Aeromere - když se mezi letadly vyrábějí motocykly

Leteckou továrnu Caproni založil roku 1908 dr. ing. Giovanni Batista Gianni Caproni, hrabě z Talieda, ve svém rodném městě Massone d´Arco. Měl pro to docela slušnou kvalifikaci. Vystudoval stavební inženýrství v Monaku, elektrotechnické v Liege a letecké strojírenství v Paříži. Už 27. května 1910 odstartoval dvojplošník Caproni na svůj první let z letiště Malpensa nedaleko Milána, aby přistál v Tabacchi. To byl začátek epochy výroby letadel, která byla vždy velká, silná a schopná nést velké zatížení. Když vypukla první světová válka, Caproni vyráběl také řadu těžkých bomb, které byly na tehdejší dobu velmi pokročilé. Dokonce US Army Air Corps používali jeho bomby u první bombardovací eskadry v roce 1918.

Po skončení války Caproni využíval velkou kapacitu své továrny a technologie i v jiných oborech, jako v lodní výrobě, výrobě průmyslových motorů a také během spolupráce s automobilkou Isotta Fraschini. Ale rozvoj sériové výroby letadel nesledoval vývoj techniky, a tak na začátku druhé světové války byla těžká letadla Caproni zastaralá a nevyhovovala požadavkům nové války. Výroba tedy pokračovala lehkými bombardéry a stíhačkami Reggiane 2000. Za zmínku stojí také výškový rekord 17 083 metrů dosažený roku 1938 u Pezzi s modelem CA-161/Bis, opatřeným pístovým motorem Piaggio nebo první italské tryskové letadlo Caproni Campini CC2 v roce 1940, které letělo na trase z Milána do Guidonie.

Po skončení druhé světové války byly továrny Caproni značně poničené bombardováním, takže byly v obtížné situaci. Hrabě Caproni si uvědomil, že motocykly by byly znamenitou cestou k obnovení výroby, a tak se v jediné nezničené továrně v Massone d´Arco začaly už v roce 1947 rodit plány na lehký motocykl. Giuseppe Perini postavil prototyp motoru A50 s objemem 49 cm3, který byl od roku 1950 montován do odpruženého rámu Ducati Cucciolo. Proč vybrali právě tento rám?
Z jednoduchého důvodu. Pro Ducati Cucciolo vyráběla tento rám v Massone d´Arco právě Caproniho továrna. První stroj dostal název Capriolo podle italského pojmenování jistého druhu malého jelínka, který žil v okolí továrny. Nebylo jich vyrobeno mnoho, ale je známo, že se jeden zachoval dodnes, a také, že se jeden z nich zúčastnil závodu Milano-Taranto v roce 1950. Spolupráce s Ducati ale brzo skončila.

Prototyp prvního stroje

Nicméně motor A50 se stal základem, z něhož vznikl motor 75 cm3, který už svého výrobce proslavil. V roce 1951 představila továrna Aero Caproni model Capriolo 75. Jeho čtyřdobý jednoválcový motor měl pro tuto kategorii neobvyklou konstrukci. Klikový hřídel uložený ve dvou ložiskách byl umístěn v rámu podélně. Na předním konci byl setrvačník, na zadním konci kuželové soukolí pohánějící spojku a čtyřstupňovou převodovku, sekundární převod zajišťoval řetěz. Další kuželové soukolí pohánělo královský hřídel ventilového rozvodu. Celý motor mazalo pístové olejové čerpadlo poháněné výstředníkem na hřídeli převodovky. Méně šťastné bylo uložení odstředivého olejového filtru, pro jehož čištění se musela demontovat část motoru. Rám se lisoval z ocelového plechu a na první pohled bylo jasné, že měly na jeho konstrukci vliv rámy německé BMW. V každém případě stojí za pozornost zejména zadní vidlice. V první verzi byla v rámu uložena otočně za motorem s takzvaným „flipperem“ (ploutví) a dvě souosé pružiny uzavřené v krytu byly umístěny pod motorem. Celé zavěšení dokončovaly dva mechanické tlumiče umístěné v klasické pozici. V druhé verzi rámu přišla zadní kyvná vidlice o „flipper“ ve prospěch dvou hydraulických tlumičů namontovaných v šikmé poloze. Pro výrobu lisovaných dílů se rozhodla Aero Caproni zakoupit speciální lis s tím, že bude dodávat lisované díly také pro motocykly Moto Guzzi. Rám byl konstruován jako dvojitý kolébkový se dvěma silnými opěrami pro hydraulické tlumiče, palivová nádrž vejčitého tvaru byla zčásti usazena hluboko uprostřed nosné konstrukce. Teleskopická přední vidlice s vinutými pružinami (progresivními) neměla hydraulické tlumení, pouzdra vidlice byla z mikrotexu a bylo nutné je mazat po ujetí asi 1000 km. Čtyřiadvacetipalcová kola měla náboje z lehké slitiny se širokou brzdou a vyjímatelným hřídelem. Zadní kolo bylo vyjímatelné bez nutnosti demontáže řetězu.

Capriolo 75 s původním systémem zadního odpružení

Capriolo 75 se vyrábělo ve verzích Turismo a Normale. Mělo dobrý obchodní úspěch a vyrobilo se ho v letech 1951 až 1957 několik tisíc kusů v různých typech, a také se dodávalo pod jménem Aeromere. Například jen v roce 1955 se prodalo 25 000 jednotek.

Pro podpoření odbytu motocyklů se Aero Caproni rozhodlo účastnit se také sportovních podniků. Vzhledem k robustnosti stavby byly pro jeho motocykly nejvhodnější, v té době v Itálii oblíbené, dálkové závody. V nich také získala firma největší úspěchy. V roce 1954 vyhrál jezdec Claudio Galliani závod Milano-Taranto ve třídě 75 cm3. Závod se jel na trati  Milano-Piacenza-Bologna-Firenze-Siena-Radicofani-Viterbo-Roma-Frosinone-Cassino-Caserta-Napoli- Avellino-Foggia-Bari-Fasano-Martinafranca-Grottaglie-Taranto. Trať měřila 1 283 km, cíl byl na Promenade Vittorio Emanuele v Tarantu, a Galliani ji projel v čase 15h 34' 54". O rok později zvítězil opět Galliani v závodě Giro Motociclistico d'Italia. Závod se jel na trati Bologna-Trieste-Padova-Riccione-Pescara-Taranto-Cosenza-Napoli-Perugia-Bologna dlouhé 3 378 km. Galleani trať ujel za  39h 03' 01", to odpovídá průměrné rychlosti 68,01 km/h. V mnoha jiných závodech, také s motocyklem blízkým sériově vyráběným typům, získal malý motocykl řadu vítězství před svými největšími soupeři Laverdou a Ceccato.

Závodní speciál

Na základě Gallianiho úspěchů postavila továrna v roce 1955 závodní motocykl Caproni Capriolo 75 Corsa určený pro soukromé jezdce. Vrtání a zdvih byly 47,4 x 42 mm, motor měl karburátor Dell´Orto 19 mm a dával téměř 8 koní. Byl prakticky přesnou kopií stroje z roku 1954. Měl rám lisovaný z ocelového plechu, teleskopickou přední vidlici s hydraulickým tlumením a dvojitou zadní kyvnou vidlici. Přední brzda byla celonábojová bubnová průměru 180 mm, zadní byla polonábojová bubnová průměru 120 mm. Suchá váha 68 kg a maximální rychlost přes 100 km/h. Vzhledem k tomu, že italské dálkové závody, jako například Moto Giro d´Italia a Milano-Taranto, požadovaly, aby stroje měly osvětlení, byla instalována setrvačníková magnetka. Corsa zůstala ve výrobě až do roku 1958.

Sportovní verze Corsa

V roce 1951 vyrobil Caproni jednoválec 75 cm3 s neobvyklým ovládáním ventilů. Byl to v podstatě desmodromický rozvod, který použil německý konstruktér Richard Küchen už ve dvacátých letech minulého století. Vraťme se ale k běžným silničním motocyklům. V listopadu 1953 byl na výstavě v Miláně představen model Cento 50, vzhledově hezký, s rámem podobné konstrukce jako Caproni 75, ale větších rozměrů. Přestože byl opět podobný BMW, představoval v italské výrobě novinku. S použitím dvou válců 75 cm3 vznikl čtyřdobý motor se čtyřstupňovou převodovkou, který se od svého předchůdce po konstrukční stránce značně lišil. Byl to vlastně plochý dvouválec "boxer" o objemu 149,2 cm3 a výkonu 8 koní při 6 000 ot/min. Zapalování bylo bateriové se dvěma cívkami a automatickou odstředivou regulací předstihu. Toto provedení však nebylo příliš spolehlivé, proto ho nahradilo zapalováním setrvačníkovou magnetkou, zároveň dvě zapalovací cívky nahradily jedinou. Od svého vzoru BMW se stroj lišil použitím jednoho karburátoru pro oba válce. Ačkoliv se zkoušelo i použití dvou, nepodařilo se je továrně sesynchronizovat tak, aby to vyhovovalo požadavkům na chod motoru. Dva vačkové hřídele jsou zrcadlové, ale pouze levý vačkový hřídel byl shodný s modelem 75. Klikový hřídel je umístěn podélně, stejně jako u Capriola 75, ale konečný převod řešil řetěz, takže se ušetřilo na jednom kuželovém soukolí a jeho ztrátovém výkonu. Tato volba také zvýšila jízdní komfort, protože motocykl netrpěl klasickou vadou překlápění, známou u plochých motorů. Chvění u plochých motorů bylo také odstraněno. Stroj dosahoval rychlosti 95 km/h, rám měl stejné provedení jako u Caproni 75.

Capriolo Cento 50

Původní prototyp měl sice přední vidlici s tlačeným ramenem typu Earles, ale do výroby šel s běžnou teleskopickou vidlicí. Zadní kyvná vidlice zůstala lisovaná z plechu se dvěma hydraulickými tlumiči v šikmé poloze. Vylepšovaly se i některé drobnosti, jako použití ukazatelů směru, změnilo se zadní světlo a výstražné světlo na předním světlometu. Pohodlné bylo samostatné sedlo a malý nosič. V roce 1955 přišla do výroby druhá série motocyklu, která dostala mimo jiné celonábojové brzdy. Model Cento 50 se vyráběl do roku 1955 a vyrobila se jich jenom necelá pětistovka, takže jde v současné době o sběratelsky ceněný kousek. Cento 50 byl ve srovnání s konkurencí pohodlný, elegantní, ale nákladný a choulostivý. Ačkoliv to byl motocykl vyšší třídy a setkal s příznivým přijetím u odborníků a chválou specializovaného tisku, nebyl to sportovní motocykl, který by mohl uspokojit motocyklové sportovce, a také jeho spotřeba paliva nebyla zrovna příznivá, takže se u uživatelů nesetkal s velkým zalíbením. A příliš příznivá nebyla ani jeho cena.

Boxer 150 cm3 poháněl nepříliš úspěšné Cento 50

Proto se na milánské výstavě v roce 1955 ukázal nový model Capriolo 125. Motor, ač stále čtyřdobý, byl zcela nový. Klikový hřídel byl tentokrát uložen příčně, monobloková konstrukce tradičně oválného tvaru obsahovala čtyřstupňovou převodovku s ovládáním na levé straně. Primární převod řešila ozubená kola se šikmým ozubením, spojka byla vícelamelová v olejové lázni. Sekundární převod řetězem byl na pravé straně. Válec má kvůli vyrovnání tepelné dilatace na levé straně svislý hřídel k pohonu ventilového rozvodu dělený na dva díly. Na jeho horní straně je kuželové soukolí, které pohání vačkový hřídel, zatímco na dolní straně byl poháněn od klikového hřídele párem kol se šikmým ozubením. Výkon na zadním kole 7,5 koně byl dost dobrý, krouticí moment byl v celém rozsahu otáček do 6000 ot/min dostačující. Navíc s váhou pouhých 95 kg byl konkurenceschopný s Cento 50, ale za nižší cenu.

Zbrusu nová stopětadvacítka

Dvojitý kolébkový rám se opět lisoval z ocelového plechu, stejně jako zadní kyvná vidlice a byl podobný s rámem Cento 50, kola měla velikost 19x2,50 s vyjímatelnými hřídelemi. Bubnové brzdy v celé šíři náboje kola měly průměr 160 a zaručovaly dobré brzdění.Náboj zadního kola šel rozebrat a měl v sobě gumový tlumič záběru. Motocykl zůstal ve výrobě až do konce roku 1957, od roku 1958 ho nahradil model Capriolo 125 de Luxe. Rok 1957 byl pro Aero Caproni poněkud zvláštní. V říjnu odešel inženýr Giovanni Caproni ve věku 71 let a Aero Caproni začalo používat jméno Aeromere, což byla vlastně zkratka z názvu Aero Meccanica Regionale.

Capriolo 125 de Luxe měl lepší povrchovou úpravou, lisovaná řídítka, dlouhé sedlo a dosahoval  maximální rychlosti 100 km/hod. Modelovou řadu rozšířil v roce 1959 ještě model Capriolo 125 Gran Turismo s jednoduchou vidlicí, lisovaným rámem, pohodlným sedlem, zvýšenými řídítky, novým motorem, převodovkou s řazením na pravé straně a startovací pákou vlevo. Vybaven byl také vačkovým hřídelem z nového motoru 75 cm3.

Jak bylo právě napovězeno, ve druhé polovině roku 1958 došlo k představení nového Capriola 75 Turismo Veloce doprovázené modelem Turismo Normale. Rám byl ještě lisovaný z ocelového plechu, jednoduchý kolébkový. Zadní kyvná vidlice byla nového provedení, ale opět z lisovaného plechu se dvěma hydraulickými pružícími jednotkami. Inovací si prošla také přední vidlice, která přišla o kožené manžety. Očividně jednoduchá byla montáž nového stroje - postačilo sestavit zadní vidlice s čepem a dvěma pružícími jednotkami, přední vidlici s blatníkem a motocykl byl prakticky hotov. Motor byl připevněn dvěma držáky vzadu a dvěma trojúhelníkovými držáky vpředu.

Nová verze Capriolo 75

Motor si s minulým ponechal dvě podobnosti - vačkový hřídel a vrtání se zdvihem. Oválný tvar klikové skříně s nádržkou na olej pocházel z dva roky starého modelu 125 cm3 ,ale bylo tu nové vnitřní uspořádání: řazení čtyřstupňové převodovky se přestěhovalo na pravou stranu, setrvačník na levou stranu klikového hřídele. Vačkový hřídel byl lehce skloněný, asi pod úhlem 12 stupňů, a poháněl ho přímo od klikového hřídele pár ozubených kol. Velmi zajímavé je řešení použité pro pohon olejového čerpadla, to bylo namontované přímo na vačkovém hřídeli. Nové Capriolo mělo dobrou konstrukci, bylo estetické s moderními rysy, snadno ovladatelné a dosahovalo vyšších rychlostí než jeho konkurenti Parilla, Bianchi a Moto Guzzi. Motocykl získával i úspěchy ve sportu, i když ne tak veliké jako předešlý model 75. Úspěšný byl především v soutěžích enduro, ale i na Mezinárodní šestidenní soutěži.

Závoďák z ISDT 1958

Aby výrobce vyplnil mezeru mezi typy 75 a 125 cm3, a aby oslovil více zákazníků, obsadil další část trhu s modelem Capriolo 100. Byla to vlastně zesílená 75 cm3 se zvětšeným vrtáním na 53 mm a zachovaným zdvihem 43 mm. Motor je prakticky stejný, ale dosahuje vyšší výkon 6,2 koně. Rám má nový vzhled, zejména ve střední části, brašny na nářadí byly vlevo a houkačka na pravé straně. Palivová nádrž je stejná jako u typu 125, rám je zase shodný s typem 75. Stejně jako předešlé stroje byl dobře ovladatelný, stabilní a také se zúčastnil sportovních podniků. Vyráběly se dvě verze silničního motocyklu, jedna turistická s jednoduchým sedlem, sportovní provedení s dlouhým sedlem a dělenými řídítky. Jmenovaly se Capriolo 100 Turismo a Bondone. Všechny tři typy neměly přílišný úspěch, a tak se je výrobce pokoušel prodat také na trhu v Anglii a Spojených státech.

V roce 1962 byl v Miláně představen skútr Capriolo 150 s motorem 150 cm3, čtyřstupňovou převodovkou, malými koly a s konstrukcí, která zejména v zadní části značně připomínala motocykl Bianchi Orsetto.

Součástí koncernu Caproni je také továrna Construzioni Aeronautiche Caproni, Vizzola. Ta měla jisté zkušenosti s motocyklovou výrobou už z předválečné doby. Protože jako letecká továrna měla vynikající strojní zařízení a také moderní technologii výroby, nebylo nijak neobvyklé, že ji jiné podniky požádaly o výrobu některých dílů, které sami vyrobit nemohly. Tak se stalo, že Caproni Vizzola vyráběla některé díly pro motory Rondine, ze kterých se po válce staly legendární čtyřválce Gilera. Ovšem vlastní výroba motocyklů začala až v roce 1953. Při výrobě používala především motory NSU, a to dvoudobé od 100 do 200 cm3 a také čtyrtakty. Motory NSU Fox a Max objemu 175 a 250 cm3 byly montované také do modelů Caproni Vizzola. U prvních Caproni byly jejich rámy velmi podobné modelům NSU s lisovanými rámy, na výstavě v Miláně v listopadu 1953 už byl představen model Max 250 poháněný motorem NSU 247 ccm. Od roku 1954 používaly Caproni trubkové rámy a 18palcová kola. Proti původnímu rámu NSU byl rám podstatně předělán. Vylepšily se obě vidlice a dostaly hydraulické tlumení. Určitým znamením Caproni s trubkovým rámem byla typická olejová nádrž na levé straně. V ní je také umístěn filtr vzduchu (zakrytý hliníkovou mřížkou průměru 115 mm). Na pravé straně se nachází skříňka na nářadí tvarově podobná olejové nádrži. Baterie je umístěna mezi nimi. Rámy se vyznačují silnou střední rámovou trubkou a dvěma bočními rámovými díly z 20mm trubek, které jsou spojené blízko hlavy řízení a sešroubované s hlavní rámovou trubkou. Ty bylo možné odšroubovat pro snazší vymontování motoru. Zadní pérování je řešeno dvěma kolmými kluzáky, uloženými v konzolách rámu. Zbytek rámů už zůstal beze změny. Všechny další změny se týkaly jiných částí, jako například výfuků nebo používání polonábojových nebo celonábojových brzd, takže i podle toho jsou stroje rozdílné a rozeznatelné.

Caproni Vizzola Max 250 

Určitý úspěch podnítil Caproni Vizzola k představení modelu Lux s dvoudobým motorem NSU a čtyřdobým motorem FBM. Kromě motocyklů s větším objemem válců bylo v roce 1955 uvedeno na doplnění řady motorové kolo Capriolo Quickly s dvoudobým motorem NSU 48 cm3 a dvoustupňovou převodovkou. Mělo trojúhelníkový trubkový rám, zavěšený motor a neslo nosič s brašnami stejného tvaru jako Capriolo 75. V roce 1956 v Miláně představili také skútr s velkými koly, motorem NSU a s odpérovaným zadním kolem. Skútr měl trubkový rám konstruovaný tak, aby byl snadný přístup k motoru, jenže zůstal jen ve stadiu prototypu. Krize kolem roku 1960 zdolala motocyklové oddělení skupiny, které potom převzala skupina Agusta. Doba se změnila. Léta po roce 1960 byla nepochybně obtížná, italský motocyklový průmysl byl nucen soutěžit s poměrně levnými užitkovými automobily, které navíc přinášely uživatelům větší pohodlí. Bohužel, trh nebyl ještě připraven přijmout motocykl jako prostředek pro volný čas a obchod s motocykly prožíval krizi. Obor motocyklové výroby trval ve skupině Caproni asi 12 let a prakticky na konci roku 1962 výroba motocyklů skončila a pokračovala jenom výroba lehkých letadel.

Informace o redaktorovi

Jaroslav Červený - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE