Devadesátileté koťátko: Saroléa 32U

La Marque Doyenne

Belgická firma Saroléa patří mezi nejstarší průkopníky motorismu. Založená v roce 1850 coby zbrojovka začala koncem 19. století vyrábět bicykly, od kterých nebylo daleko k „motorové dvoukolce“. Do 20. století vstoupila coby hrdý výrobce motocyklů. Proslula především solidními „dospělými“ jednoválci, tj. kubatury 350 - 600 ccm, „stroji anglického typu a prvotřídního provedení, avšak mnohem silněji stavěnými.“ Typického zástupce, Saroléa 33T, jsme si na motokářích představili v roce 2014. Vážné zájemce o historii firmy si dovolím odkázat na web sarolea.cz.

Dvoutaktní lék na krizi

Koncem dvacátých let dosahovala produkce fy Saroléa 50 motocyklů denně, při zvýšené poptávce dokázali jít až na 75 kusů. Dominový efekt krachu newyorské burzy dorazil s mírným zpožděním do Evropy. Během roku 1933 prodali pouhých 983 motocyklů a 1122 velocipédů. Mnozí motocykloví výrobci hledali spásu v laciných dvoutaktech. Rovněž herstalská továrna, doposud zaměřená výhradně na čtyřtakty, přišla v roce 1932 s vlastním malým dvoutaktíkem poněkud osobité konstrukce. Stopadesátkou 32U (32=modelový rok, U=Utilitaire, tj. užitkový).

Vrtání 55 a zdvih 62 mm, tříkanál s deflektorem, litinový píst. Tedy tou dobou zastaralá koncepce. Schnürleho vratné vyplachování bylo běžné, ovšem musela se platit licence. Litina u pístu na počátku třicátých let je také silný přežitek, zvlášť u firmy, která už dlouho ve svých motocyklech používala písty z lehké slitiny, nota bene firmy, která disponovala moderním metalurgickým zázemím a jejíž slévárna působila coby subdodavatel pro mnohé renomované značky. Proč litina, k tomu se ještě dostaneme, ač bych si rád tohle poznání ušetřil.

Charakteristickým znakem je rozeta připomínající cirkulárku. Motor nemá tradiční primární převod, výstup z kliky v podstatě funguje coby součást dvoustupňové převodovky, spojka je až za ní a chybějící zpřevodování klika-spojka / pastorek-rozeta dohnání právě onen mocný kotouč s 60 zuby. Svým způsobem docela chytré řešení, které jednak dokázalo snížit výrobní náklady (ačkoliv ta cirkule je zas musela trochu přizvednout), druhak umožnilo poměrně malý a kompaktní karter. Udávaná hmotnost 65 kg. Dobová reklama zobrazuje mladíka, kterak s motocyklem v podpaží křepce zdolává schodiště.

O rok později přibyl UD (D=Dame) s „prošlajfnutým“ rámem a zaplachtovaným zadním kolem a stopětasedma UL / ULD (L=Luxus), tříkvalt přece jen o něco víc konvenčnější konstrukce. Všechny čtyři typy jsou ve výrobě až do roku 1937. Následující rok je nahradí stopětadvacítka LW (LightWeight) s vratným vyplachováním a třístupňovou převodovkou, v podstatě standardní motocykl, který s různými modifikacemi vydržel ve výrobě přes válku až do padesátých let. Přesné množství vyrobených kusů modelu U není známo, pouze plánované řady výrobních čísel. Pakliže by se naplnily komplet, což je krajně nepravděpodobné, lze počet odhadnout na 600. Realita však bude výrazně nižší.  

Důvody jsou celkem prozaické. Továrna Saroléa měla renomé coby solidní výrobce čtyřtaktů. Dvoutakt u nich nikdo moc nehledal. V období krize ten, kdo měl aspoň nějaké finance a šel k Saroléa pro levný motocykl, pořídil spíše základní čtyřtaktní model, spodovou třistapadesátku. Kdo prachy neměl, neměl je ani na dvoutakt. Firma nakonec krizová léta přežila na čtyřtaktním programu a modely U & UL zůstaly pouhou epizodní raritkou.

Koťátko

Veteránské sny mohou mít mnoho podob. Není až tak velký problém vysnít si britský vrchový půllitr. Jedinci s méně vyvinutou fantazií a malým rozhledem mají noční poluce z Jawy 500 OHC. Avšak toužit čtvrt století po obyčejném smardlavém dvoutaktu, toť známka vytříbeného vkusu. Nebo demence. Záleží toliko na úhlu pohledu.

Historie dvoutaktních Saroléa v Československu je poněkud tajemná. V krizových třicátých letech s téměř 100% dovozovým clem bylo skoro nemožné prosadit se zde s lidovým zahraničním motocyklem. Není známo, zda v ČSR byl prodán nějaký dvoutakt Saroléa. Nejsou žádné dokumenty, fotografie apod. Na druhou stranu, v Motor Revue vyšel článek popisující mj. Saro dvoutakty a mám ceník pro rok 1934, kde jsou uvedeny modely U a UL. Jestliže gen. zástupce Formánek po dva roky nabízel dvoutakty, předpokládám, že dva tři kousky prodat musel. Z tohoto důvodu jsem se mnoho let snažil dostat dvoutaktní Saroléa do ČR. Nejlépe onu základní stopadesátku, která je takové malé lehké vrnivé „koťátko“.

Belgie

Kde jinde hledat „La Petite Moto De Grande Marque“ než v rodné zemi, Belgii. Ovšem má to háček. Dvoutaktních Saro první generace je k mání žalostně málo a Belgičané si jich považují. Když se nějaký kousek objevil v inzerci, s frekvencí přibližně jednou za pět let, cena byla jak za běžnou sportovní ohavu. Nemluvě o tom, že když jsem i přes cifru značně připomínající drahotu projevil zájem, kupec z „Čečenska“ způsobil paniku a inzerát okamžitě zmizel. Ověřeno opakovaně. Za těch zhruba třicet let laškování s Belgičany už trochu vím jak na ně. Samozřejmě musíme vzít v potaz obrovské rozdíly mezi Vlámy a Valony. První jsou sice rození obchodníci, jen mají svoje těžko popsatelné vrtochy, které nutno nastudovat. Pak s nimi lze dělat celkem obstojný byznys. Frankofonní Valoni jsou tací ... nepovedení Francouzi. Už s originálními žabožrouty není úplně snadné pořízení, natož pak s těmi geneticky modifikovanými.

Čičí, pojď k páníčkovi!

Další pětiletý inzertní cyklus vyšel na únor 2018. Účko na 2dehands, no nekecej! Zkusíme? Jasně! Je u Vlámů. Dobré znamení. Tentokrát jsem na věc šel oklikou. Mailem vlámskému specialistovi na Saro, který mi před léty prodával pár dílů. Nezná náhodou prodejce? Byl by ochoten jednat s někým z „Balkánu“? Psáno velmi diplomaticky, zkušeně, přesto bez přehnaných očekávání. Ronald byl však zjevně v dobrém rozmaru a za čtvrt hodiny přistála zpráva: „I phoned him and I gave him your name. He will look via google on your name. He is thinking of 1500 €.“ Lustrace patrně dopadla uspokojivě, za chvíli dorazil další mail, od prodejce. S fotkami. Koťátko vypadalo dosti utahaně, leč není čas váhat a už vůbec ne smlouvat nebo poukazovat na vady. Tuhle fatální chybu mám také za sebou. Následovalo by věčné ticho. Čili verdikt jednoznačný: Beru!

Dohodli jsme platbu předem na účet, a že pro kotě někoho pošlu. V únoru do Belgie na otočku se mi vážně nechtělo. Prodejce, kupodivu, souhlasil. Použil jsem osvědčenou metodu, dotaz na chefredaktora Motor Journalu. Karle, máme někoho, kdo jezdí spedici přes Belgii? Máme, jak jinak. Telefonát špeditérovi. Není problém, drobná zajížďka 300 km je v pohodě, cenu za dopravu také řekl přátelskou. Předal jsem kontakty a už se jen těšil.

Za týden byla dvoutaktní Saroléa v Praze - po 86 letech! Výrobní číslo naznačuje, že by mělo jít o v pořadí šedesáté čtvrté vyrobené účko.

Kochačka

O víkendu jsem si uvařil kýbl čaje, vylepšil jej „vitamíny“ a zalezl do garage. Vida ho naživo, sympatie ke Koťátku, tedy coby typu, vzrostly. Vážně je to povedený motocyklík. Lidové stroje většinou bývají ošizené, jak to jen jde. Prostě dobové „katování kostů“. Ne tak u Saroléa. Věrni pověsti výrobce solidních motocyklů ani „utilitaire“ neošidili. Jen vše náležitě zmenšili. Provedení zůstalo poctivé. Dokonce i nádrže základního modelu U byly od roku 1935 chromované.

Krása spočívá v detailech. Třeba takový brzdový pedál. Precisně provedený a elegantně tvarovaný, z ocelolitiny, zkrátka plnohodnotný díl jako u „dospělého“ motocyklu. Kdežto např. ta naše slavná česká Jáwa 175? Velkoryse pomineme parodii rámu z naohýbaných plechů a mrkněme na brzdový pedál. Ne, raději se dívat nebudeme.

Nebo záchyt reakce brzd. Továrna ráda přejímala do civilu prvky ze svých úspěšných GP rácerů. Takže takové ty „činky“ mám také u své cestovní šestistovky. Dobrá, tam ještě dejme tomu. Jenže ony jsou stejným způsobem řešené, jen adekvátně menší, brzdy i u téhle dvoutaktní stopadesátky, což lze označit jako naprosto zbytečné. Ovšem je to roztomilá drobnost.

Kutil

O něco méně nadšení budil stav Koťátka. Legenda pravila, že jezdilo až do poslední chvíle, než bylo před nějakými čtyřiceti roky odstaveno do stodoly. Nepřekvapivý osud jako u všech veteránů. Latina, kterou nikdo příčetný nebere vážně. I tak je pozoruhodné, jak statečný motocykl jsem pořídil, když dokázal jezdit bez pístních kroužků, s obráceně namontovaným pístem, chybějícími koly v převodovce, spojkou bez lamel atd. V podstatě nic zásadního. Jen u těch převodových kol mi trochu zatrnulo. Copak vyrobit, ale když není mustr. Úplně jsem viděl, jak je nechávám složitě počítat, konstruovat...

Naštěstí si prodejce těsně před nakládkou vzpomněl, že má ještě torzo dalšího motoru a jestli bych ho za kilo pade nechtěl. Chtěl, sakra že chtěl! Pitva druhého motoru vyjevila zvláštní věc. Také chyběla kola, jen obrácená. Ta, které v obou motorech zbyla, dohromady dala jednu komplet převodovku, jen jaksi s vyčesanými zuby. Ehm... No nic. Hlavně že je vzor!

Následovala kreativní část. Doposud jsem se domníval, že český kutil je naprostá špička ve svém oboru, leč na zvěrstva, která dokáže napáchat kutil belgický, na ta vskutku nemá! Používáme slogan „napadeno kutilem“, ale pominu-li soudobý pohled coby zprznění veteránů, musím uznat, že mnohé „konstrukce“ jsou řemeslně schopně provedené, nepostrádají důvtip. Je to zkrátka dáno nedostatkem, nutností spolehnout se na vlastní síly, improvizovat. Belgičan byl o tohle „ochuzen“, pročež jeho kreace jsou vždy čistokrevné prasečiny. Tuhle zkušenost nemám jen já, jistě ji potvrdí dalším kolegové, mající tu pochybnou čest s belgickým kutilstvím.

Na druhou stranu, abych byl spravedlivý, nemyslím si, že by ten vlámský chlápek o tomhle všem věděl. Dle mého názoru účko takhle koupil a pak jen poslal dál. Tušit ledacos musel, proto ta nadmíru příznivá cena, proto ta podezřelá ochota vyexpedovat motorku 1200 km kamsi na východ.

Zmrtvýchvstání

Předsevzetí dokončit renovaci do konce roku 2018 se podařilo splnit s odřenýma ušima. První fotografie Koťátka s novým kožíškem vzniky 28. prosince. Důvodem byl jednak úpadek řemesel, druhak výchozí stav. Copak zámečnické práce, ty ještě šly. Část jsem zvládl svépomocí, část melouchem. Ač je to k neuvěření, ještě se dnes najde velký podnik, kde zaměstnanci dokáží fušovat.

Problém nastal u odbornějších prací. Od mojí poslední renovace svět doznal změn. Osvědčené kontakty přestaly platit. Staří bardi pověsili řemeslo na hřebík a odebrali se do penze. Případně rovnou zaklepali bačkorama. Pokud po nich živnost vůbec někdo převzal, ukázal se jako líný a neschopný, bez zájmu o individuální zakázky. Jen velké série, moc u nich nepřemýšlet, moc se nenadřít.

Mám kliku!

Motor je základ, začíná se vždy s ním. Už jen proto, že repase velmi pravděpodobně zabere měsíce až roky. Klika byla „jasná“ pouhým pohledem. Jsme „dvoutaktní velmoc“, kejvaček jak nas... naseto, přece nemůže být problém udělat dvoutaktní klikovku. Může. Nejvíc mě dostala jedna nejmenovaná vyhlášená motorárna. Při telefonátu se majitel kroutil jak žížala na sluníčku. Jako že by to holt nějak šlo, ale teď zrovna jede velký série čepů na kejvačky, má nastavenou mašinu, nechce se mu ji přehazovat. Takže napřed tisícovku levých, pak tisícovku pravých... Tak dva roky. Ty vole! Potřeboval bych i pístní čep. Jó, tak to bude další rok. Oněměl jsem. Nevím, jestli mě víc rozhodily termíny, nebo informace o tisícovce dalších lidově-demokratických šitů na silnicích.

Zbývalo poslední, poněkud zoufalé řešení. Vyrazit na Prahu 5 do jisté vilové čtvrti. V temném přístavku plném frézek, soustruhů a jiných fundamentů, až v zadu u ponku, zjevil se ON. Přízrak z dávných časů. Poustevník. Lesní muž. Bývá zvykem choulostivé pasáže vypípávat. Takže moje ponížená suplika probíhala zhruba takhle: „Co mi sem neseš za píp. Ty vole to je ale píp. Se na to můžu píp. Zas budu dělat takovou píp. Co to má za čep? Píp! Takovej píp atyp! To ten píp budu muset celej píp. To je píp práce. Píp, píp, pííííp.“

Kdo poznal, chápe, kdo nezná, nikdy nepochopí. Při dvacetiminutovém „jednání“ se u mě střídaly záchvaty hysterie, deprese, agrese. Nebyl jsem dalek vzít onu nešťastnou kliku a umlátit ho s ní. K čemuž nedošlo z několika důvodů: 1. není nikoho jiného, kdo by ji udělal a on ji udělá v excelentní kvalitě. 2. klika je mrňavá. 3. on o dvě hlavy vyšší.

Trvalo to deset měsíců. Takže vlastně rychle. Dvakrát v průběhu roku jsem vykonal nesmělý cvičný telefonát a zajíkavým hláskem škemral, pochleboval. A no jo, bude, bude. Jednou... Ke konci roku se ozval sám. Hotovo. Hurá, alelujá, chvalme Pána! Cena přátelská, čekal jsem výrazně víc, kvalita nebetyčně vysoká. Klika, čepy, futra, zavařené praskliny v karteru. Nádhera. Špičková práce. Stálo to za ty kecy!

O kolečko míň. O dvě

Kompletnímu vykradení převodovky zabránil spojkový koš. Je potřeba ho sundat, aby šel vysunout stromeček. Běžný stahovák není jak chytit (bylo nutné vyrobit speciální přípravek). Belgický kutil našel řešení v kladivu. Velkém kladivu. Výsledku dosáhl. Koš na hadry, avšak stále na svém místě. Díky tomu však zůstala kola pro vzor.

Jak jsem byl u kliky nemístě optimistický, zde jsem naopak očekával problémy. Už to tak bývá, že skutečnost nenaplňuje očekávání. V tomto případě však pozitivně. V Rudné vyšťouchali kolečka v řádech týdnů, a to vč. celozávodní dovolené, za rozumnou cenu.

Rětězovku, hlavně tedy onu rozkošnou cirkulárku, spočítal a vyrobil pan Matoušek z Němčic. Na doporučení kamaráda. Maximální spokojenost. Holt se občas ještě najdou slušné firmy. Jen jich je žalostně málo.

Tlačení

Dekl zapalování. Také „vtipná“ záležitost. Libor Marčík měl jasno. Zajeď tady kousek od nás, tam jsme vždycky nechávali tlačit věci do zakázek. Rychlost, kvalita, cena. Fajn, beru enfielda a jedu na výlet. Lomcuju zavřenými dveřmi, volám na uvedený hluchý telefon. Šlus, finito. Ukončení činnosti.

Takže opět „výběrové řízení“. Už mě to poněkud unavuje. Koťátko je definitivně poslední vergl, který dělám. Na tohle vážně nemám nervy. Jsem asi moc starej. Opět snůška keců, nesmyslných cen, zvrhlých termínů. Nakonec jsem uspěl u pana Škaroupky z Brna. Dohoda rychlá, vstřícná. Do týdne byly dekly doma. Kvalita vysoká. Cena lidská. Doporučuji.

Co že je na tom tak vtipného? Mňo... Nebyl k mání vzor. Tyhle staré setrvačníkové „bošárny“, kde kryt je přímo na rotoru a točí se s ním, nejsou moc k vidění. Plánek jsem dělal podle fotek a rozměřování na setrváku. Když bylo vše hotovo, replika nasazená, přišel kolega a pravil, že „nějakej takovej dekl“ má doma, a že mi ho přinese. Přinesl. Byl to přesně on. Takže replika šla zas dolů a na její místo originál. Může mě však těšit, že ač improvizací, podařilo se takřka přesně trefit veškeré rozměry a ohyby. Pokud jsou oba kryty přímo vedle sebe, rozdíl skoro není postřehnutelný.

Bowdeny

Osobně bych tohle skočil, ovšem když vidím, jak pro některé představuje ono blbé lanko takřka neřešitelný problém, asi nebude od věci zmínit „výrobu“ bowdenů. Už jen proto, aby mi přestaly chodit úchylné maily dotazující se na éšop. Je trudné, jak si dnes nikdo neumí poradit ani s takovou banalitou. Renovace pro mnohé, hlavně tedy majetníky kývavých motocyklů, představuje nákup na netu a pak nadávání na kvalitu a překupníky.

Takže milánkové, opředené bowdeny se z běžných oplastovaných už desetiletí dělají tak, že si buď pořídíte metráž, nebo hotové kusy přibližné délky. Raději samozřejmě delší. Ustřihnout koncovku, vytáhnout lanko. Naměřit správnou délku, fiknout flexou. Nožem seříznout plastovou izolaci. Zajít do obuvi a koupit dvoumetrové tkaničky do pracovních bot. Musí to být takové ty duté, nikoliv splétané. Což už je trochu problém, špatně se shání. U Koťátka mě zachránila choť, která jakémsi kvelbu uzřela prádelní šňůru. Protože je bystré děvče, pochopila, zakoupila, dovezla.  Šňůra skládala se ze třech nylonových vláken vkusně opletených. Provázky vyškubnout, obal navlíknout na holý bowden. Na koncích zalepit, ať se netřepí a nesjíždí, černě zalakovat. Vložit lanko, zaletovat koncovky. Buď použít původní, nebo improvizovat šuncajkem z dílny. Nejraději pracuji s propanbutanovým hořákem, jen nutno postupovat jako bytost vyšší formy a nevyžíhat lanko do temně rudé. Lze samozřejmě použít i elektriku. Toť vše. Žádná věda. À propos, stejným způsobem lze imitovat třeba opředený vysokonapěťový kabel ke svíčce.

Jiskření

Zapalování také můžeme přeskočit, protože převinutí cívky, výměna kondenzátoru a posílení magnetů jsou naprosto běžné a základní věci. Asi nemá cenu se na tohle téma víc vykecávat, to jsem ostatně učinil zde. Tak jen pro připomenutí.

Spojka

O jejím zmrzačení byla řeč. Po srovnání a opravě koše došlo na lamely. Nějaká torza zůstala, mnohé chybělo. S dvěma lamelami podle dokumentace jsem se nebyl schopen dostat přijatelným způsobem do koše. Musel bych počítat ani ne s milimetrem obložení, což je žalostně málo. Nejrozumnější jevilo se vysmahnout lamely pouze ze samotného obložení. Při konzultaci v Renovaku jsme dospěli k závěru, že tohle řešení bude schůdné a za pár dní byly lamely doma. Zbývalo jen vymyslet pružiny, jejich seřizovací šrouby, vystavovací osu, leč to už byly prkotiny.

Na značky!

Bez obav, nebude žádná rozcvička a prostná. Detaily tvoří celek. Proto na všech pravěkých vehiklech mám i dobové „espézetky“. Dobové značky jsou téma na knihu (však také vyšla!), tím zde nebudeme zabírat prostor. Každý si může dopřát kvalitních informací v knize kol. Feuereisla „Poznávací značky v Čechách, na Moravě a ve Slezku“, nebo navštívit jeho webovky.

Snažím se, aby číselná kombinace neodpovídala toliko po stránce byrokratické, ale byla pokud možno „osobní“. Buď taková, s jakou daný stroj skutečně jezdil, nebo alespoň jménem. Jelikož prvotní záměr byl „vrátit“ účko do RČs, dostalo jednak na kastlík štítek tuzemského generálního zastoupení, druhak evidenční číslo 3.443-P vedené na mého jmenovce. Že tabulky jsou ručně malované mojí neumělou rukou, žádný plotr jak je zhusta vidět, a že odpovídají rozměry a fonty dobovým předpisům, snad není nutno zdůrazňovat.

Poprvé

V únoru 2019 napětí vrcholilo a neodkladně musel být vykonán start. Koťátko mňouklo na první šlápnutí. Motor důstojně „scottovsky“ bafal, krásně držel volnoběh, jenže ouha - na rovině sotva jel a měl co dělat, abychom se na jedničku doplazili alespoň na konec ulice. Karburace původní, Amal 53/001A, o které není nic známo. Dotaz na osazení přímo do Anglie k firmě Amal skončil pobavenou odpovědí, že sice tuší, že něco takového vyráběli, ale nic bližšího neví, trysky nemají a neznají, a vůbec, s takovejma prdlavkama nás neobtěžuj.

Oukej, zkusíme cvičně jikova. Výsledek stejný. Porada s věhlasnými kapacitami v oboru dvoutaktních motorů přinesla potvrzení toho, co jsem vlastně stejně celou dobu věděl, jen si odmítal připustit. Výbrus. Ano, měření subitem vyjevilo nějakou tu drobnou ovalitu v dolní části válce, ale doufal jsem, že to nějak okecám a budou stačit na zakázku udělané nové kroužky z Buzuluku. Nestačily.

Věc se má totiž tak. Karter je prost jakýchkoliv zaústění kanálů, klika lisovaná jen s protizávažími, tedy spousta hluchého prostoru. Veškeré „dvoutaktění“ odehrává se pouze ve válci. Při malém průměru vrtání jsou kanály „nahňácané“ u sebe. Proto tedy ten přežitý litinový píst. Nejspíš tak konstruktéři dosáhli menších provozních vůli a tím lepší těsnosti mezi kanály. To vše je děsně fajn, ale kde já nešťastník seženu polotovar litinového pístu s deflektorem? Nevíte o nějakém éšopu?

Lití líté litiny

Na „výběrové řízení“ už jsem neměl nervy a jen si poplakal u kamarádů. Jeden měl známého, který má známého... Opět jsem se dostal k panu Mistrovi. Spočítal a vyrobil modely, odlil dva kousky z kvalitního materiálu. Zase to byla nejspíš „polooficiální“ fuška v jistém renomovaném podniku, takže diskrétně pomlčíme. Každopádně v listopadu 2020 konečně dorazil pístový balíček. Po roce. Čínská nudle zaúřadovala holt i tady. Vyplatilo se počkat, precisní práce za slušnou cenu.

Je bombastické mít tak skvělé odlitky, jenže tím jsme zpět na startu. „Někdo“ musí polotovar opracovat, udělat výbrus válce s pevnou hlavou. A ten někdo musí mít šajn o správných vůlích u litiny. Kupodivu, i tady se našlo řešení! Dokonce přímo expresní. Do dvou týdnů hotovo. Neuvěřitelné! Jen věta pana Mistra, když dostal válec s pístem na stůl „to jsem si nemyslel, že na starý kolena, pár dní před odchodem do penze, budu ještě dělat litinovej píst“, dává tušit, že zázrak se nebude opakovat.

Další umělecké dílo „ze starý školy“. Škoda dávat do motoru, patří spíš do vitríny. I deflektor pístu opracoval a vyleštil!

Zoufalství

Červen 2021. Celý nadržený jsem přeskládal válec s pístem, šlápl - a nic. Kontrola všech úondí, znovu kickstarter, znovu nic. Těch „niců“ nakonec bylo požehnaně. Svíčka suchá, nesaje. Ve stádiu nejvyšší beznaděje jsem vytáhl startsprej, výhru z jakési soutěže někdy před třiceti roky. Nikdy na něj nedošlo neb zastávám názor, že použití stratspreje jest známkou diletantismu, neschopnosti, neumětelství. Motor zavrčel, vyvzlínaný éter vyprchal, hrobové ticho. Zbytečně zničená karma.

Tisíceré překontrolování všeho možného. Nesaje, prostě nesaje. Mám dva válce, dva kartery, dva původní písty. Vše identické, rozměry shodné, odpovídají obrázku z katalogu dílů. Pravda, pocházejí z jednoho zdroje, ovšem nezdá se, že zrovna zde by belgický kutil nějak zásadně úřadoval. Tak proč, sakra, proč?! Někde musí být hardwérová chyba. Že by při větších vůlích před výbrusem motor nasál „oklikou“, proto šel nastartovat, ale netáhl?

Další rok pohltila trudomyslnost. Zkoušel jsem svolat konsorcium moudrých. Výsledek žádný. Byv úplně na dně, napadaly mě dokonce tak šílené myšlenky, jako svěřit se na fóru. Jenže když si člověk přečte jen názvy témat „Pincek nejede, Rozdělání kastlíku Jawa, Cinkání předních tlumičů Jawa, Jawa Mustang výměna fajfky, Lze z trubky na rychlopal udělat trubka na krutiruk, Pincek opět nejede“, pochopí, že zakládat diskuzi „Tříkanálový dvoutakt s deflektorem se zvláštním přihlédnutím ku belgické konstrukci“ vedlo by nanejvýš k medvědím rádobyvtipným trapnostem, které vskutku nemám zapotřebí.

Pomalu jsem se začal smiřovat s myšlenkou, jak vypustím benzin a olej, Koťátko vyleštím a půjde do obýváku, jako věčné memento neúspěchu, jako připomínka selhání, že poslední renovace je zároveň i první, kterou nedokážu dotáhnout do provozuschopného stavu.

Jikov budiž pochválen

Za celý rok dvakrát kdesi v pozadí nenápadně zaznělo „karburátor“. Když v létě 2022 tohle slovo vyřkl na jedné gardenparty i můj dobrý kamarád, vyhlášený teoretik, začal hlodat červík. Před výbrusem amal i jikov (ne)jely stejně. Teď, když na amal ani neškytne, s jikovem asi také sotva uspěji. Stejně už není co ztratit.

Nemám rád lidově-demokratické, potažmo socialistické křápy. Nebál bych se říci, že k nim pociťuji silný odpor. Zvláště k té nepochopitelně velebené značce, jež by mohla mít jako firemní heslo „Shit since 1929“.

Každé pravidlo potřebuje onu potvrzující výjimku. V tomto případě karburátory Jikov. Tedy ty z padesátých let. Což zase není až tak překvapivé, neboť jsou vlastně ukradené imperialistům. Navíc takové amaly se vyráběly ve statisících pro tisíce typů. Na pohled vypadají všechny díly stejné, třeba i pasují, ale už nemusí uspokojivě fungovat, když se jedná o cuvée z různých modelů. Nemluvě o zásazích kutilů v průběhu let, kteří se snažili o větší výkon, nebo nižší spotřebu, ideálně obé současně.

Oproti amalu má jikov tři čtyři typy používající různá natryskování.  Rovněž jsou stále dostupné nové nepoužité jak díly, tak celé karbece. Problém bývá cena. Jelikož mnozí pomatenci považují čsl. zestátněnou motoindustrii za národní zlato, něco jako je jistá Helenka V., cení si onen šrot také na zlato. Gram za gram. Stejně jako u Helenky. U ní se však ještě násobí příplatkovým koeficientem za umělou hmotu.

Po krátkém pátrání jsem našel Jikov 2916, původem asi z dvoupístového maneta, v celkem obstojném stavu za cenu odpovídající tuctovému výrobku našeho pracujícího lidu. Kupředu levá, jdeme montovat. Pasoval bezproblémově s mírnými úpravami, samotné přehození pak bylo dílem pěti minut. Nastavení střeleno od oka. Jehlu na střed, trysku 85.

Hup na startpáku, okamžik napětí - puf, puf, puf. Okolí zahalil rozkošný modravý dým. No to mě... Hurá na ulici. Jede, ono to vážně jede! Zbývá jen vyladění, tryska nakonec vyšla 80, jehla dolů, bylo nutné seřídit hladinu a vyměnit plovák, což však už byly triviálnosti, neb mám zásobu dílů. Všechny moje dvoukoláky vždy skončily na jikovu. Takhle malé tělo jsem doposud nepotřeboval, leč střívka jsou právě shodná s většími typy.

Otázka „co“ bylo důvodem, že motor nenasál, je vyřešena. Otázka „proč“ asi zůstane navždy záhadou. Proč před výbrusem amal a jikov pracovaly stejně, po výbrusu amal ani ťuk, jikov maká jak bílej? Zřejmě budou nemocné trysky, což by znamenalo nechat jich (někde?) vyrobit hrst s různými hodnotami a zkoušet a zkoušet a zkoušet. Přiznávám, že na to krom času nemám ani morál. Zůstane jikov, čímž rovněž bude dodržena tradice. Navíc není až tak od věci. Původní Amal 53/001A se montoval po celou dobu výroby modelu U. Zhruba v době vyřazení účka z repertoiru skončila také výroba tohoto bronzového amalu. Nahradil ho zetalový Amal 523, který nápadně připomíná Jikov 2916. No, spíš obráceně. Mají drobné designové rozdíly, ale na první pohled jsou shodné. Čili, jakási kontinuita je zachována.

Proklatá nádrž

Tím celá story končí? Ne tak úplně. Zbývá nádrž. Každou mám vylitou. Toť základ, nutnost. Nejmenší balení KreemRot je na třikrát dvanáct litrů. Koťátko má sedm. Trochu neekonomické. Nikdo ze známých jak na potvoru neplánuje renovaci bandasky. Kolega indiánista mi poradil Dichtol. Má s ním výbornou zkušenost. Je to v podstatě bezbarvý lak; stačí nalít, protřepat, nemíchat, slít zpět do piksly a hotovo. Spotřeba minimální, jedno balení lze použít opakovaně. Půjčil mi plechovku, ať si posloužím a zbytek vrátím.

Lakuji sám. Samozřejmě barvy, na něž jsem byl uvyknut, dnes už nejsou k mání. Objednav cosi, o čem prodejce prohlašoval, že je barva extra maxi speciálně odolná vůči benzinu, vyblbnul se s dvoubarevným lakem. Když po pár měsících došlo k pokusu o první start, nalil jsem šťávu, samozřejmě nádrž pocintal, vzal hadr, utřel - a hadr zůstal přilepený! Nemaje defibrilátor, rychle jsem sáhl do zásuvky a opět se nahodil. Dejchej, vole, dejchej! Co teď?! Konzultace u odborníků přinesly pouze výsměšné doporučení vše přebrousit a znova. Samozřejmě nikoliv takhle amatérsky, nýbrž využít profi služeb.

Jo, to zrovna! Víc jak měsíc práce, patlání se dvěma barvami, nápisy, erb, linky - a vše zahodit? Ne! Poškozená barva šla zabrousit a zaleštit, linky opravit. Ty jsou bohužel takový pomníček, je to na nich holt vidět. Celek zafixoval 2K sprej. A ono to funguje! Barva drží, půl dne plácnutý klůcek nacucaný benzinem laku neublížil. Když budu v důchodu hodně znuděný, pokud se ho tedy dožiju, nádrž třeba předělám.

Není radno býti kolenovrtem. Dichtol je osvědčený, leč značně jsem podcenil úsady dvoutaktního oleje. Odmašťoval jsem a čistil jak divý, přesto málo. Čtyři roky nalitý benzin našel slabé místo a začal hlodat. Když už Koťátko konečně začalo zvesela pobíhat, neustále se ucpával kohout kousky laku. Následoval pokorný návrat ke KreemRotu. Naštěstí Dichtol jde rozpustit acetonem. Pak holt za 1400 Kč nejmenší sada. V návodu jest psáno, že zvláště u dvoutaktních nádrží může být nutné odmašťovací cyklus zopakovat. Bylo! Nakonec na tu malou nádržku padlo celé množství určené pro tři velké.

Názory na vylití nádrže kreemem jsou různé. Osobně tak mám dělané všechny. Nic se i po létech neloupe, nepraská, spolehlivě drží. Ono totiž velice záleží na pečlivosti a poctivosti práce. Pokud ji neodbýváte, máte o zábavu postaráno na takových osm hodin, kdy není čas na nic jiného. Tedy, ne že by u toho člověk musel stát nepřetržitě, jsou samozřejmě drobné pauzy; pro hladové na svačinu, pro žíznivé na pivo, pro kuřáky na cígo, pro prostatiky na čurání. Což je vše, nic rozumného zároveň dělat nelze. Když jsem onehdá vyléval dvě nádrže současně, byla to docela honička na skoro dvanáct hodin. Proto upřímně nechápu, jak někdo může nabízet službu vylití motocyklové nádrže v rozmezí 800 - 1200 Kč. Buď je samaritán, nebo práci silně ojebává.

Vítězství ducha nad hmotou

Koťátko spokojeně vrní. Po pěti letech. Ufff... Přiznávám, zamiloval jsem se do něj. Jedu a náhle mi dochází, jak mám nablble hubu od ucha k uchu.  Stopadesátka ušlechtile pufá, žádné to kejvačkové „hééénnn“. Rozdíl v chodu příčného a vratného vyplachování je propastný.

Motor si pěkně sedá, jen při delší jízdě pod plynem měl tendenci k lehounkému kousnutí. Takové drobné varovné cuknutí. Okamžitě jsem zapomněl na trapné pseudozelené nápady s mazáním 1:20 a fofrem přešel na 1:10. How Dare You?! Ať se kouří za kočárem! Což moje oblíbené M6A umí moc pěkně. Jen ho, kurňa, přestali vyrábět, musel jsem si nasyslit zásobičku.

Celé anabáze rozhodně nelituji! Sice bych za stejné náklady a s mnohem míň komplikacemi mohl mít možná i nějaký véčkový dvouválec - jenže co s ním? Ten má každej druhej. :-) Nehledě na to, že dochované stopadesátky Saroléa lze spočítat na prstech jedné ruky nepříliš šikovného truhláře. Plně funkční je na světě s největší pravděpodobností jen jedna - a to v Čechách. Poněkud ostudné. Pro Belgičany. Plány jsou takové, že by účko mohla na oblíbených veteránských akcích chauffeurovat má choť Petra, zatímco já bych ji doprovázel na nějaké větší kubatuře. V září 2022 jsem Koťátko prohnal na Tachlovickém trojúhelníku a pak používal coby devadesátiletý skútr pro pojížďky v nejbližším okolí. Baví mě čím dál víc.

„Všechny modely Saroléa jsou i na povrchu dokonale přepychově provedeny, hliníkové součásti jsou kroužkovány, černé součásti trvanlivě emailovány, lesklé části i benzinové nádrže bohatě chromovány, takže ani toto vnější provedení nezůstává pozadu za vnitřní dokonalostí, která je hlavním výrobním heslem továrny Saroléa od počátku její činnosti.“

 

Informace o redaktorovi

Vojtěch Švarc - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE