hodace. Je však pravdou, že v tomto roce projel nám již známý Frank Wheeler s Hodakou 16 000 km kolem Austrálie za 21 dní. Úctyhodný výkon. A pravdou také je, že roku 1973 vyhrál s Hodakou Američan Jim Pomeroy motokrosovou Velkou cenu Portugalska 125 cm3, ta ale v té době ještě nebyla součástí mistrovství světa. Několik trialových soutěží jel na Hodace i budoucí mistr světa Sammy Miller. Ale to se již objevovaly pro Hodaku první mráčky. Začátkem sedmdesátých let zjistila Hodaka, že její modely už nejsou schopné konkurence s novými modely motokrosových strojů. Honda CR125 Elsinore, která přišla koncem roku 1973, šokovala Hodaku stejně jako všechny ostatní konkurenty, a dokonce ani její Super Combat nesplňoval zákazníky nově požadovaný standard. Princip homogenity se tedy pro Hodaku stal spíše zátěží než výhodou. Zákazníci chtěli každý rok zcela nové modely. Tváří v tvář rychle klesajícímu prodeji svých motokrosových motocyklů se Pabatco rozhodlo vrátit se a soustředit se na výrobu trailových motocyklů, které byly vždy jejich primárním cílem. Pozornost se obrátila na nový model Wombat 03 a připravované modely 175 a 250 cm3.

Na to všechno sice reagoval trh, ale celkově bylo prostě příliš pozdě. Nebyla to však tak úplně chyba Pabatca. Hodaka pomalu reagovala na požadavky, aby zrychlila přípravu nových strojů, například model 175 cm3 se objevil v showroomech až v roce 1977, kdy už bylo pozdě. Děly se ale také věci nepěkné. Loajalitu Hodaky vůči Pabatcu můžeme nejlépe hodnotit podle jejich činů v roce 1975. Když se prodej modelů Hodaka společnosti Pabatco začal v polovině sedmdesátých let snižovat, Hodaka začala tajně hledat další zákazníky pro své motory a motocykly. V důsledku toho Hodaka začala prodávat motory do Portugalska v roce 1977 (ačkoli se podle všech údajů prodala pouze jedna zásilka) a Pabatco o tom nemělo ani tušení. Hodaka prodala motor 125 cm3 pro Wombat 03 a také motor 175 cm3, který ještě nebyl k dispozici pro společnost Pabatco. Hodaka dokonce prodala společnosti jeden kompletní stroj 125 cm3 Wombat 03 a tři kompletní motocykly Hodaka 175 cm3 SL. Na začátku sedmdesátých let se navíc dostalo do hry také oslabení dolaru vůči japonskému jenu. Na konci šedesátých let a až do roku 1970 se dal 1 dolar koupit za 360 jenů. V roce 1971 to zůstalo na podobném kurzu a 1 dolar stál 350 jenů. V roce 1972 klesla hodnota na 303 jenů a v roce 1973 to bylo jenom 271 jenů. Společnost Pabatco byla během tohoto období nucena zvýšit všechny své ceny, zatímco jiní výrobci jako Honda či Yamaha mohli dále držet ceny nižší. Měly na své podnikání také jiné zbraně a mohly si dovolit nižší marže. Případné uvedení nových modelů 175 a 250 cm3 bylo neúčinné z mnoha důvodů. Hodaka byla v době, kdy byly oba uvedeny, poněkud v nemilosti jezdců v terénu. Navzdory tomu, že rozpoutala rozsáhlé propagační kampaně, terénní jezdci z celého světa už neměli tak velký zájem jako dříve. Navíc ani jeden model, zejména dvaapůlka, se neblížil tomu, co bylo požadováno. Jejich skutečná data byla mnohem nižší než to, co uvádělo Pabatco. Byl to nejhorší příklad toho, že Pabatco nemělo absolutně žádnou kontrolu nad tím, co jim Hodaka vlastně dodala jako hotový produkt.

Reakce společnosti Shell na většinu klesajících prodejních grafů, které obdržela od společnosti Pabatco v polovině 70. let, se zdála být ambivalentní. Měli mnohem důležitější starosti, než se starat o distributora motocyklů někde na venkově v Oregonu, kterého si sami nikdy nekoupili. Jejich jediným skutečným postupem byl pokus se ho zbavit a prodat celý provoz Pabatco v první polovině roku 1978. Tím šťastlivcem měla být společnost Fuji Heavy Industries, ale z celého prodeje nakonec sešlo. Jízda na terénních motocyklech na začátku 70. let v USA rozhodně rostla mílovými kroky, přičemž se zdálo, že všechny značky dokázaly prodat tolik motocyklů, kolik jich mohly dostat na trh. Kromě japonských značek to byly španělské, německé, spousta italských, stále poměrně dost značek z Anglie a také několik začínajících značek z Tchaj-wanu. V roce 1975 však trh utrpěl velký pokles, kdy mnoho firem zmizelo. Byl to začátek konce například pro mnoho španělských značek. Interní doklady od Pabatca také poukázaly na to, že Japonci udělali stejnou chybu jako oni, a to v tom, že kvůli energetické krizi všichni postavili více motocyklů, než asi pravděpodobně měli. Na druhé straně byli ale všichni příliš optimističtí v plánované výrobě pro rok 1975 na základě prodeje z doby energetické krize v roce 1974. Rok 1975 byl pro Pabatco šokem. Celkové prodej společnosti byly v roce 1974 15 069 kusů a v roce 1975 pouhých 4 905. Ztráta byla asi 3 miliony dolarů a výsledek byl podobný, i když ne tak špatný, také v následujícím roce. Značka zaznamenala pokles nejen jejich prodejů, ale ztratila také svůj podíl na trhu. V roce 1974 měla Hodaka 0,7 procenta trhu a v roce 1975 to kleslo na 0,3 procenta. Je zajímavé poznamenat, že i když Hodaka tvořila v roce 1974 pouhých 0,7 procenta motocyklového trhu, byla údajně šestou značkou ve Spojených státech v prodeji, za japonskou velkou čtyřkou a Harley-Davidsonem.

Začátkem dubna 1976 se Ed Miley setkal s dalšími lidmi z Pabatca, Hodaky, Shellu a ze Sanka (Sanko byl Alex Hata, který byl agentem Pabatca v Japonsku). Byly to schůzky, na kterých se vše projednalo, a během několika dní vznikl akční plán, jak se opět posunout vpřed. Tyto schůzky se týkaly všech stinných stránek podnikání, například toho, jak většina, ne-li všechny modely Hodaka měly vyšší prodejní cenu než jejich konkurence, jak stále musely plnit emisní cíle (a náklady, které byly nutné ke splnění těchto cílů), jak distributoři ztratili důvěru v produkt a jak samotný trh ztratil jakýkoli druh nadšení pro značku a podobně. Vedení společnosti Hodaka rozhodlo, že pro rok 1979 potřebuje vyrobit 14 400 motocyklů, aby dosáhlo zisku. To znamenalo 700 kusů za měsíc stopětadvacítek a 500 dvaapůlek. Stavba nové 175 by znamenala více nákladů na testování emisí a přerušení výroby. Vedení Pabatca se nechtělo zavázat k tolika strojům, protože doufalo, že mu zůstane jen malý počet neprodaných strojů. Na schůzkách bylo provedeno porovnání cen s jinými výrobci. Například maloobchodní cena Wombat 125 (03) v roce 1976 byla 830 $, zatímco ekvivalentní Kawasaki se prodávala za 699 $, Honda za 785 $ a Yamaha za 790 $. Prodejci měli být také požádáni, aby pracovali s nižší marží, ale zásoby byly u většiny prodejců již nízké, protože značka Hodaka ztrácela na popularitě. Diskutovalo se také o výrobě nového čtyřdobého terénního stroje o objemu 250 cm3 a dvoudobého o objemu 360 cm3, ale k tomu už nedošlo. Jak potom řekl Alex Hata, prezident Sanko International, japonský exportní agent Hodaky: "Kolaps dolaru nás strašně zranil, jednou nás to zničí. Podnikáme na bázi jenu. Dolar klesá. Pokud prodáme Road Toad se ziskem za 125 000 jenů, tedy 1 500 dolarů při směnném kurzu 250 jenů za dolar, a o rok později dolar klesne na 175 jenů, prodej Road Toad za 500 $ přináší už jenom 87 500 jenů. Nemůžeme zvýšit ceny a zůstat konkurenceschopní, takže snížíme náklady o 20, pak o 30 procent. To je strategie, která má nakonec drastický dopad na inovace a kontrolu kvality".

Celá situace směnného kurzu a omezených zdrojů jen stěží udržela Hodaku nad vodou a ta nebyla schopna investovat mnoho, pokud vůbec něco, do vývoje nového modelu. Byl to začarovaný kruh. Větší vývoj modelů znamenal najmutí více lidí, což nebylo možné, protože zisky byly již tak nízké. Hodaka uvízla ve vyjetých kolejích, protože nebyla schopna pokročit vpřed s klesajícím prodejem, ani jim společnost Pabatco nemohla poskytnout žádnou úlevu, protože i ta trpěla finančními potížemi. Její majitelé, Shell, neměli zájem platit za problémy Pabatca, které tak v roce 1978 skončilo. Promarněná příležitost uvést na trh konkurenceschopné modely 175 a 250 cm3 byla pro značku skutečně posledním hřebíčkem do rakve. Prodejci Hodaky vrátili zbytky, které ještě měli Pabatcu a od něho je koupil Ed Martin, majitel Wheels of Time. Ten je uskladnil v budově, která 15. prosince 1980 lehla popelem. Takový byl konec výrobků Hodaky.

Ta se sice ještě snažila zachránit jednáním o spojení se společnostmi z Jižní Koreje (Daelim) a z Portugalska (Forval a Anfesa), to však netrvalo dlouho. Po zastavení Pabatca v roce 1978 Hodaka vyslala 14 techniků do Daelimu, aby spolupracovali na výrobě nových motocyklů, a Hodaka prodala Daelimu veškeré svoje nástroje a výrobní stroje. Tito technici zůstali v Koreji až do roku 1981 a snažili se začlenit technologii Hodaky do nových motocyklů vyráběných u Daelimu. Bylo vyrobeno malé množství motocyklů, a i když byly prodány pouze na tchajwanský trh, údajně vznikly pouze proto, aby ukázaly, že export korejské vlády byl skutečně v jejich možnostech. Pak byla tato výrobní a exportní zdatnost využita k navázání partnerství s Hondou a inženýři z Hodaky s jejich technologiemi již nebyli potřeba Tak skončila parta oddaných nadšenců pro motokrosové stroje, kteří chtěli postavit a prodávat skvělé motocykly, aby si každý mohl užít tolik zábavy jako oni sami.

 

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)