Triumph Tiger 800 XRT: Štědrý gentleman

Padl vám do oka osmistovkový Triumph Tiger? V tom případě si budete muset rozmyslet, jestli skočíte po silniční verzi s litými koly, anebo po více offroadové s jednadvacítkou na předku. Holt život je otázkou priorit a ten motorkářský tuplem. Motorky se totiž stále více vyhraňují a výrobci všechno podřizují prostředí, ve kterém se budou pohybovat nejčastěji. Pokud tedy zatoužíte po menším Tygříkovi, odpovězte si sami na jednoduchou otázku. Budu drtivou většinu kilometrů lítat po asfaltkách, nebo si asfalt pravidelně „naředím“ terénem? Pokud vítězí asfalt, jednoznačně sáhněte po některém modelu z řady XR. My jsme se vyhoupli do sedla nejvybavenějšího silničního kousku XRT.

Triumph Tiger 800 XRT: Štědrý gentleman

Kapitoly článku

Celá tygří rodinka modelového roku 2018 přichází s pořádnou nadílkou inovací a podle toho, co fabrika hlásá, mělo by jich být na dvě stě. Britští inženýři si posvítili na motor a tvrdí, že jejich inovovaný řadový tříválec, disponující pěti jízdními režimy, je nyní mnohem pružnější a o kus lépe akceleruje. Přepracovaná šestistupňová převodovka dostala kratší první kvalt a právě to by mělo hrát do karet hladšímu projevu při průjezdu těžších pasáží, kde se často jezdí téměř na volnoběžné otáčky.

Co se vzhledu týče, osmnáctkový Tiger oproti předchozí generaci až tolik změn nezaznamenal, každopádně jedním z parádních detailů a vlastně charakteristickým prvkem je přední ledkové světlo. Tigeru fakt náramně sluší a díky němu bezesporu získal na přísnosti. Sám za sebe musím říct, že se mi precizní zpracování Triumphu hodně líbí a poctivost čiší z každého detailu.    

Triumph Tiger 800 XRT stojí na kolech z lehkých slitin silničních rozměrů, a to neznamená nic jiného než přední devatenáctkové kolo a zadní sedmnáctkové, obuté do hladkých pryží. Brzdy dodává japonská značka Nissin a italská Brembo, přičemž přední dvoupístkové třmeny sázejí na klasické uchycení. Předek i zadek pochopitelně funguje se systémem ABS a na zadku ho lze kompletně odpojit a na předku je možné nastavovat citlivost v rámci jízdních režimů. Podobné je to s kontrolou trakce, kterou lze vypnout nebo nastavit intenzitu. V jízdním režimu Rain samozřejmě zasahuje do hry mnohem dříve, než třeba při horkokrevném režimu Sport.

Plně stavitelné odpružení Showa je silniční záležitostí a tomu také odpovídají zdvihy 170 mm na zadku a 180 mm na předku. Ocelový příhradový rám je sám o sobě velice hezkým designovým prvkem a oceňuji, že nám ho designéři nechali hezky na očích. Není potřeba více zkoumat, abychom zjistili, že podsedlovka s ním tvoří jeden kus včetně napevno uchycených stupaček spolujezdce. Rám svírá kapalinou chlazený tříválcový řaďák a ten je v něm usazen celkem vysoko. Malý Tiger tradičně sází na klasický řetěz, který se musí popasovat s pětadevadesáti koníky, kteří nastupují v plné síle při devíti a půl tisících otáčkách.   

Výbava vymazleného „téčka“je široká a odpovídá silničnímu zaměření. Jmenujme například dvoudílné výškově stavitelné vyhřívané sedlo pro jezdce i spolujezdce, vyhřívané rukojeti, elektrickou zásuvku s malým konektorem vedle zapalováni, USB konektor pod sedlem, tempomat, TFT displej, ale i ledkové mlhovky, bástry nebo centrální stojan. Sympatické je, že Tiger dostává už v sérii plastový kryt pod motor, zubaté stupačky s jednoduše odnímatelnou gumou nebo kovová madla za sedlem spolujezdce či stavitelné páčky brzdy i spojky. Nádrž dokáže spolknout devatenáct litrů benzínu a sedlo se dá polohovat do výšek 810 a 830 mm nad zemí.   

Upaluji ven z Prahy a už po prvních kilometrech se v sedle Tigeru cítím jako doma. Všechno do sebe pěkně zapadá a mám pocit, že osmistovkový Tiger dělá všechno pro to, abych se za jeho řidítky cítil jako v bavlnce. Určitě za to může velice pohodlná vzpřímená pozice, která vychází vstříc delším výletům, ale i každodennímu cestování do roboty skrz natřískané ulice velkoměsta. Silničářsky střižená užší řidítka mi zpočátku připadají posazená poměrně dost vpředu, ovšem na takovou pozici si celkem rychle zvykám, stejně jako na krytku táhla spojky, která mi škádlí pravou nohu, což není dvakrát příjemné. Asi největší boj svádím s joystickem, protože je umístěn těsně pod ovladačem blinkrů, a to je příčinou, proč se mi plete pod ruce ve chvílích, kdy chci zapnout směrovky. Když už jsem u ovladače blinkrů, musím vyzdvihnout automatické vypínání, ale i funkci, kdy letmý dotek znamená, že pouze třikrát zablikají. Takový systém běžně funguje u aut a mně přijde fajn i u motorek a strašně rychle si na něj zvykám, takže další den na jiné motorce tuto vychytávku postrádám.   

Vysoký stupeň komfortu za řidítky a skvělou ochranu jezdce má na svědomí rozměrný plexi štítek, který lze poměrně jednoduše nastavit do pěti pevně daných poloh. Je však potřeba počítat s tím, že pro úpravu polohy je potřeba zapojit do hry obě ruce, takže zastavit a teprve potom ladit. Jasně, nedalo mi to a přesvědčuji  se, že se dá zmáknout i za jízdy, ale určitě to není dvakrát bezpečné. Daleko jednodušeji se mění jízdní režim, díky speciálnímu tlačítku je brnkačka jich všech pět prohazovat za jízdy. Jakmile si vyberete ten pravý, stačí zaklapnout plyn, vymáčknout spojku a váš vyvolený je tam. Tohle se hodí především ve chvílích, kdy sjíždíte ze silnice na nezpevněný povrch a chcete si užít něco málo offroadového veselí.

Co se mi hodně líbí, je možnost nadefinovat si svůj vlastní režim. Poměrně jednoduše si je během chvíle nastavuji a je pouze na mě, jestli dám pohov všem asistentům, jako je ABS nebo kontrola trakce. Mimochodem, také možnost nastavení zobrazení displeje není vůbec špatná a jsem si jist, že si každý vybere jednu ze šesti možných variant. Na konto displeje musím říct, že servíruje úplně všechno, co by měla cestovní motorka nabídnou a nepostrádám vůbec nic. TFT displej dobře čitelný, velice přehledný a já bych se nezlobil snad jen za lepší čitelnost na ostrém slunci. Pokud bych ho měl z pohledu čitelnosti někam zařadit, byl by mezi displeji Afriky a F 850 GS. Co se týče nejrůznějšího nastavení, je toho k dispozici u Triumphu poměrně dost, že? Nejspíš teď někdo bude namítat, že díky tolika možnostem bude mít hlavu v pejru a ve finále to bude slušná bramboračka. Přiznávám, taky jsem měl jisté obavy, ale praxe mi ukazuje, že to ve skutečnosti funguje jednoduše a na systém nastavení si rychle zvykám. 

Kousek za Prahou si vychutnávám svou oblíbenou trasu a za jednoho tropického večera se jen tak poflakuji po úzkých asfaltkách od vesnice k vesnici. Přesně tohle mě baví a také Tiger chrochtá blahem. Vůbec nejlépe se cítíme v pasážích, kde ho překlápím z pravého vinglu do levého a na výjezdech ze zatáček mu dávám pořádně napít. Zvuk tříválce je naprosto famózní a svým typickým chraplákem huláká, ať ho nešetřím a dám mu pořádně za uši. Ovladatelnost osmikila je sakramentsky dobrá a chuť zatáčet stejně tak. Prostě kam ho pošlu, tam poslušně pochoduje a nemusíme hrát hru na přetahovanou. Na silnici Tiger působí suverénně a díky tuhému podvozku vítá temperamentní jízdu s otevřenou náručí. Pérování Showa jasně mluví silniční řečí a je fajn, že se Tiger při ostřejším brzdění nepříjemně nepotápí a zrovna tak při akceleraci předek nešplhá k nebesům. Prostě mi připadá velice rozumně naladěn a podvozek maximálně odpovídá dané kategorii cestovního endura se silničním zaměřením. Ani brzdy nezůstávají pozadu a k jejich výkonu nemám výhrad. Moc hezky se mi dávkují, účinek nastupuje velice plynule a navzdory tomu, že třmeny nejsou radiální konstrukce, dokáží si osmikilem hravě poradit.  

To platí také pro motor s krásně plynulým nástupem výkonu. Z mého pohledu je právě projev tříválce tím nejlepším, co osmistovkový Tiger nabízí. Může za to především jeho pružnost a opravdu širokánské spektrum použitelných otáček. Prostě když mě to čapne a chci si trošku povyrazit, stačí Tigera podráždit plynem a už se práší za kočárem. Stejně tak, když se rozhodnu zvolnit a jen tak se na pohodu poflakovat po dříve nepoznaných místech. To potom stačí zařadit vyšší kvalt a za ševelení podtočeného tříválce proplouvat krajinou. Nic nedrnčí, neškube a ani jinak nepříjemně neprotestuje. Vzpomínám si jen, že předchozí model dokázal celkem zásadně zatopit pod zadek a ani tento kousek se toho úplně nevyvaroval. Ano, je to cítit a to hlavně při horkých dnech, jako je tento, ovšem musím říct, že mi to nepřipadne tak dramatické, jako tomu bylo dříve a v továrně se izolaci nejspíš pověnovali.

Jak už zaznělo, lze vybírat z přednastavených jízdních režimů a tím projev Tigera do jisté míry upravit. Jednotlivé režimy mají ve finále vždy stejný maximální výkon, ale liší se odezvou na plynovou rukojeť a rozdíly jsou cítit. Z mého pohledu je ale největším přínosem možnost definovat si vlastní režim, který si motorka pamatuje a lze ho aktivovat, ale i upravovat, kdykoliv se člověku zachce. Suma sumárum, oproti předchozí generaci se nedá říct, že by byl motor někde úplně jinde, ale bezesporu je plynulejší a pocitově pružnější. Ani na dálničních přejezdech si nevede “téčko” vůbec špatně a při vyšších rychlostech působí stabilně i jistě. Když při zařazené šestce nastavuji tempomat na legálních 130 km/h, tříválec točí 4500 ot./min.

I když je model XRT především silničním sprinterem, zkouším mu protáhnout krovky v terénu. Jak známo, vše se odvíjí hlavně od nazutých bačkor. I tak si Tigera užívám na polňačkách a celkem slušně se vyblbnu i navzdory hladkým pryžím. Režim Enduro nechává prostor pro lehčí drifty, což je díky lineárnímu motoru hračkou. Pozice ve stupačkách je celkem v pohodě, ovšem širší řidítka a výše posazený předek by bodly, podobně jako pérování s vyššími zdvihy nebo o fous jiná geometrie, jako má terénní verze XC.

Pár dní mě přesvědčilo, že v Hinckley staví motorky tak, aby skvěle fungovaly a jsou promyšleny do posledního puntíku. Z mého pohledu to dělají hodně dobře a je to znát v sedle i při pohledu na motorku samotnou. Tiger totiž vypadá opravdu dobře a dokáže zaujmout velice kvalitním zpracovánim. Na silnici funguje naprosto přirozeně a jezdci nabízí velkou porci komfortu a pohodlí za každých podmínek. Mně se asi nejvíce líbí pružný motor a jeho použitelnost v celém spektru otáček. Právě tohle je u cestovní motorky potřeba jako sůl a hodí se při cestování na delší vzdálenosti za různých podmínek.

Řadový tříválec si říká zhruba o šest litrů na sto kilometrů, a to je vlastně takovým průměrem dané kategorie. Určitě je fajn, že se osmistovkový Tiger dokázal vyvarovat jakýchkoliv nepříjemných vibrací a díky povedené ergonomii, včetně výškově stavitelného sedla, pravděpodobně sedne hodně širokému spektru jezdců, včetně vyšších jedinců. Už u předchozí generace jsem si pochvaloval jízdní vlastnosti a výbornou ovladatelnost, a to samé platí také pro osmnáctkový model. Také spolujezdec se nebude mít na palubě vůbec špatně, protože jeho sedlo je velice pohodlné a vlastně i celá jízdní pozice. Bonusem jsou praktická madla, ale i vyhřívání sedla. V tuto chvíli se nejdražší silniční verze XRT v plné palbě prodává za 352 000 Kč a je k mání v modrém, černém a bílém provedení. Méně vybavený model Tiger 800 XRx vyjde potom na 312 000 Kč, úplný základ XR dokonce jen na 270 000 Kč. Kromě silniční řady XR je možnost sáhnout po térénní řadě XC a musím přiznat, že tu bych si proklepl moc rád.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

Klady a zápory

+ pružný a plynulý motor
+ precizní zpracování, široká výbava
+ jízdní vlastnosti, podvozek


- topí do sedla (ovšem pocitově méně než dříve)
- Joystick blízko ovladače směrovek
- hůře čitelný displej na ostrém slunci


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 10 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 1x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist