Earles BSA 500: Závodní hliníková kráska, která ovlivnila BMW i MV Agustu

Od roku 1935, kdy v sériové výrobě debutovala teleskopická vidlice s hydraulickým tlumením prostřednictvím modelů BMW R 12 a R 17 a následně se rozšířila do motocyklů po celém světě, se objevila spousta pokusů, najít něco lepšího. Od luxusních drahých motocyklů malých výrobců typu Bimota Tesi nebo Aston Martin AMB 001 po velkosériové Yamahy GTS 1000 a především motocykly BMW s jejich Telelevery a Duolevery, tyhle všechny se pokoušely plavat proti proudu teleskopické mafie. Ovšem až na ty moderní BMW se nikdy o žádný velký převrat nejednalo. Tedy, vlastně ještě tady bylo jedno řešení, kde se o úspěchu opravdu může mluvit. Vidlice Earles vznikla v Británii těsně po 2. světové válce coby volnočasový projekt birminghamského businessmana Ernieho Earlese a šlo o jedno z nejpopulárnějších alternativních předních zavěšení nejen své doby, když jím bylo vybaveno 114 889 jednoválců a boxerů BMW vyráběných v letech 1956-1969, než se německá značka vrátila k teleskopické vidlici, s níž před válkou sama přišla. A to bylo jenom BMW, vedle něj potom existovala spousta menších značek, které taktéž aplikovaly vidlici Earles na své stroje, jako třeba Capriolo Cento 50, Douglas Dragonfly anebo, a ty jsou nejznámější, tovární závodní stroje MV Agusta všech kubatur od jednoválcové 125 mistra světa Cecila Sandforda z roku 1952 po čtyřválcové pětistovky, s nimiž vyhrával v témž roce Velké ceny Les Graham.

Vlevo sériové BMW R 69 S z roku 1960, vpravo hrabě Agusta s Lesem Grahamem a Cecilem Sandfordem (úplně vpravo) v Monze 1952

Ernest Richard George Earles, jak znělo celé jméno uvedené na čtyřstránkové patentové přihlášce, schválené v prosinci 1951 na „motocyklovou přední vidlici“, byl před válkou vášnivý závodník v trialu a na ploché dráze. Na začátku světového konfliktu začal pracovat v Austin Motor Company v technickém designovém oddělení, ovšem už v roce 1942 si odvážně založil vlastní společnost Elms Metals ve West Heath, pouhou míli od svého bývalého zaměstnavatele. V Austinu pracoval na rozvíjejícím se vývoji svařování lehkých slitin, především pro dodávky výrobcům letadel, a v Elms Metals z toho těžil. Fungovalo to a jeho společnost se stala klíčovým dodavatelem slitinových komponentů pro letectví, stejně jako vyráběla kovové výlisky výfukových potrubí a panelů karosérií pro kolem sídlící výrobce automobilů a všechny možné komponenty pro britský motocyklový průmysl, jenž už roky sídlil v Birminghamu. Earlesovy znalosti a dovednosti ve výrobě lehkých komponentů znamenaly, že byl na prvním místě v telefonním seznamu všech značek, které chtěly ušetřit kila na svých závodních strojích, a to na silnici i v terénu. V devět mil vzdálené továrně Nortonu na Bracebridge Street od roku 1950 používali výhradně Ernieho řemeslníky z hliníkových plechů vyklepané palivové a olejové nádrže, a to jak pro své GP stroje, tak pro zákaznické Manx Nortony, v půlce 50. let k nim přibyly i velké dustbin kapotáže. V té době byl z Ernieho Earlese již zámožný muž, ale pořád to byl vášnivý motocyklista, a sponzoroval výběr místních závodníků, hledajících svou cestu vzhůru, mezi nimiž dominoval Cecil Sandford, jenž nakonec v roce 1952 získal pro sebe i hraběte Agustu první titul mistra světa na jednoválci MV Agusta vybaveném vidlicí Earles. Ale to už předbíháme, protože tu vidlici Ernie teprve vyvíjel ve svém volném čase a měla odstranit nedostatky běžné teleskopické vidle, jež se v té době stala standardem na všech motocyklech, ať už závodních, nebo silničních.

Patentová přihláška z 5. prosince 1951

Vraťme se do roku 1947. To se Earles zapsal do dějin motocyklového designu, když sestrojil první soutěžní stroj vybavený lehkým trubkovým rámem vyrobeným z hliníku a nikoli oceli. Šlo o trialový stroj s motorem Ariel a záměr byl jasný, snížit hmotnost v porovnání s ocelovým šasi. To se povedlo. Ten samý princip aplikoval Ernie pro svůj vlastní plochodrážní stroj s pětistovkou JAP, opět úspěšně. Do třetice se pokusil o to samé v silničním závodním světě a postavil motocykl, který měl v hliníkovém rámu namontovanou dvěstěpadesátku Manxman, dodanou od značky Excelsior sídlící v sedm mil vzdáleném Tyseley. Tohle byl vůbec první silniční závodní motocykl s hliníkovým rámem. Ovšem Ernieho Earlese nezajímalo jenom snížení hmotnosti kvůli lepším výkonům, jeho touhou bylo také udělat motorku, která se bude ovládat lépe než konkurence. Jelikož měl prakticky volný přístup do všech závodních oddělení kolem sídlících značek, bylo nevyhnutelné, že se koncem roku 1950 setkal s Rexem McCandlessem, severoirským konstruktérem legendárního šasi Featherbed vybaveného Nortonem používanou vidlicí Roadholder, s nímž měl rok poté získat Geoff Duke dvojici titulů mistra světa ve 250 a 350. Zúčastnění později vypověděli, že oba pánové spolu vedli plamennou diskusi hraničící s hádkou ohledně výhod a nevýhod teleskopu u McCandlessova Nortonu, jejímž přímým důsledkem bylo, že Earles šel a během několika dní udělal svůj první design tlačené přední vidlice. Také kompletně zkonstruoval první motocykl s tímto řešením, vybavený poladěným řadovým pětistovkovým OHV dvouválcem BSA A7, s nímž tovární jezdec značky BSA Charlie Salt jel v roce 1951 Senior TT, z níž bohužel odstoupil kvůli mechanické poruše nesouvisející s podvozkem, jenž kombinoval dva Earlesovy příspěvky k evoluci motocyklových šasi, tlačenou přední vidlici a hliníkový rám.

Charlie Salt při Senior TT 1951

Tahle motorka sloužila jako testovací mula pro projekt předního zavěšení Earles celý rok 1951 a vedle ní vznikl ještě druhý stroj s motorem BSA, na němž Cecil Sandford jel Senior TT v roce 1952, ovšem odstoupil ve čtvrtém kole, když předtím zajel opravdu hodně rychlý průměr 86,62 mph (139,4 km/h). I když byl členem továrního týmu MV Agusta a měl nakročeno k titulu mistra světa ve stopětadvacítkách, smlouva mu dovolovala startovat ve třídách, kde ho MV nenasazovala. Jeho kolega na Earles BSA Charlie Salt dojel na 18. místě, když tříhodinový závod absolvoval s průměrem 84,46 mph (135,9 km/h), a o rok později to vylepšil na 16. místo – to už byl jediným s motorem OHV v záplavě OHC agregátů, kdo dokončil tento závod. V něm bohužel přišel o život mistr bývalý světa pětistovek Les Graham, jenž havaroval na začátku Bray Hill ani ne míli od startu na svém čtyřválci MV Agusta, vybaveném přední vidlicí Earles. Ta byla později zbavena viny za tuto nehodu, jež jí byla zpočátku připisována, neboť se zjistilo, že za to mohly špatné šrouby předního blatníku, které zablokovaly přední kolo při jeho plném propružení. MV Agusty tak používaly vidlice Earles ještě několik dalších let. Je svým způsobem paradoxní, že za to, že MV přešla na vidlice Earles, mohl právě Graham, jenž se v roce 1951 svezl na Saltově BSA a byl z ní nadšený, neboť v tomto řešení viděl potenciál, jak vyřešit nevyzpytatelnou ovladatelnost čtyřválcových Italek, takže to doporučil panu hraběti. V jeden den nechal v Monze hrabě Agusta otestovat jak stávající verzi, tak variantu s vidlicí Earles, a časy na kolo mluvily jasnou řečí. Hned v roce 1952 skončil Graham na druhém místě za Masettim na Gileře, když vyhrál poslední dva závody ve Španělsku a především italskou GP v Monze – poprvé, kdy stroj rtuťovitého hraběte zvítězil v domácí Velké ceně. Když ten rok Cecil Sandford, dlouhá léta Earlesův chráněnec, Agustovi přivezl i první titul mistra světa na stopětadvacítce se stejnou přední vidlicí, bylo zřejmé, že to je dobrá cesta. Mimochodem, Charlie Salt dostal jako poděkování za vývojovou práci svezení na tovární stopětadvacítce MV v severoirské GP 1952 a dokázal dojet na třetím místě! To samé umístění na stejné motorce si připsal i Les Graham v den, kdy v Monze vyhrál pětistovky. Jo, to byly jiné časy než dnes…

Les Graham, Cecil Sandford a Bill Lomas při zkouškách podvozků s oběma typy přední vidlice, za objektivem sám hrabě Agusta

Když BMW přestoupilo na vidlici Earles, jenom to potvrdilo kvalitu tohoto designu a pro Ernieho to znamenalo královský příjem za licenční poplatky na více než 10 let. Nejprve si to ovšem Němci pěkně porovnali proti teleskopické vidli na závodních strojích, Walter Zeller skončil druhý v pětistovkách 1956 na svém dvouválcovém boxeru RS 54 za Johnem Surteesem na čtyřválcové MV (která se na Johnovu žádost opět vrátila k teleskopické vidlici!), a konstatovali, že výhody britského designu jsou značné: větší odolnost proti ohnutí při tvrdém brzdění a zároveň zachování téměř konstantní geometrie, silnější konstrukce přinášející nižší boční průhyb způsobený silami v zákrutě, zejména při použití sajdkáru, nižší neodpružená hmotnost, lepší citlivost tlumičů na hrbolech, menší rozdíly v jízdní výšce při akceleraci a deceleraci, snadná úprava závleku a veškerého nastavení tlumičů, které bylo možné snadno demontovat a případně mohly být stejné jako ty zadní, a nakonec ještě jednodušší a robustnější konstrukce. Samozřejmě že tady byla i negativa, ovšem ta se omezovala pouze na vyšší hmotnost (vidlice Earles vyrobená u BMW vážila 21,5 kg, zatímco ekvivalentní teleskopka 15,5 kg), těžší řízení v pomalých zatáčkách a tím horší manévrovatelnost, a zvedání při prudkém brzdění, což mohlo přinášet problémy s kontrolou zejména v plném náklonu.

BMW RS 54 vicemistra světa Waltera Zellera v roce 1956 mělo vidlici Earles

Ovšem jak už bylo řečeno, motocykly, které jako první prokázaly funkčnost tohoto designu, zejména v porovnání s tehdy ještě relativně neotesanými teleskopickými vidlicemi, byly dvě dvouválcové Earles BSA 500, z nichž jedna dodnes existuje a najdete ji ve známé Aladinově jeskyni plné významných speciálů, jíž je Sammy Miller Museum na jižním pobřeží Anglie. „Ernie Earles byl úžasný chlapík, jenž v 50. letech podporoval spoustu z nás,“ vzpomíná Sammy. „Udělal mi mou první hliníkovou nádrž pro moji trialku Ariel a já jsem mu za ni chtěl dát peníze, protože to byl můj projekt, ne Arielu. Ale on o tom nechtěl ani slyšet. Kromě těch Earles BSA s vlastním předním zavěšením udělal spoustu šikovných věcí, třeba jako první na světě přišel s lisovaným výfukovým potrubím pro Mini Coopery. Předtím to byla spousta trubek posvařovaných všelijak dohromady, ale on udělal dva výlisky, seříznul a svařil k sobě, což BMC muselo ušetřit tisíce liber produkčních nákladů.“ Proto když v roce 1986, když bylo jeho muzeum ještě v plenkách, uviděl Sammy malý inzerát v MCN na „rám a vidlici Earles pro dvouválec BSA a podobné“, okamžitě na něj reagoval a dobře udělal, neboť našel kompletně originální a nezničené hliníkové šasi buď Saltova, nebo Sandfordova stroje. Vzhledem k číslu rámu 2A7 SD100 to pravděpodobně bude Saltovo, neboť to vzniklo jako první. „Nevýhodou vidlice Earles byla její přílišná robustnost, takže při nehodě často vydržela a přenesla rázy do rámu, který to zničilo,“ říká Sammy. „Naštěstí u tohoto šasi nebylo po ničem takovém ani stopy!“

Sammy Miller za řídítky exponátu od svého oblíbeného konstruktéra

Spolu se svým pomocníkem, mechanickým mágem Bobem Stanleym, dával Sammy kousky stroje dohromady a na konci roku 1987 už byla znovuzrozená Earles BSA v provozuschopném stavu. Nádherně udělaný rám je vytvořený z vysoce pevných výlisků z duralové slitiny MG7 svařených dohromady do tvaru trubek, nejčastěji o průměru 1,5“, a následně obroušených a vyleštěných. Šlo ještě o jednoduché svařování, pozdější rámy Earles pro motory Velocette a Norton už byly svařované argonem v ochranné atmosféře. Jednou z nevýhod lehkého materiálu byla tendence tvrdnout a křehnout při tvrdém závodním nasazení, ovšem Sammy říká, že našel jedinou prasklinku na držáku chybějící šestigalonové palivové nádrže. Kromě té je na motorce ještě 1,5galonová olejová nádržka, neboť dvouválec BSA měl suchou skříň, a obě byly v muzeu vytvořeny podle dobových fotografií.

Hliníkový dvojitý kolébkový rám má jednu vrchní trubku, která běží od hlavy řízení dozadu pod sedlo, kde se rozdvojí do obou spodních kolébek, z nichž na každé je ještě trojúhelníkový držák horních úchytů dvojice zadních tlumičů Girling s hliníkovým opláštěním a nastavitelným předpětím. V dolní části rámových trubek potom najdete pláty sloužící jako držáky stupaček a uchycení čepu ocelové kyvné vidlice kuželového tvaru jako na Velocette, s níž má motorka rozvor 1420 mm. Z pohledu jezdce sedícího v sedle vypadá vpředu vše normálně, jsou tady vrchní brýle Norton a pod nimi uchycená clip-on řídítka. Ovšem namísto trubek vidlice Norton Roadholder tady v brýlích vězí dvě hliníkové trubkové konstrukce, pod krkem řízení zatáčející v oblouku za zadní kolo, a na jejich konci najdete v silentblocích uchycený čep vahadel držících přední kolo. Geometrie se dá snadno nastavit přesunutím čepu do několika předvrtaných poloh. Odpružení zajišťují opět dva opláštěné Girlingy s nastavitelným předpětím pružin. Celá stavba je prostě velkolepá, tohle je metalurgické umění nejvyššího stupně.

Kromě hliníkových nádrží musel Sammy Miller sehnat také různé komponenty, aby dal motorku dohromady, nicméně šlo to relativně snadno, třeba takové jednoklíčové bubnovky (203 mm vpředu a 178 mm vzadu) ležely ve skladu dílů BSA. Motor o objemu 497 cm³ je krátkozdvihový (v porovnání s předchůdci) BSA A7 Start Twin druhé série s vnitřními rozměry 66 x 72,6 mm, vybavený jednou ze vzácných hliníkových hlav, kterou Saltova motorka podle dobových fotografií měla. Ale i když do motoru Sammy sehnal leštěné ojnice a kompresní písty, stejně jako správný karburátor Amal TT, originální závodní vačky, jaké do agregátu kdysi vložil tovární ladičský mág Cyril Halliburn, se prostě koupit nepodařilo. Nicméně je tady aspoň oceňovaná nakrátko poskládaná čtyřstupňová převodovka RRT2 se zakrytým výstupem na nožní startér, která zvládá přenášet výkon, jenž podle Sammyho odhadu na zadním kole činí 42 koní při 5800 otáčkách, k čemuž motoru dopomáhá dvojice výfuků zakončených megafonovým rozšířením. To je dost daleko od 50 a více koní, které se u závodních pětistovek BSA udávaly v USA, ovšem Sammy o nich pohrdavě mluví jako o „showroomových koních“.

Vzhledem k hmotnosti 138 kg bez paliva v nádrži máte ale i tak k dispozici dost výkonu na to, abyste zažili vzrušující jízdu, jak jsem se přesvědčil jak při svezení na krátké testovací trati Millerova muzea, tak loni při Festivalu rychlosti v Goodwoodu, kde jsem na Earles BSA jel hned několikrát. Nemálo z oněch 200 000 diváků, kteří se zde během čtyř dní vystřídali, zamířilo do paddocku a žaslo zde nad krásou nablýskaného stroje, u něhož často odmítali uvěřit, že vznikl před více než 70 lety. Dokonce skupinka italských návštěvníků nevěřila Sammymu Millerovi, když jim říkal, že se dívají na kousek historie MV Agusty, dokud nevytáhl fotku Lese Grahama na čtyřválcové pětistovce s vidlicí Earles, kterou tenhle typicky prozíravý chlapík přibalil s sebou. A mimochodem, on tady jezdil na svém muzejním BMW RS 500 s úplně stejným předním zavěšením…

Jelikož byl Charlie Salt dlouhán, má Earles BSA prostornou jízdní pozici s doširoka rozevřenými řídítky, která pro mých 180 cm znamená spoustu místa na to, abych se mohl natáhnout přes palivovou nádrž a zalehnout za drátěný štítek, když letím na vytočenou čtyřku kolem domu vévody z Richmondu. Mimořádně pohodlné semišové sedlo muselo být perfektním základem pro příjemný pobyt na palubě při šestikolovém závodě na TT, přičemž relativně nízko umístěné stupačky znamenají také pohodlný přístup k pravostrannému řazení s jedničkou nahoru, které však funguje poněkud ztuha. Pocitově sedíte uvnitř stroje namísto toho, abyste byli na něm, jako třeba na Manx Nortonu z roku 1952 mého kamaráda Joaquína Folche, na němž jsem zde závodil při Goodwood Revivalu, a tahle pozice se promítá do mnohem většího citu pro řízení, což se projevuje lehkostí, s jakou se Earles BSA protahovala esíčky. Potěšila mě dobrá zpětná vazba od předního 19“ kola i lehké řízení, to jsem po zkušenostech z mnoha BMW vybavených zavěšením Earles čekal mnohem těžší, a také se nedala ignorovat nižší hmotnost stroje v porovnání s dvouválci BSA v ocelových rámech. Prostě tahle motorka byla na řadový dvouválec z počátku 50. let nebývale obratná. Nicméně mohlo to být ještě lepší, já jsem lamentoval nad absencí tlumiče řízení pokaždé, když jsem přejel hrbol v náklonu v zákrutě Molecomb, který mi vždycky rozkmital přední kolo – nepovažuji za možné, aby Charlie Salt na TT jel bez něj! Ale jinak se Earles BSA ovládala opravdu příjemně. Druhým neduhem souvisejícím s podvozkem byl žalostný účinek přední osmipalcové bubnovky, který znamenal, že jsem nemohl vyzkoušet typický jev motocyklů s vidlicí Earles, a sice zvedání přídě při prudkém brzdění. A to čistě proto, že tady žádné prudké brzdění neprobíhalo. Naštěstí menší sedmipalcový zadní buben fungoval slušně, a navíc se dalo spolehnout do značné míry i na brzdný účinek motoru při podřazení.

Dvouválec BSA byl jemný a silný, s podstatně menší mírou vibrací, než jsem od něj čekal, když jsem jej relativně tvrdě vytáčel až těsně pod hranici 6000, indikovanou typicky neurotickou ručičkou na otáčkoměru Smiths. Říká se, že pětistovka A7 je mnohem jemnější než větší šestsetpadesátky A65, a po tomhle svezení to můžu jenom potvrdit. Ve své mírně poladěné formě byl tenhle motor velice přátelský, nahoře jste krásně cítili, jak výkon vrcholí kolem těch šesti tisíc, ovšem s rázným zátahem jste mohli počítat už od 2000 otáček. Z výfuků se ozývá naprosto úžasný zvuk, který naprosto nezaměnitelně patří britskému dvouválci s 360° přesazením ojničních čepů, a i když ve 4000 megafonové výfuky trochu zachrchlají, během chviličce se to vyčistí, ani nemusíte líznout spojku, a motor BSA se rozeběhne do vyšších sfér. S tou extra silou od závodních vaček tohle mohla být opravdu fajn jízda po okruhu TT, mohli jste se vykašlat na řazení, jet delší pasáže na čtyřku a jenom se soustředit na to, kam jedete, aniž byste u toho ještě řešili, jak dostat z dvouválce i toho posledního koníka.

Jo, vážně příjemné svezení. Ale i tak zůstává hlavním tahákem téhle Earles BSA 500 její úchvatný vzhled a podvozková technika, vždyť to byl první závoďák s hliníkovým šasi v historii Grand Prix. Milník v konstrukci a zároveň nepopiratelná pastva pro oči. Jak je to staré klišé o tom, že vypadat dobře je polovinou úspěchu?

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE