hsq_zari_mx1




Ducati 500 Quattro Valvole: Kterak nadšenec předběhl továrnu

Zatímco dnes máme značku Ducati spojenou s motory L/V2, dlouhé desítky let poháněly motocykly z Boloně jednoválce. První čtyřventilový jednoválec Ducati se však objevil až na konci 80. let a neuhádli byste, který to byl. Tipujete to krásné legendární Supermono? Samá voda, už šest let před ním se po závodních okruzích proháněl motocykl, který si doma vyrobil jeden zapálený holandský ducatista.

Kapitoly článku

Ducati Supermono měla svou premiéru v roce 1993 a dodnes zůstává jedním z technicky nejsofistikovanějších jednoválcových motocyklů všech dob. Massimo Bordi v 80. letech vytvořil superbikový motor Desmoqattro (Ducati je v civilních modelech používá dodnes ve verzi Testastretta), kde se mu do relativně kompaktních hlav válců podařilo umístit osm zdvihátek, čtyři ventily a dvě vačkové hřídele, a tohle řešení přenesl potom i do modelu Supermono. To debutovalo v dubnu řečeného roku na závodech v Monze, kde jsme si já a můj týmový kolega Mauro Lucchiari (měl zrovna volný víkend, kdy nezávodil na tovární Ducati 888 ve WSBK) dojeli pro první dvě místa – oukej, vyhrál Mauro, ne já, ale to nic nemění na tom, že jsme spolu pokořili 40hlavý startovní rošt nabušených jednoválců z celé Evropy. Ovšem jak už to tak dříve v motocyklovém světě bývalo, nebyl to první čtyřventilový jednoválec, který kdy spatřil světlo světa, v tomto ohledu továrnu předběhl jeden nadšený Nizozemec jménem Leen Hitzerd.

Nádherná Ducati Supermono se svým unikátním jednoválcem. Nebyl to však první čtyřventil

Svářeč z Rotterdamu Hitzerd byl stár 38 let, když v roce 1986 pojal nápad, že by si vytvořil vlastní motor. Dvacet let závodil a z toho půlku na Ducati, to když vyměnil BMW za třistapadesátku Ducati s desmodromickým rozvodem, která se stala pokusným králíkem pro jeho technicky zdatného ducha. Dařilo se mu, ale jen do chvíle, než byla třída třistapadesátek v roce 1983 zrušena. Co teď? A tak si Leen řekl, že zkusí udělat vlastní čyřventilovou pětistovku, s níž bude jezdit  holandských závodech čtyřtaktů a na akcích Ducati Clubu, které se konaly každoročně na okruzích po celé Evropě. Na jednom takovém setkání francouzského klubu na okruhu Croix-en-Ternois nedaleko Arrasu v severní Francii tři roky před premiérou modelu Supermono jsem tak i já mohl vyzkoušet motocykl, který byl do té doby jednoznačně nejrychlejší jednoválcovou Ducati.

Leen Hitzerd se svým motocyklem

Hitzerdův motor nazvaný Quattro Valvole 500 měl svůj základ na karterech standardní Ducati 450 Mark 3 (model s vratnými ventilovými pružinami), které v sobě ukrývaly ve valivých ložiskách uchycenou klikovou hřídel s velkým 35mm ojničním čepem, jenž Leen dělal sám, na němž byla ojnice z Hondy XL500 a na ní speciálně vyrobený píst Mahle dávající kompresi 10,5:1. Z původních 436 cm3 a poměrů 86 x 75 mm byl agregát zvětšen na 502 cm3, vrtání se zvedlo na 90 mm, zdvih na 79 mm a na zadním kole pětistovka najednou dávala hodně slušných 55 koní při 8500 otáčkách. Převodovka zůstala sériová, což však byl docela problém, neboť byla původně vytvořena pro motory s polovičním výkonem, poprvé se objevila v jednoválci 250 cm3 a od té doby nebyla nijak upravována. Ono ani nebylo moc možností, protože poté, co se zvětšil zdvih, tak ojnice byla od převodových koleček ve spodní úvrati pouze 2 mm vzdálená, a to ji musel Leen trochu ubrousit. Sériová mokrá spojka byla dimenzovaná opravdu jen na sériové motorky, tovární SDC jednoválce v 60. letech proto byly všechny předělány na suchou. Leenova motorka dostala spojku z plochodrážní Jawy, předělanou na mokrou, točila se o 40 % rychleji než u plochodrážky, měla jednu lamelu navíc a ovládání bylo změněno na hydraulické prostřednictvím pumpy BMW umístěné pod sedlem – od řídítka šlo lanko.

Tenhle sofistikovaný domácí tuning byl časově hodně náročný, přičemž více než půlku doby Leenu Hitzerdovi zabrala tvorba „quattro valvole“, jehož design byl hodně vynalézavý a efektivní. „Když jsem projekt začal, měl jsem pár priorit, kterých jsem se chtěl držet,“ řekl mi tehdy Leen. „Jedna byla, že motor se musí podobat opravdovým Ducati, jak jen to půjde, a další, že použiji co nejvíce dílů Ducati. Také proto jsem ani nepřemýšlel o tom, že bych použil řemen na ventilové rozvody, protože třeba takový motor Pantah pro mě není opravdová Ducati, která podle mě musí mít královský hřídel a nic jiného!“ Kdyby Leen věděl, jak budou vypadat Ducati v roce 2020… Tento přístup se může jevit jako celkem úzkoprsý, nicméně je to důvod, proč tento čtyřventilový agregát vypadal zvenčí jako normální 450 Mark 3 včetně hlavy, jež však byla uvnitř silně modifikovaná podle plochodrážních předloh, tentokráte však od Brita Dona Goddena namísto Jawy. Hitzerd nejdříve hlavu celou zavařil, potom udělal nový spalovací prostor a následně vytvořil díry pro čtveřici ventilů, do nichž použil vodítka vyrobená svým kamarádem Aartem Nolenem. Ten dělal speciální věci do motorek a Leen trvá na tom, že dobrá polovina práce na čtyřventilu je jeho zásluhou. „Ta obtížnější polovina!“ Svíčka se ze strany přesunula na prostředek, píst byl promáčklý („squish“) a vačková hřídel na sobě měla čtveřici vaček (žádné desmo). Leen všechno tohle dělal sám, jen si bral inspiraci z Goddenových profilů a časování ventilů. Od Goddena pocházely 33,5mm sací a 27,8mm výfukové ventily, každý vybavený jednou pružinou, v hlavě v párech svírající úhel 40° namísto 80° u dvouventilového provedení. Vačky na ventily působily přes rozvidlená vahadla uložená na valivých ložiskách, zápalná směs šla dovnitř z 38mm karburátoru Mikuni dvojicí precizně „foukaných“ sacích kanálů a ven přes oválné výfukové kanály, jež se ještě v hlavě spojily v jeden kruhový výstup. Na ten přišlo plochodrážní výfukové potrubí Godden, po úpravách ještě hlasitější než v původní plochodrážní podobě… Alternátor byl odstraněn, takže zapalování s maličkou 12V baterkou bylo ztrátové a za zmínku stojí pouze 28° předstih. Ten byl možný díky kombinaci centrálně umístěné svíčky a dvou párů ventilů, jenž zajišťovaly skvělé naplnění válce, rychlejší rozšíření plamene a tím efektivnější spalování.

Tím však Leen Hitzerd neskončil a pro svůj supermono agregát připravil ještě vhodný domov ‑ vůbec první hliníkový deltaboxový rám pro jednoválec Ducati! „Na začátku jsem měl plán udělat akorát čtyřventilovou hlavu na mou normální závodní motorku a předělat ji na objem 500,“ říkal Leen. „S projektem jsem začal v roce 1986 a už napřesrok v září v Assenu při závodech Ducati Clubu měl postavenou motorku s novým agregátem zamontovaným do rámu ze sériové čtyřistapadesátky, na níž můj kamarád Jan van der Wal lehce vyhrál závod jednoválců – hned ten první, kterého se moje motorka zúčastnila! To mě nakoplo a řekl jsem si, že už to udělám celé a pro rok 1988 jsem již měl k dispozici hliníkové šasi, což bylo právě včas, neboť tou dobou začínaly v Nizozemsku a Německu závody Sound of Singles, později přejmenované na Supermono, a já musel udělat nějakou super-Ducati, aby udržovala rakouské a japonské motorky trochu v lati.“ Leen rám vymyslel, ovšem výrobu zajistil Albert van Dijk, který pracoval u známého holandského rámaře Nica Bakkera (psali jsme o něm zde). Albert rám dělal po pracovní době právě v Bakkerově dílně a Nico s tím neměl problém, sám totiž kdysi závodil na Ducati 250 a jezdil s ní i historiky. Van Dijkův výtvor byl krásně zpracovaný a moderně vypadající hliníkový dvojitý páteřový rám, který včetně kyvky s cantileverově řešeným odpružením a plně nastavitelného tlumiče White Power (tenkrát to ještě nebylo WP) vážil pouhých 13 kg. Vpředu jste potom našli překvapivě postarší 35mm vidlici Marzocchi z pětistovky Pantah, uchycenou v konzervativním úhlu 28°, kola byla 18“ obutá do pneumatik Dunlop. Také brzdy, tři 260mm kotouče Brembo, pocházely z Pantahu a byly doplněny o dvoupístky Brembo Serie d´Oro. Speciální hliníková nádrž, bikini kapotáž a sedlo Pantah F1 už jen doplňovaly výsledný obrázek, namalovaný jak jinak než do italské trikolóry.

Postavit tuhle Ducati Quattro Valvole 500 s jejím sofistikovaným motorem a moderním podvozkem proti jednoválcovým klasickým ducatkám 60. let, to bylo jako dát tovární 888 Raymonda Rocheho do závodu dvouválců Battle of the Twins/BotT, takže fakt, že jsem na Leenově motorce ten víkend vyhrál všechny závody, vůbec o ničem nevypovídá. Ovšem časy na kolo už ano a ty by mě pasovaly na třetí místo v závodě BotT před několik Pantahů, starších modelů s královskou hřídelí a různých BMW, Guzzin, Triumphů a podobných. Musím ale dodat, že Croix byl hodně technický okruh, který dával vyniknout ovladatelným malým motocyklům, nicméně rovinka tady byla taky pěkná a hodně se tu hrálo na ostrou akceleraci z pomalých zatáček. A tady přesně 110kilová Quattro Valvole byla ve svém živlu. Její hmotnost byla mimochodem téměř o 20 kg nižší než později u Ducati Supermono a těch 110 kg byl zároveň i limit pro závody SoS v Itálii, to samé vážil vítězný jednoválec Harris-Rotax, na němž v roce 1989 Asa Moyce vyhrál britský titul. A i když čtyřventilový agregát Ducati nebyl tak výkonný jako moderní šestistovka pro SoS, moc jí nechybělo a byl navíc mnohem pružnější a příjemnější na jízdu než ty přetuněné jednobuchy s úzkým použitelným pásmem. Možná až příliš pružný, protože Leen použil malý 38mm karburátor kvůli síle odspodu, jež se hodila na utažených holandských okruzích, kde většinou závodil a na něž motor ladil. To znamená, že agregát zatahoval velmi silně odspodu, již od nějakých tří tisíc a tradiční ostrý průběh závodních čtyřventilů tady zcela chyběl. Největším problémem téhle motorky bylo, že se nedokázala vytočit tak vysoko, aby plně využila lepší respirační schopnosti čtyřventilové hlavy. Osm tisíc a víc se motoru prostě nechtělo, což byla rozhodně škoda, neboť čtyřventilová pětistovka by určitě měla snést ještě další tisícovku, během níž by výkon gradoval, i kdyby to znamenalo zkrácení životnosti karterů. To byl přesně případ tovární Gilery Saturno, do jejíhož sedla jsem byl ten rok povolán při návratu této historické italské značky do závodního světa – její motor 560 cm3 měl kartery původně z endurka Dakota 350 a ty měly předepsanou výměnu po 90 minutách při vytáčení do 9000, jinak hrozilo jejich prasknutí. Když si uvědomíme, že design spodku na Hitzerdově motorce byl ing. Taglionim původně navržen pro jednoválec 175 cm3, asi vím, proč Leen nechtěl, aby to točilo víc. Asi nevěděl, že ty kartery vydrží dost – moje dvouventilová ex-tovární Ducati 350 SCD, na níž dříve závodil Bruno Spaggiari a na níž jsem si koncem 80. let vyjel spoustu věnců v závodech historiků, měla 42 koní až při 10 250 otáčkách.

Co Quattro Valvole ztrácela nahoře, to bohatě nahrazovala ve středním pásmu, kde mělo působivý zátah a nečekaně jemnou reakci. Kvalifikace ten víkend probíhala na vlhké trati, a jelikož Leen neměl v zásobě sadu čistě mokrých pneumatik, musel jsem těm normálním přizpůsobit taktiku a jel stylem odbrzdit-zatočit-rychle narovnat-vystřelit ze zatáčky. A tady se pružnost motoru a rychlost na rovinkách ukázaly v nejlepším světle, když jsem předjížděl nejen všechny jednoválce, ale i nějaké dvouválce. Na suchu potom byla akcelerace a výjezdy ze zatáček klíčové, na jedničku z ultra pomalé šikany zabíral motor silně už od tří tisíc a ještě na dvojku se stroj divoce plašil na zadní, když jsem za plyn vzal moc zprudka. To ale bylo dílem jak neoddiskutovatelné síly motoru a hodně pomalé jedničky v sériové převodovce (zadní kolo se při podřazování pravidelně blokovalo), tak špatně zvolené jízdní pozice. V zásadě byla jezdcova hmotnost ve špatném místě, seděli jste totiž příliš nízko. K řídítkům jste ruce museli zvednout a nohy jste měli tak skrčené, že jakýkoli pohyb na palubě byl velmi obtížný. Leen byl sice o hodně menší než já, ale ani to nemělo vliv na rozložení hmotnosti, které rozhodně nebylo ideální. Následkem citelně na zadek posunutého těžiště čtyřventilová Ducati zatáčela velmi lehce a zároveň vágně – působila agilně, ale ne moc přesně.

Samotné šasi bylo mnohem tužší než křehký sériový trubkový rám Ducati a dokázalo pomocí 18palcových dunlopek přenášet výkon motoru bez problémů, navíc zadní cantileverové odpružení v Croix prošlo důkladným testem s tím nejlepším výsledkem – ten obrovský hrbol uprostřed levé zatáčky za depem, kdy jste byli v plném náklonu, pokaždé přežehlilo, jak kdyby tam nebyl. Tohle byla první motorka z těch mnoha, na nichž jsem na tomto okruhu kdy jel, která tohle uměla a zřejmě za to mohly zkušenosti továrny White Power, která dodávala zadní tlumiče do Hondy RS125 s podobně nekomplikovaným zadním zavěšením, která i tak dokázala vyhrávat Grand Prix. Se skvělým zadkem poměrně ostře kontrastovala primitivní a nenastavitelná vidlice Marzocchi vpředu, která by bývala snesla aspoň hustší olej – při brzdění se hodně ponořovala a jak jsem podřazoval, pogovala nahoru a dolů. Když už jsem u brzd, tak ty byly zabijácké, na takhle lehkou motorku by stačil vpředu jediný 300mm kotouč, jenž by navíc snížil neodpružené a rotující hmoty.

Tahle motorka ovšem vznikla kvůli jedinému, a tím byl ten skvělý motor. Sice vibroval v celém rozsahu více, než jste byli u jednoválců Ducati zvyklí, ovšem jinak byl nezáludný a snadný na ovládání a měl téměř nekonečnou sílu odspodu – vlastně typická Ducati, i když ne tak typická, jak jste zvyklí. Ing. Taglioni sice na konci 60. let experimentoval se čtyřventilovým jednoválcem ne příliš rozdílným od tohoto (akorát šlo o 250) a pokračoval ve vývoji čtyřventilových hlav na pětistovce V2 pro GP v roce 1972, ale pořád nebyl přesvědčen, že by párové ventily byly použitelné v souvislosti s jeho milovaným desmodromickým ovládáním. Až Massimo Bordi ukázal, že to jde a spojil oba světy v designu Desmoquattro. Možná si mohl Leena Hitzerda najmout jako konzultanta!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist