Excelsior-Henderson - dva konkurenti, kteří se spojili v jednoho výrobce

Naše povídání začneme starší značkou ze zmíněné dvojice a tou je Excelsior. Pro začátky Excelsioru se musíme vrátit až skoro do poloviny devatenáctého století. Bylo to v roce 1876, kdy německý přistěhovalec George T. Robie založil v Chicagu ve státě Illinois společnost Excelsior Supply Company. Ta měla k motocyklům pochopitelně ještě daleko. Jejími prvními výrobky byly součásti šicích strojů. Nicméně, jak rostla v osmdesátých letech 19. století popularita jízdních kol, společnost se začala věnovat výrobě různých jejich částí a stala se postupně jedním z největších dodavatelů ve Spojených státech. Když přišla doba příchodu prvních automobilů a motocyklů, společnost rozšířila svůj sortiment a postupně se stala jedním z největších distributorů komponentů, součástí a pomocného materiálu pro automobily a motocykly. George Robie měl syna Fredericka C. Robieho, který se okolo roku 1900 připojil ke společnosti Excelsior a zajímal se už o výrobu kompletních vozidel, jak motocyklů, tak i automobilů. Robie senior sice dával přednost distribuci stávajícího sortimentu, protože se chtěl vyhnout eventuálním potížím z výroby kompletních vozidel, ale přesto začal Excelsior v prvním desetiletí 20. století vyrábět kompletní motocykly. V roce 1907 tak vznikla společnost Excelsior Motor and Manufacturing Co. jako dceřiná společnost Excelsior Supply Co. a Frederick Robie se stal jejím prezidentem. Nejdříve začal s výrobou motocyklů s použitím některých nakupovaných dílů, ale brzy dodával zcela vlastní stroje. Vůbec první motocykl značky se jmenoval Triumph Model B a používal motor Thor navržený Indianem a vyrobený na základě licence společností Aurora Automatic Machine Co. Motocykly šly dobře na odbyt a Excelsior měl dokonce potíže pokrýt všechny objednávky.

Když Excelsior postavil v roce 1907 svůj první motocykl kompletně vlastní konstrukce, měl již třicetiletou zkušenost z výroby rámů a částí jízdních kol, což mu dávalo jistou výhodu před konkurencí. První motocykl Excelsior byl jednorychlostní stroj s jednoválcovým čtyřdobým motorem objemu 438 cm3 s tzv. F-hlavou (sací ventil visutý, výfukový spodový – IOE). Skříň klikového hřídele tvořila nosnou část rámu. Mezi trubky dvojitého rámu byla vložena palivová nádrž, toto řešení rychle začali kopírovat i ostatní výrobci. Výkon motoru 4 koně se přenášel na zadní kolo plochým koženým řemenem, přední vidlice byla odpružená a stroj dosahoval rychlosti 55 až 65 km/h. Dodávány ale byly až po dokončení všech potřebných testů v roce 1908. Konstruktérem tohoto motocyklu byl George Meiser a stroj dostal dlouhé jméno Excelsior Auto - Cycle Model A. Tři z těchto strojů se zúčastnily jízdy spolehlivosti z Chicaga do Kokoma a všechny absolvovaly soutěž bez chyby.

Všechno šlo dosud velmi dobře, takže v roce 1909 zadal Frederick Robie požadavek Franku L. Wrightovi, aby mu postavil novou továrnu na Woodlawn Avenue v Chicagu. Tato nová továrna byla celá ze železobetonu, měla šest pater a půdorys 183 x 38 metrů. Byla vybavena nejmodernějšími stroji pro ekonomickou výrobu různých částí motocyklu. Dokonce měla vlastní dvoupatrovou elektrárnu o půdorysu 30,5 x 15 metrů, přístupnou z hlavní budovy tunelem. Bohužel ale na konci roku 1909 George T. Robie zemřel na zánět slepého střeva a teprve devětadvacetiletý Frederick musel řídit nejen svůj motocyklový podnik, ale také společnost Excelsior Supply Co., která nebyla v nejlepší kondici, navíc ještě musel likvidovat osobní dluhy svého otce.

Už v roce 1910 se přesto objevil nový motocykl, tentokrát už vidlicový dvouválec objemu 820 cm3, také s rozvodem IOE. Dodávat se začal o rok později a to už byla připravena také jeho větší verze o objemu 974 cm3. Oba stroje měly úhel mezi válci 45 stupňů a byly ještě bez převodovky. Měly výkon 7 a 10 koní a podle tehdejších inzerátů se prodávaly za 265 dolarů. To už ale byl v dohledu rok 1911, který byl pro Excelsior velmi významný. Excelsior získal oblibu už v prvních několika létech a k tomu přispěly také úspěchy v různých soutěžích. Když se Excelsior začal zúčastňovat závodů, byly už motocyklové závody pro americké diváky populárním sportem. A i ve sportu začínal být Excelsior úspěšný. V srpnu 1911 vytvořil jezdec Excelsioru Joe Wolters na dvouválci neoficiální rekord na dvě míle, když je projel v čase 1:22,4, tj. průměrnou rychlostí 140,49 km/h. Na stejné trati a ve stejném měsíci ustavil Wolters nový rekord na jednu míli časem 40, 2 sekund, což odpovídá průměrné rychlosti 143,0 km/h. V září 1911 jezdec Excelsioru Jake DeRosier ustavil neoficiální světový rekord na kilometr průměrnou rychlostí 151,6 km/h. Wolters a DeRosier svými výkony dokázali zvýšit zájem o motocykly Excelsior i upoutat pozornost ostatních výrobců. Ale to nakonec nebylo pro vývoj Excelsioru to nejdůležitější. Mnohem významnější byl zájem firmy „krále jízdních kol“ Ignaze Schwinna, vstoupit do výroby motocyklů. Zprvu chtěl přijít s vlastním motocyklem, ten měl mít paralelní dvouválec, klikovou skříň s integrovanou spojkou a sekundární převod hřídelem. Na svou dobu to byla velmi pokročilá konstrukce a vznikl také jeden prototyp. Schwinn ale nakonec došel k názoru, že soutěžit s jakostí a spolehlivostí Excelsioru by bylo velmi obtížné. Jako nejvhodnější cesta se jevila možnost odkoupení Excelsioru.

Smlouva o převodu vlastnictví mezi Ignazem Schwinnem a jeho bývalým rivalem, společnostmi Excelsior Supply Co. a Excelsior Motor and Manufacturing Co., zástupci značek podepsali 14. listopadu 1911. Veškerý majetek těchto společností přešel na společnost Schwinn, včetně továrny a kancelářské techniky, motorů, motocyklů, jízdních kol, celých nebo zpracovaných dílů a zásob. Připadly k tomu také práva ke značkám, všechny patenty a právo vyrábět a prodávat pod názvem Excelsior. Ignaz Schwinn osobně podepsal šek na půl milionu dolarů 1. února 1912. Schwinn věděl, že nejlepší reklamou pro jeho motocykly jsou úspěchy v závodech. Excelsior proto stavěl speciální závodní stroje a najímal k nim profesionální jezdce, aby závodili pod jeho vlajkou, jako v té době byli Jake DeRosier, Charles Balke, Lee Humiston a Don Johns. A dělal dobře. Závodní stroje Excelsior byly velmi úspěšné a už v roce 1912 se stal Excelsior prvním motocyklem, který překonal během závodu průměrnou rychlost 100 mil/h (cca 160 km/h), když tak rychle Humiston letěl přes dřevěnou dráhu v Playa Del Rey v Los Angeles. V roce 1914 představil Excelsior závodní V-twin 7-SC s kratším rámem, aby mohl soutěžit s 8ventilovým závodním strojem Indian, představeným v roce 1911. Bez ohledu na teoretickou nadřazenost Indianu, se Excelsior V-twin ukázal být vhodným protivníkem a vytvořil mnoho rychlostních rekordů. Na konci roku 1915 vyhrál Carl Goudy závod na 300 mil na slavné chicagské dráze Speedway Park Board Track s průměrem vyšším než 170 km/h. Na stejné dráze o několik dní později, 7. ledna 1913, vytvořil Humiston několik rekordů na vzdálenosti mezi 2 a 100 mílemi, když stávající rekord na 100 mil 75:22,4 min. překonal časem 68:01,8 min.

Jak v té době pod Schwinnem vypadala běžná výroba? Zpočátku vyráběl stejné typy, jako vyjížděly z Excelsioru před jeho příchodem. První skutečné Schwinn Excelsiory se objevily až v roce 1915. Měly řadu zlepšení, která předznamenávala éru racionalizace 20. a 30. let. Horní trubka rámu se vzadu zakřivila směrem dolů, čímž vzniklo snížené místo k sezení a vzadu se mohla palivová nádrž zužovat, zatímco přední blatník byl prohloubený a dole rozšířený, což celému stroji dodávalo větší „mužnost“. Nový motor Big Valve společnosti Excelsior se osvědčil na silnici i závodních tratích rychleji než jeho konkurenti. Navzdory obtížným ekonomickým podmínkám tak během první světové války Excelsior vzkvétal. O tom svědčí i další nové modely. Byl mezi nimi i model Excelsior Boardtrack, speciální závodní motocykl, určený pro tehdy již v Americe velmi oblíbené závody na dřevěných oválných drahách. Byl to skutečný tovární závodní stroj, který továrně přinesl řadu úspěchů. Zejména sezóna 1914 se zapsala do paměti nelítostnými souboji mezi Excelsiorem a osmiventilovým Indianem. Zatímco Excelsior byl v podstatě jen upravený cestovní model, Indian byl od začátku konstruován jako závodní speciál pro tyto závody. Přesto získal Excelsior několik cenných vítězství a pomohl tak firmě v propagaci. Nejdůležitějším rysem tohoto závodního motoru byly velké ventily (Big Valve) průměru 2 1/8 palce.

Ale vraťme se k motocyklům určeným pro běžné zákazníky. V roce 1913 zastavil Excelsior výrobu jednoválcových motocyklů. Dvouválcové modely dostaly řetězový převod, stále ale bez převodovky. Excelsior byl inzerován jako motocykl „s veškerým ovládáním na řídítkách“, když z jejich pravé strany se ovládala škrtící klapka karburátoru a z levé strany spojka. V roce 1914 se Excelsior opět vrátil na trh jednoválců, když nabízel lehký motocykl se svým prvním dvoudobým motorem objemu 15 kubických palců (250 cm3).

V roce 1915 udělal Excelsior ve svých typech větší konstrukční změny, jak pokud šlo o výkon, tak i o vzhled strojů. Byl také uveden zcela nový model Big Valve X. Motocykl Big Valve X měl motor o objemu 61 kubických palců (1000 cm3) a poprvé také třístupňovou převodovku. Byl dokonce nabízen pod sloganem „nejrychlejší motocykl, jaký kdy byl postaven“. V roce 1915 změnil Excelsior také svůj vzhled a to takovým způsobem, že se podobným způsobem konstruují motocykly v podstatě až dodnes. Nejvýznačnější změnou bylo použití sedlové nádrže. Palivová nádrž měla přitažlivé zaoblené boky, namísto dosavadního tvaru boků u předcházejících typů. V březnu 1915 společnost Henderson oznámila uzavření velkého kontraktu na dodávku svých motocyklů do zemí neutrálních v první světové válce. O rok později si na základě platných amerických zákonů vybraly ozbrojené síly dvouválce Excelsior X pro svoje motocyklové hlídky. Navíc ministerstvo války nakoupilo také menší množství Excelsiorů.

Teď už jsme se dostali do dalšího zlomového roku společnosti Excelsior. V roce 1917, přestože motocykly Henderson měly znamenitou pověst a značný odbyt, dostala se společnost Henderson do vážných finančních potíží. 1. října 1917 motocyklová společnost Henderson a Excelsior Motor Manufacturing and Supply Company, představovaná Schwinnem, jednaly o finanční situaci a návrhu na připojení společnosti Henderson k Excelsioru. 15. listopadu 1917 Schwinn vrátil podepsanou původní smlouvu o prodeji a notářsky ověřený opis rozkladu Hendersonu a oprávnění k uzavření smlouvy o prodeji. Teď je tedy ta správná doba na to, abychom si řekli několik slov o dosavadní činnost Hendersonu. Už otec bratří Hendersonů patřil mezi přední americké průkopníky motorizace. Dokonce byl viceprezidentem Winton Motor Company, založené jeho tchánem Alexandrem Wintonem, automobilky, která vyráběla jedny z nejlepších amerických automobilů té doby. Motocyklům ale nevěřil, na rozdíl od obou bratří. Debaty s otcem trvaly s přestávkami asi devět let a určitě měly vliv na nezvyklé konstrukční řešení stroje, se kterým William přišel. William Henderson nepolevil a nakonec svému otci předvedl plány svého čtyřválcového motocyklu v měřítku 1:1, které byly natolik detailní, že podle nich mohl rovnou vzniknout prototyp. K tomu došlo v roce 1911. Měl čtyřválcový, řadový, vzduchem chlazený motor podélně namontovaný v rámu, s jednotlivě odlévanými válci a hlavami, ruční startovací kliku, přímý převod řemenem, neobvykle dlouhý rozvor, vynucený délkou motoru a jednu velkou zvláštnost. Spolujezdec neseděl za jezdcem, jak je a i tehdy bylo obvyklé, ale před ním, mezi dlouhými řídítky, připomínajícími spíše rukojeti u trakaře. Pohon zadního kola zajišťoval řemen. Protože dosud nebylo rozhodnuto, co je výhodnější, zda pohon řemenem nebo řetězem, byl u prvních prodejních motocyklů dodáván také řetěz s potřebnými kolečky. Později už jenom řetězový převod.
Na podzim 1911 oba bratři, William a Thomas založili v Detroitu společnost Henderson Motorcycle Company a v únoru 1912 byl motocykl představen veřejnosti na výstavě v Chicagu a zahájen jeho prodej. To byl model A, jeho motor měl vrtání 63,5 mm, zdvih 76,2 mm, objem 965 cm3, karburátor Breeze, zapalování Bosch a výkon 7 koní. Ventilový rozvod IOE. Reklama vyzdvihovala zejména velmi dobře chlazený silný motor, startování startovací sklopnou klikou na zadním konci klikového hřídele a tichý chod prakticky bez vibrací. I když neměl převodovku, měl spojku - další neobvyklá věc v té době. Maximální rychlost činila 40mil/h (cca 65 km/h). Právě s tímto motocyklem se vydal Carl Stearns Clancy na cestu kolem světa.

Už o rok později přišel model B. Měl zlepšenou a zvětšenou zadní bubnovou brzdu (ale jedinou), snížená sedla a tím snížené těžiště a zlepšené řízení. K utěsnění hlavy válců měl čtyři šrouby místo původních dvou, zlepšenou přední vidlici s centrální pružinou a obdélníkovou palivovovou nádrž, která nahradila stávající válcovou. Dokonce měl i předehřívání nasávaného vzduchu pomocí měděné trubky vedené středem rozšířeného výfukového potrubí a tím se zároveň ochlazovaly výfukové plyny a snižoval hluk výfuku. Spolujezdec už také dostal tradiční místo za jezdcem. V roce 1913 vzrostl zdvihový objem na 1 065 cm3 a jako výkon se udávalo 14 koní na zadním kole. O kvalitě motoru Henderson svědčí i to, že po potřebných úpravách se používal i pro pohon letadel Heath Parasol pod označením Heath-Henderson B-4. V tomto roce také v továrně začala výroba pomocí montážního pásu. Cestovní stroje Henderson se zpočátku nezúčastňovaly závodů na dráze ani v závod do strmého vrchu. V roce 1913 byl také Hendersonův talent uznán motocyklovým průmyslem, když byl zvolen prezidentem Asociace výrobců motocyklů (později nazvanou Motorcycle & Allied Trades Association, M&ATA, předchůdce dnešní AMA).

V roce 1914 u modelu C došlo k významnému zlepšení. Motocykl dostal dvoustupňovou převodovku v náboji zadního kola, měl odlehčené písty a nastavitelné pružiny sedel. V červenci a srpnu 1914 byla novým motocyklem dosahujícím rychlosti 95 km/h vybavena detroitská policie. V roce 1915 krátce po modelu D přišel model E se zkráceným rozvorem ze 419,3 cm na 374 cm. V tomto roce se k Hendersonovi připojil také konstruktér Arthur Lemon. V roce 1916 přišel model F už jenom ve zkráceném rámu. Další změnou bylo mazání, které zajišťovalo čerpadlo poháněné prodlouženým vačkovým hřídelem místo původní ruční pumpičky. Novinkou byla také startovací páka na pravé straně motocyklu.

Válečné události v Evropě se projevily i ve Spojených státech, kde začaly váznout dodávky materiálu. V lednu 1916 byla továrna nucena oznámit zdražení motocyklů zaviněné nedostatkem surovin a jejich vysokými cenami. Poptávka po motocyklech však neklesla a již v srpnu musely být objednávány modely pro rok 1917. Motocykly Henderson získávaly tento rok na popularitě i úspěchy v různých sportovních podnicích. Na ploché dráze v Rochesteru porazil M. M. Mitchell na Hendersonu favorita Warnera Dolpha na Harley-Davidsonu a v březnu vyhrál rychlostní závod na Floridě průměrnou rychlostí 119 km/h. V září byl představen nový model pro rok 1917 – patrně nejlepší motocykl své doby. Model G měl již třístupňovou převodovku, umístěnou ve společné skříni s motorem o objemu 390 cm3, startovací páku na levé straně motocyklu, vylepšené vidlice a mnoho dalších zlepšení. Nové sací potrubí bylo rozděleno na dvě části, vždy pro dva válce a vytvořeno tak, aby každý válec dostal správnou dávku směsi při jakékoliv rychlosti motocyklu. Poprvé byla použita lamelová spojka v olejové lázni, která mohla být ovládána nožním pedálem nebo ruční pákou na levé straně nádrže. Sekundární převod obstarával osvědčený řetěz.

O motocyklech Henderson se psalo na prvních stranách motoristických magazínů, továrna se prezentovala velkými inzeráty a vše naznačovalo, že bratři Hendersonové dosáhli svého cíle – vyráběli spolehlivý americký motocykl. Nebyla to však tak úplně pravda. Přes veškeré dosažené úspěchy nedokázala továrna vytvořit zisk. Účetní uzávěrka z října 1917, podepsaná T. W. Hendersonem, vykazovala ztrátu 3 900 dolarů. Dokument byl vyhotoven pro jednání o odkoupení továrny, které bylo vedeno s Ignazem Schwinnem. V roce 1917 Ignaz Schwinn totiž opět přemýšlel o rozšíření sortimentu a tak došlo na jednání s bratry Hendersonovými. Smlouva byla podepsána 7. října 1917. Veškeré závazky a pohledávky přešly na podnik Ignaze Schwinna a do objektů továrny Excelsior v Chicagu se postupně během tří měsíců přestěhovala celá továrna včetně zařízení a nedokončených výrobků. Po Indianu a Harley-Davidsonovi tak vznikl třetí největší výrobce motocyklů v USA. Thomas Henderson byl zaměstnán jako obchodní ředitel a William Henderson se stal šéfem výroby. Od ledna 1918 začala nová éra motocyklů Henderson vyráběných v Chicagu. První motocykly modelu H byly ale ještě vyrobeny v Detroitu. K velkým konstrukčním změnám však nedošlo. Během roku se objevil model Z, na kterém již byly použity společné díly Excelsioru a Hendersonu. Motor měl zvětšené vrtání, celkový objem 450 cm3 a výkon 14,2 koně.

Na konci roku oznámil Thomas Henderson vedení společnosti, že akceptoval nabídku obchodní společnosti Melchior Armstrong and Dessau a od ledna 1919 povede její evropské zastoupení. Zůstal tak ale u své dosavadní činnosti, jen prodával motocykly Excelsior a Henderson v Evropě. Ale zpátky k novému spojení značek. V letech 1918 a 1919 panoval ve vývoji motocyklů Excelsior-Henderson poměrný klid. Hendersonovy modely od roku 1918 dostaly ke své firemní značce dodatečně červené „X“, které patřilo k motocyklům Excelsior. Na trh byl v roce 1918 uveden model Excelsior s vidlicovým dvouválcem 974 cm3 s třístupňovou převodovkou a nohou ovládanou spojkou. Od ledna tohoto roku začala nová éra motocyklů Henderson vyráběných v Chicagu. První motocykly modelu H byly ale ještě vyrobeny v Detroitu. Model H měl samozřejmě řadový čtyřválec objemu 1 098 cm3 s rozvodem IOE, zapalováním magnetem a karburátorem Schebler. Převodovka byla třístupňová, zadní brzda pásová, přední žádná. K velkým konstrukčním změnám však nedošlo. Během roku se objevil model Z, na kterém již byly použity společné díly Excelsioru a Hendersonu. Motor měl zvětšené vrtání, celkový objem 1 147 cm3 a výkon 14,2 koně. Když dostal generátor GE, byl přejmenován na Z2 electric model. 
Představení modelu K pro rok 1920 bylo v motocyklovém světě velkou událostí. Jednalo se o úplně nový motocykl, i když měl některé prvky shodné s předchozími Hendersony. Zároveň to byl poslední motocykl, na kterém konstrukčně pracoval William Henderson. Celý stroj byl těžší zejména díky zdvojenému rámu, který měl všechna spojení zesílená speciálním kováním. Těžší byla i přední vidlice a řídítka, která byla zaměnitelná s Excelsiorem série 20. Radikální změnou prošel motor. Poprvé používal tlakové oběžné mazání, konstrukce motoru dovolovala výměnu válce bez toho, že by se motor musel vyjímat z rámu. Kompaktní motor měl rozvod SV, nový karburátor Zenith byl umístěn, na rozdíl od dřívějších typů, uprostřed sacího potrubí. Novinkou byl nový, řemenem poháněný generátor Splitdorf připevněný nad magneto. Motor měl obsah přibližně 512 cm3 a dával výkon 18 koní. Velkou novinkou byla také zpátečka v převodovce.

Model K se vyráběl po celý rok 1921. Neměl soupeře v odbytu ani v poválečné krizi. To ukázaly nové úspěchy ve výkonu a spolehlivosti. Roy Artley zajel na dřevěné mílové dráze v kalifornské Conterati 300 mil průměrem 123,9 km/h a 100 mil průměrem 127,8 km/h. Není divu, že stroj vyvolal značný zájem u americké policie, která používala Hendersony již mnoho let. Společně s Hendersonem K se stále vyráběl Excelsior 20 R s vidlicovým dvouválcem 974 cm3, rozvodem IOE a výkonem 20 koní, třístupňovou převodovkou s ručním řazením, otevřeným trubkovým rámem s motorem jako nosnou částí a max. rychlostí 160 km/h. Tento model se vyráběl do roku 1924.

Krátce po oficiálním představení modelu K William Henderson opustil firmu Excelsior. Spojil své síly s Maxem M. Sladkinem a založili společnost ACE Motorcycle Corporation. Prací na jiném motocyklu se dopustil porušení smlouvy se společností Excelsior, podle které nesměl po dva roky po ukončení smlouvy pracovat v motocyklovém průmyslu. Ignaz Schwinn se k němu překvapivě zachoval jako gentleman a netrval na splnění smlouvy. Ale William Henderson si práci na novém motocyklu dlouho neužil. Na první jízdu s novým motocyklem se William Henderson vydal 11. prosince 1922 v 11 hodin, doprovázen dvěma kolegy na motocyklu se sidecarem. Nedaleko továrny do něj z boku v plné rychlosti narazil automobil. Podle policejních záznamů se řidič automobilu ani nepokusil brzdit nebo vyhnout a vlekl motocykl i tělo W. Hendersona pod sebou ještě asi 20 metrů. William Henderson utrpěl spoustu zlomenin, z nichž nejvážnější byla zlomenina spodiny lebeční. Krátce po převozu do nemocnice zraněním podlehl. Bylo mu jen 39 let.

V roce 1922 byl uveden nový model Henderson De Luxe, jehož autorem byl Arthur Lemon. Změny, se kterými přišel, měly prodloužit životnost motocyklu, ale hlavně působit, jako by se jednalo o zcela nový motocykl. Tyto stroje triumfovaly při závodech na dlouhých tratích za řídítky s Wellsem Bennettem. V květnu ujel při čtyřiadvacetihodinovém závodě na rychlodráze v Tacomě 2 514 km průměrem 104,8 km/h. Tento rekord byl překonán až v roce 1933 čtyřčlenným týmem Peugeot. Jako sólo jezdec ho překonal teprve v roce 1937 Fred Ham na dvouválci Harley-Davidson. V září vyhrál závod z Kanady do Mexika dlouhý 2 655 km za 42 hodin a 24 minut. To mu ale nestačilo, v Mexiku připojil sajdkár, přibral spolujezdce Ray Smitha a vyrazil zpátky do Kanady a vytvořil rekord sajdkár. V říjnu ustavil Bennett nový rekord při přejezdu Spojených států z Los Angeles do New Yorku. 5 472 km ujel za 6 dní, 15 hodin a 13 minut. Za jediný rok najel se stejným motocyklem 14 312 mil bez poruchy. To byl jistě pádný argument pro ty, kdo žádali spolehlivý stroj a také důkaz dokonalé konstrukce. 20. října 1924 Fred Ludlow s typem De Luxe s proudnicovým krytem a závodními pneumatikami docílil na jednu míli rychlosti 127,1 mil/h (204,6 km/h).

V roce 1922 byl navržen Excelsior model M s novým typem válce. Hlavní výhodou nového válce byla vzduchová mezera mezi válcem a krytem ventilů. Tento charakteristický rys odstranil problémy s tepelnou deformací, které nastávaly při delší jízdě na plný výkon u zadního válce. Jinou změnou tohoto roku byl další vývojový stupeň modelu K, typ Henderson Luxus. Luxusní typ měl mnoho zlepšení na motoru a zejména na zadní brzdě, která byla zvětšena téměř na dvojnásobný průměr. V roce 1925 začala firma Excelsior-Henderson vyrábět legendární typ Super X, který nahradil dosavadní dvouválec. Super X byl revoluční jak v konstrukci, tak ve vzhledu. Byl zhruba o 50 kg lehčí než jiné srovnatelné typy a výška sedla byla také o mnoho nižší. Až na rozvod s F-hlavou a návrat k původní přední vidlici se Super X s dvouválcovým motorem objemu 737 cm3 velice odlišoval od svých předchůdců. Třístupňová převodovka byla v bloku s motorem a byly mazány společnou olejovou náplní. Primární převod ozubenými koly se šikmým ozubením běžící v olejové lázni a krytý odlévaným hliníkovým víkem nahradil původní řetězový převod Excelsioru s plechovým krytem. Sportovní verze Super Sport X měla značně zvýšený kompresní poměr pro získání vyššího výkonu a rychlosti, u běžných typů byl kompresní poměr nižší, aby byla zachována pružnost motoru.

De Luxe byl rekonstruován v roce 1925 snížením zadní části a v důsledku toho bylo sníženo i těžiště. Upravena byla také čtyřgalonová palivová nádrž, která byla nově kratší ale širší. Byly montovány tři pístní kroužky, změny byly také na válci a vačkovém hřídeli, nižší převody a zpětný chod byly upraveny a byly použity pneumatiky 3,85 palce. V roce 1927 dostal typ De Luxe obráběné a leštěné spalovací prostory typu Ricardo. Teď dával motor výkon 35 koní při 3 800 ot/min., což si ale vyžádalo úpravu spojky, která dostala navíc dvě lamely. Na panelu umístěném na palivové nádrži byl namontován rychloměr, ampérmetr, tlakoměr oleje a vypínač zapalování. Na předním blatníku byla umístěna houkačka a pod sedlem schránka na nářadí a na akumulátor. Změněn byl přední blatník, ovládání spojky, karburátor Zenith a ventilové pružiny. Poslední model Henderson De Luxe byl vyroben v roce 1928. Hlavní změnou proti roku 1927 byla dodatečně použitá přední brzda a jiná konstrukce přední vidlice. Vidlice měla vinuté pružiny ve válcovém krytu. Motor měl vyšší kompresi, tvrzená ventilová vedení a řazení vedené kulisou. V červnu 1928 Schwinn najal vysoce váženého spolupracovníka, bývalého konstruktéra Harley-Davidsonu, Arthura Constantina. „Connie“, výjimečný odborník a nadšený motocyklista, důsledně studoval typ De Luxe a rychle začal pracovat na nové konstrukci. Jeho mistrovské dílo Streamline Henderson KJ se objevilo v březnu 1929, mělo výkon 40 koní při 4 000 ot/min a bylo propagováno jako stroj, který má 57 novinek. Mezi novinky patřil například pětkrát uložený klikový hřídel, rozdělovač umístěný nad válci, snížené a více ke středu posunuté sedlo, polosportovní řídítka a proudnicový tvar sedlové nádrže.

Návrh designu Super X a Henderson Streamline ve své podstatě předjímal dnešní typy, kterým dnes říkáme cruiser. Kapkovitý „aerodynamický“ tvar palivové nádrže to jen podtrhoval. Na nádrži byla namontovaná schránka na nářadí a sedlo bylo znovu sníženo. V roce 1930 byla ekonomika ve Spojených státech a celém světě svírána hospodářskou krizí. Excelsior-Henderson sice stále celkem dobře prodával svoje motocykly, i jeho dealerům se dařilo, nicméně bylo třeba dbát na hospodárnost provozu. Přesto 29. dubna 1930 Excelsior předvedl nový Henderson Special KL v sólo provedení na nové místní komunikaci v St. Charles Road, Illinois. Joe Petrali dosáhl ve dvou jízdách, kdy druhá jízda byla v opačném směru, rychlosti 201,57 km/h a 175,5 km/h, průměrná rychlost byla 181,2 km/h. Typ KL měl výkon 45 koní při 4 500 ot/min, měl vyšší kompresní stupeň, písty se dvěma pístními kroužky, větší karburátor, rekonstruovanou přední vidlici a 4palcové pneumatiky. KL měl tak pružný motor, že mohl na nejvyšší převodový stupeň plynule jet rychlostí od 12 km/h až do 177 km/h. Tento vynikající stroj si rychle našel místo u americké policie. Schwinn cítil, že v hospodářské krizi bude klesat odbyt a výroba motocyklů a jejich prodej přestane být rentabilní. A tak 31. března 1931 svolal Schwinn vedoucí pracovníky motocyklové výroby a bez obalu jim oznámil: „Pánové, dnes jsme skončili“. Výroba skončila okamžitě. Společnost přitom měla ještě některé objednávky, včetně dodávek pro policii. I když jí hrozilo nebezpečí soudních procesů, žádné z nevyřízených objednávek již nebyly splněny.

Potom si značka Excelsior-Henderson vzala oddechový čas, který trval celých 62 let. Teprve po tak dlouhé době se začaly dít věci. Její nové dějiny začínají v roce 1993. V něm bratři Hanlonové navštívili setkání motocyklistů ve Sturgisu a zklamalo je, že většina účastníků měla jen Harleye nebo jejich klony. V prosinci proto s vlastními finančními prostředky a s malým bankovním úvěrem založili Hanlon Manufacturing Company. Od prosince 1993 až do března 1994 Hanlon obstarával zdroje a protože značka Excelsior-Henderson už nebyla chráněna zákonem, mohl ji bez problémů použít. Hanlon tedy začal kreslit svůj nový motocykl, založený na Excelsior-Henderson Super X z roku 1931. V roce 1995 společnost vyrobila první prototyp a 27. března 1997 předvedl Excelsior-Henderson prototyp Super X na motocyklovém týdnu v Daytona Beach na Floridě. 16. dubna téhož roku přenesl sídlo do nové továrny v Belle Plaine ve státě Minnesota a 30. prosince 1998 byl vyroben první motocykl. Znovu oživený Excelsior-Henderson Super X měl krátkozdvihový vidlicový dvouválec 1 386 cm3 se čtyřventilovým rozvodem DOHC a vstřikováním paliva. V podstatě to ale byl mírně upravený anglický motor Weslake. Měl vícelamelovou spojku v olejové lázni, pětistupňovou převodovku a sekundární převod ozubeným řemenem. Motor byl uložen ve dvojitém trubkovém kolébkovém rámu a měl udávaný výkon na zadním kole 63 koní. Obě šestnáctipalcová kola měla jednokotoučové brzdy s kotouči 290 mm a čtyřpístkovými třmeny. Zadní kolo bylo zavěšeno v kyvné vidlici systému monoshock se zdvihem 100 mm. Přední kolo bylo ve vidlici, připomínající původní vidlici modelu Excelsior Super X z roku 1927. Zrychlení z 0 na 90 km/h za 6 sekund.

Celkem vzniklo pro maloobchodní prodej cca 1 900 těchto motocyklů v různých konfiguracích, 1 161 kusů v modelovém roce 1999 a 720 kusů v modelovém roce 2000. Potom jejich výroba skončila, protože továrna zbankrotovala. Zájem o stroje nebyl příliš velký také díky nepříliš dobrým jízdním vlastnostem. Dne 16. prosince 2020 společnost Cycle World oznámila, že duševní vlastnictví společnosti Excelsior-Henderson koupil Bajaj, hlavní výrobce motocyklů v Indii, takže uvidíme, co přinese budoucnost. Na závěr ještě jedna perlička. Někdy ve dvacátých nebo třicátých letech byl některý nebo několik čtyřválců Henderson předěláno na šestiválec. Nevšední výkon, pro který musel být vyroben nový klikový a vačkový hřídel a rám musel být změněn, aby se do něj vešel dlouhý motor, to je jenom několik z mnoha věcí, které bylo nutno změnit. Větší místo pro motor dalo možnost dát magneto a dynamo do jedné řady. Není známo, kolik těchto kříženců bylo postaveno ani kdo změnu provedl. Po této úpravě měl motor objem 1 957 cm3. Hodně známý je také stroj Handerson KJ Streamline přestavěný Rayem Courtneyem ve stylu Art Deco. O něm jste si mohli přečíst v samostatném článku Alana Cathcartha.

Ignaz Schwinn

Narodil se 1. dubna 1860 v německém Hardheimu jako druhé dítě otce Franka, který byl tesařským mistrem. Sám Ignaz se vyučil mechanikem a v mládí cestoval po Německu, pracoval přitom u různých výrobců tehdy ještě vysokých jízdních kol. Když Angličan James Starley přišel s nízkým jízdním kolem a pohonem zadního kola řetězem, Ignaze to uchvátilo natolik, že se ho snažil ještě vylepšit. Jednoho dne se rozhodl své návrhy předložit jinému Němci, Henricku Kleyerovi a spolu vyrobili jedno z prvních bezpečnostních kol v Německu. Rok poté, co pomohl Kleyerovi postavit novou továrnu, se Ignaz a Kleyer pohádali, údajně kvůli konstrukci brzdy. To byl klíčový faktor, proč Ignaz a jeho manželka Helen odešli do Ameriky. Počet obyvatel v Chicagu v roce 1891, stejně jako popularita jízdních kol, rostla a Ignaz zde brzy našel své místo. Začal pracovat v několika společnostech vyrábějících jízdní kola, ale rychle začal být neklidný a potřeboval více prostoru pro svou kreativitu. V roce 1895 spojil síly s Adolphem Arnoldem, prezidentem místního masokombinátu, aby vytvořili Arnold, Schwinn & Co. S Arnoldovým obchodním důvtipem a Schwinnovou technickou odborností firma rychle vzkvétala. V prvním roce firma prodala už 25 000 jízdních kol. Schwinn ji odkoupil od svého partnera v roce 1908. Od roku 1911, jak jsme viděli, začal aktivitu i v motocyklovém průmyslu, kterou neochotně ukončil v roce 1931. Jeho divize jízdních kol byla i nadále úspěšná a až do své smrti v roce 1948 pracoval jako aktivní šéf Schwinnu.

William G. Henderson

Narodil se v Clevelandu 29. listopadu 1882. O automobilový design se začal zajímat již v počátcích historie automobilového průmyslu. Poté, co se vyučil mechanickému řemeslu, pokračoval ve studiu na vysoké škole. Svoje vzdělání ale vždy bagatelizoval. Když se Hendersona v rozhovoru zeptali na jeho vzdělání, vtipně odpovídal: „Mluvím francouzsky, italsky, německy, anglicky a stejně plynule v nich nadávám". Mladý Henderson získal cenné zkušenosti, už když pracoval jako inženýr ve strojírně v Clevelandu. Viděl velkou budoucnost ve výrobě vysoce vyvinutého motocyklu s využitím řešení, které nikdy předtím nebyly začleněny do motocyklové konstrukce. Neochvějně lpěl na myšlence navrhovat a vyrábět motocykly, i když mu otec říkal, že v motorkách není budoucnost. O jeho další práci i o jeho smutném konci jsme již hovořili.

Carl Stearns Clancy

Se narodil v New Hampshire v roce 1890 jako syn Alice Clancyové z Massachusetts a Williama Clancyho, 55letého Ira. Živil se psaním a výrobou reklamních tisků. V říjnu 1912 se vydal na jednom z prvních Hendersonů, které se tento rok začaly vyrábět, na cestu, po níž by se stal prvním motocyklistou, jenž na motocyklu objel celý svět. Parťákem mu měl být Walter Rendell Storey. Spolu se tedy vydali lodí z New Yorku přes Liverpool do irského Dublinu. V Irsku se jim věnoval vydavatel časopisu The Irish Cyclist pan Richard J. Mecredy, který jim dal cestovní mapy a pomohl jim vytyčit trasu v Irsku. Po projetí severní částí Irska se přesunuli trajektem do Glasgow. Po průjezdu Anglií se přeplavili do Francie, tam je zastihlo špatné počasí. Protože měl Storey v Irsku pád, tak se při zhoršení počasí z Paříže vrátil zpátky a v cestě pokračoval Clancy sám. Během cesty ujel při průjezdu Evropou, Afrikou, Asií a Severní Amerikou 18 000 mil a cestu ukončil v srpnu 1913. Clancy pomáhal financovat svou cestu tím, že předkládal podrobnosti o své dlouhé cestě do newyorského týdeníku Bicycling World and Motorcycle Review. Později se stal filmovým producentem a režisérem, režíroval řadu filmů Willa Rogerse, počínaje filmem Bezhlavý jezdec z roku 1922. Později se přestěhoval do Virginie a točil dokumenty pro americkou lesní službu.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)