hsq_cervenec_spart401




Henderson KJ Art Deco Streamline: Avantgarda na dvou kolech

Art Deco je univerzální dekorativní styl, který se rozšířil především v Evropě a v USA ve 20. a 30. letech dvacátého století v průmyslu a řemesle. Nese rysy mnoha směrů, především kubismu, futurismu a secese. Výrazně ovlivnil design rodícího se automobilismu, typické jsou tvarově jednoduché automobily proudnicového tvaru s luxusním interiérem. Tolik Art Deco slovy Wikipedie. A své o Art Decu věděl i americký klempíř O. Ray Courtney, který si do tohoto stylu přestavěl před 85 lety svého čtyřválcového Hendersona!

Kapitoly článku

Art Deco (z francouzského l´art décoratif) bylo avantgardní a bylo všude – od kin po mrakodrapy, od luxusních zaoceánských křižníků po exotické automobily. A nevyhnulo se ani motocyklům, i když tam byli výrobci opatrnější. Nicméně takový francouzský Majestic, svým způsobem jednostopý Delahaye, stojí za povšimnutí ještě dnes a to samé můžeme říci i o Megole, německém motocyklu s pětiválcovým motorem v předním poháněném kole, americkém Neracaru, vyráběném i v Evropě, nebo o prototypu BMW R7. Nicméně bezpochyby ten nejvíce „artdekový“ motocykl, který byl kdy vyroben, vznikl v Americe v roce 1935. Tehdy si svůj Henderson KJ Streamline se čtyřválcovým motorem o objemu 1300 cm3 upravil k obrazu svému O. Ray Courtney z Michiganu, jenž dělal klempířinu pro Oldsmobile.

Ještě než se pustíme do Cournteyho výtvoru, musíme se v krátkosti podívat na samotnou značku Henderson. Protože to byla svého času americká motocyklová šlechta! Založili ji v michiganském Detroitu v roce 1911 bratři William G. a Thomas W. Hendersonovi a jejich záměrem bylo stavět luxusní čtyřválcové motocykly, takové jednostopé Cadillaky. Jelikož William je dodnes považován za jednoho z nejlepších motocyklových konstruktérů Ameriky z těchto raných let, docela se jim to dařilo. První model Henderson Four, jehož se vyrobilo 25 kusů, byl představen v roce 1912, měl motor o objemu 934 cm3, rozvod F a výkon 7 koní. S jeho vylepšenou verzí Model B Carl Stearns Clancy z New Yorku jako první člověk na dvou kolech objel svět (1912-1913). Za 10 měsíců urazil skoro 30 000 km a vzal to ze západu na východ přes Evropu, Afriku, Asii a USA. Zprávy ze své cesty posílal do týdeníku The Bicycling World and Motorcycle Review, přežil střelbu banditů v Alžíru i útok šakalů a říkal, že nejhorší cesty nebyly v Africe, nýbrž v USA nedaleko oregonského Portlandu.

Tohle byl začátek rekordů s motocykly Henderson, 19letý Alan Bedell, „odvážný Kaliforňan“, v LA v roce 1917 ustavil nový rychlostní rekord při 24h jízdě (1847 km průměrnou rychlostí 77 km/h), později ten rok si připsal ještě nový rekord při přejezdu USA z Los Angeles do New Yorku (5274 km za sedm dní, 16 hodin a 15 minut). Rok 1917 byl vůbec úspěšný, Roy Artley přidal ještě rekord Three Flags Classic, když z kanadských hranic přejel do mexické Tijuany za tři dny a 25 minut. Tyhle rekordy byly samozřejmě jako živá voda pro prodeje Hendersonů Four, přestože byly dost drahé, ale zákazníci si rádi připlatili za kvalitu, což platilo i pro nový Model G. Ten měl olej v karteru jako auta a třístupňovou namísto dosavadní dvoustupňové převodovky. Bohužel bez záplavy levnějších jedno- a dvouválcových modelů, které by jim dělaly obrat, nebyli bratři Hendersonové schopni více investovat do vývoje svých luxusních čtyřválců, a tak v listopadu 1917 prodali svou podfinancovanou značku Ignazu Schwinnovi, majiteli Excelsioru, jenž přesunul výrobu Hendersonů do své továrny v Chicagu. Schwinn tou dobou vyvíjel svůj vlastní čtyřválcový Excelsior, ovšem koupě Hendersonu byla levnější a jednodušší cesta, jak udělat z Excelsioru prvního z Velké trojky (spolu s Indianem a Harley-Davidsonem), který nabídne čtyřválec. Bohužel pracovat pod Schwinnem bylo pro bratry Hendersonovy těžší, než se zpočátku zdálo, a tak v roce 1919 svou značku opustili. Tom se odstěhoval do Evropy, ale William si ve Filadelfii založil novou značku a začal dělat čtyřválce nazvané Ace, bohužel v roce 1922 zahynul po srážce s automobilem při testování vlastního stroje.

Prvním modelem nové éry byl Henderson Model K, představený v roce 1920. Měl motor s rozvodem SV, který byl odolnější než předchozí F a motor s ním měl vyšší výkon, a hlavně šlo o první motocykl s tlakovým mazáním motoru a také se zpátečkou, připravenou pro případ montáže sajdkáru. Z dalších vychytávek zmiňme třeba ještě elektrické osvětlení nebo plně zakrytovaný sekundární řetěz. O dva roky později přišel ještě vylepšený Henderson De Luxe se silnějším motorem 1300 cm3 a brzdami, vznikla také těžší policejní verze, jež dokázala pokořit hranici 100 mph (160 km/h). To se samozřejmě nelíbilo Harley-Davidsonu, který policii dodával motocykly, a vyzval v dubnu 1922 Henderson na závod na Dundee Road (Chicago) sestávající z 12 rozjížděk. První vyhrál H-D V2, ale dalších 11 už čtyřválcové Hendersony, když pravidelně překonávaly rychlost 100 mil v hodině. Ovšem nový model nebyl jen rychlý, byl i velmi prestižní – měl ho Henry Ford, stejně jako budoucí prezident Indianu E. Paul DuPont. A samozřejmě také spolehlivý, o čemž svědčily další a další rychlostní a vytrvalostní rekordy.

V roce 1929 Henderson přišel s modelem KJ Streamline, který letěl jako vítr, opět poctivých 100 mph. Motor se lépe chladil, překvapil však návrat k rozvodu F. Motocykl překypoval moderními řešeními, měl přední tlačenou vidlici a podsvícený tachometr integrovaný do nádrže. Tento model se vyráběl do roku 1931, kdy na Henderson tvrdě dopadla hospodářská krize a Ignaz Schwinn, tou dobou již více než 70letý, rozhodl, že raději bude vrážet peníze do svého bicyklového byznysu (ten naopak vzkvétal). V březnu na poradě vedení prý řekl slavné: „Hoši, dneska končíme,“ a bylo jak po Excelsioru, tak po Hendersonu.

Ale motocykly Henderson samozřejmě nezmizely z povrchu zemského a jeden z nich měl i O. (znamenalo to Orley, ale nepoužíval to) Ray Courtney. O něm se toho moc neví, což je rozhodně škoda, neboť tenhle schopný řemeslník postavil několik zajímavých motocyklů. Narodil se v Indianě v roce 1895 jako druhý z pěti dětí a poprvé řídil motocykl ve svých 13 letech. Svůj vlastní si koupil ještě před nástupem do armádního letectva, dvouválcový třírychlostní Excelsior 1916. Po návratu z 1. světové války si našel práci u společnosti Central Manufacturing, která dělala karosářské díly pro luxusní automobily Duessenberg nebo Packard. Později se přestěhoval do michiganského Lansingu, kde pracoval pro General Motors, konkrétně divizi Oldsmobile. Po 2. světové válce přešel k Pontiacu a potom do nově založené designérské společnosti Kaiser-Frazer. Courtney celý život tvaroval plechy na prototypech vyjíždějících z vývojových oddělení výše řečených firem a mezitím se získané dovednosti pokoušel adaptovat na dvě kola. Práce s kovem byla jeho silná stránka, ale byl také dobrý u rýsovacího prkna, prý má velkou zásluhu na tvarech ceněného Oldsmobilu F-33.

Roky mezi oběma světovými válkami byly pro automobilové designéry plodné, přestali totiž o vozidlech přemýšlet jen jako o dopravních prostředcích a začali zákazníkům servírovat také komfort, rychlost a potěšení. Do hry vstoupily také charakteristické prvky jednotlivých značek, jimiž se odlišovaly, už to nebyly jen variace na Ford T. Rapidně narůstající povědomí o aerodynamice, která se rozvíjela v letectví, přešlo i do ostatních průmyslových odvětví, od vlaků po automobily nebo mrakodrapy – stačí si vzpomenout na pojmy jako Flying Scotsman, Auburn Speedster, Cord 810 nebo Chrysler Building v New Yorku. „Streamlining“ se stal ústředním slovem moderního designu, byly aerodynamické toastery, konvice, rádia… S trochou štěstí mohl být Ray Courtney rivalem ikonických designérů, jakými byli Harley Earl nebo Raymond Loewy na poli designu vozidel, rozuměl totiž funkčnosti půvabných linií a několik jeho patentů zahrnovalo i designy pro křídla letadel nebo kloubový sněžný skútr.

Kdy si Courtney koupil svůj 1930 Henderson KJ Streamline, se neví a není to důležité. Důležité je, že tahle motorka navzdory svému jménu neměla žádné proudnicové tvary, prostě to bylo jen módní pojmenování. Jenže Ray velmi obdivoval Art Deco styl Chrysleru Airflow představeného v roce 1934 a brzy začal kreslit skici motocyklu s vlastní aerodynamickou kapotáží právě ve stylu Airflow. Věřil, že motocyklový průmysl už opustila honba za rychlostí a vysokými výkony a že by designéři měli začít dávat větší důraz na pohodlné cestování po rozbitých meziměstských silnicích. Věřil, že je na světě místo pro motocykl ve stylu Chrysler Airflow.

V roce 1935 se tak objevila Rayova vlastní interpretace, která se nepodobala žádnému jinému doposud vyrobenému motocyklu. Upravený rám i motor Henderson byly zahaleny ve vlastnoručně vyklepávané plechové kapotáži. Ovšem Courtney věděl, jak to ve světě chodí, a začal stavět až poté, co 12. července 1934 americký patentový úřad přijal jeho průmyslové nákresy. Následovalo devět měsíců práce ve volném čase – když přišel domů ze zaměstnání (tenkrát Oldsmobile), svařoval a vyklepával. Výsledný motocykl seděl nízko nad zemí na 10palcových skútrových kolečkách, jež měla poloviční průměr proti původním kolům Henderson, ovšem byla vybavena vysokoprofilovými pneumatikami z leteckého průmyslu, jež zajišťovaly hladkou jízdu v rámci meziválečných (i pozdějších) standardů.

Šasi bylo významně upraveno, byly tady hydraulické brzdy, kratší přední vidlice a relativně moderní zadní zavěšení s kyvnou vidlicí, které používalo díly z předního odpružení Oldsmobile. Čumák a gril jsou jasně modelovány podle Chrysleru Airflow a kola jsou plně schovaná za kapkovitými kryty. Zadní část se tlačí dolů, není zvednutá jako u některých populárních Speedsterů z té doby. Nízké, širokánské sedlo je určené pouze pro jezdce, jenž má nohy na plošinách a dívá se vpřed přes přístrojovou desku automobilového typu se spoustou budíků, hodně skloněné plexi a velké přední světlo pod , které se natáčí spolu s řídítky. Když tuhle motorku vidíte na živo, i dnes vás prostě uchvátí. Ty svůdné křivky a jemné detaily!

Jednoznačně nádhera, z níž se tají dech – jenže taky hodně nepraktická a na jízdu obtížná. Ona velmi komplexní kapotáž je totiž dosti těžká (a těžko opravitelná), a pokud jste trochu vyšší, záhy zjistíte, že jízdní pozice je poměrně stísněná. Ale on prý Courtney byl spíše menší a motocykl si stavěl na svou postavu, vyhovoval mu víc než vysokánský původní Henderson, a prý na něm jezdil velmi často. Bohužel nikdy nevyrobil další a ten stroj, na který se díváte, je jediný na světě.

Nicméně v duchu se pravděpodobně držel víry, že alespoň některé elementy jeho designu by mohly spatřit světlo světa ve větším měřítku, neboť si v roce 1941 nechal patentovat své blatníky plně zakrývající kola jinak konvenčního motocyklu – rok poté, co Indian představil model Chief se svými velkými blatníky, jež se staly charakteristickým znakem tohoto výrobce. Courtney se domníval, že se tahle stylová plechová práce konečně potkala s požadavky trhu a pravděpodobně čekal, až některý z amerických výrobců (v té době vlastně jen Indian nebo Harley-Davidson) zaklepe na jeho dveře a vysype mu přes práh pytel zlaťáků za jeho patenty. Bohužel, to se nikdy nestalo.

Henderson Art Deco nebyl ovšem jediným motocyklem, který O. Ray kdy vyrobil. Se svou ženou Grace měli syna Raye Juniora (narozen 1924) a dceru Marjie Jean (1928). Ray mladší se učil pracovat s plechem po boku svého otce, po návratu z 2. světové války chvíli pracoval u GMC, ovšem od roku 1950 si s otcem v michiganském Pontiacu založili vlastní firmu na obrábění kovů nazvanou Courtney Enterprise. Tam dělali speciální karosérie a opravovali karosářské díly závodních automobilů. Ovšem O. Ray měl pořád svůj sen o dokonalém aerodynamickém motocyklu, syn se tím také nakazil a ve volném čase nakonec spolu vytvořili druhý radikální stroj s designem velkých osobních aut. Enterprise, motorka pojmenovaná podle firmy, byla opět dlouhá a nízká s uzavřenou aerodynamickou karosérií, tentokráte v aktuálním stylu 50. let. Byla určená pro dvoučlennou posádku, měla dlouhé sedlo a plošiny a integrované kufry do zadních blatníků. Poháněl ji dvouválcový motor z vyřazeného armádního Indianu Scout, jenž byl dostupnější než již nevyráběný čtyřválec Henderson (Courtney však stroj připravil na montáž různých agregátů, další dva stroje měly dvouválce BSA). Enterprise byla delší než předešlý Art Deco Henderson, měla rozvor 1476 mm, celá měřila neuvěřitelných 285 cm a měla pouze devítipalcová kolečka. Ovládací prvky byly hodně vpředu a jezdec seděl až před motorem. Nádrž na 11 litrů byla v čumáku stroje nad předním kolem. Mechanika byla mnohem přístupnější než na Art Deco Hendersonu, stačilo zvednout sedlo a byli jste u motoru. A pokud jste potřebovali k zadnímu kolu, šlo zvednout celou kapotáž.

Enterprise byla vystavena na několika veletrzích v Detroitu a okolí, přitahovala pozornost, psali o ní v časopisech – ale to bylo vše. Kupec žádný, a to si páni Courtneyové dělali plány na sériovou výrobu. Vznikly ale jen tři kusy a vlastně to pořád byla práce za pochodu. Už proto, že některá motorka měla dva tlumiče na každé kolo a minimálně ta jediná, která přežila dodnes, má sofistikované cantileverové odpružení obou kol, které si O. Ray opět nechal patentovat. Při požadované ceně 2500 USD se nezájmu zákazníků není co divit, když Chevrolet Bel-Air stál 1800 USD.

Když O. Ray Courtney zemřel v dubnu 1982, Henderson i Enterprise koupil od rodiny Ron Finch, úspěšný stavitel motocyklů, který se s Rayem dlouho přátelil. O deset let později Ron oba motocykly prodal Mikovi Gagliottimu, newyorskému sběrateli, a tahle akvizice brzy přitáhla pozornost Gagliottiho kamaráda Franka Westfalla, nadšeného sběratele starých motorek a kožedělníka, majitele společnosti Middle Earth Leatherworks, který oba stroje v roce 2001 koupil a má je dodnes. „Pamatuji si to jako dnes. Byla poslední sobota před Vánoci 1994, když Mike přivezl ty motorky. Stálo mě to určitě 3000 dolarů na ušlých tržbách, protože jsem zavřel krám a spolu jsme je začali rozebírat. Byl jsem jak u vytržení, úplně jsem se do nich zamiloval. Byly rezavé a špinavé, ale viděl jsem tu mechanickou krásu, ten jedinečný kus historie – cítil jsem se jako restaurátor starých obrazů, když před ním začne z černého plátna vylézat historický skvost starého mistra. Fenomenální designový skvost. Jenže Mike pořád jen mluvil o restaurování a k ničemu jsem neměl. Tak jsem v pátek 13. července 2001 vybral spoustu peněz z banky, dojel jsem k němu domů, praštil s nimi na stůl a řekl mu, že mi ty motorky prostě musí prodat. A plácli jsme si. Enterprise byla v originál laku, ale nepojízdná, jenže já stejně chtěl nejdříve zprovoznit Hendersona. Což ale znamenalo najít nějakého zkušeného klempíře, který by mi pomohl, ale nakonec to všechno klaplo,“ říká Frank Westfall.

Tím zkušeným člověkem byl konstruktér a restaurátor Pat Murphy, jenž do projektu šel, ale krutě prý podcenil jeho náročnost. Nakonec oba muži strávili 700 člověkohodin po celou příští dekádu (jak musel být O. Ray Courtney šikovný, když motocykl sestrojil za devět měsíců!), než se Henderson dostal zpátky do kondice a v roce 2010 byl hotov. Od té doby dostal Frank několik nabídek, ale trvá si na svém, že tyto motocykly nejsou na prodej. „Ray Courtney byl úžasný designér a snílek z doby, kdy takoví Američané vládli světu. Nejlepší příklady jeho snů, Art Deco Henderson a Enterprise, existují bok po boku už více než 50 let a je teď na mě, abych je ukazoval lidem, kteří dokáží s odstupem ocenit jedinečnost Rayových vizí a jeho klempířského umění. Zejména Henderson je nenahraditelný, protože nic jako tahle motorka neexistuje. Beru to tak, že jsem to teď já, kdo má v držení ten nejlepší kousek amerického průmyslového umění.“ Pokud byste ho chtěli vidět na vlastní oči, můžete v Northeast Classic Car Museu v Norwichi, stát New York. Tedy samozřejmě až pomine ta zatracená pandemie…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (10x):



TOPlist