Triumph Scrambler 1200: Crossover na druhou

Na podzim Triumph představil dlouho očekávaný model Scrambler s motorem 1200, a to hned ve dvou verzích – silničnější XC a terénnější XE. V Portugalsku jsem je mohl otestovat obě a mohu říci, že pod retro kabátkem ukrývají hodně schopné moderní náčiní.

Triumph Scrambler 1200: Crossover na druhou

Kapitoly článku

Crossovery jsou dnes v automobilech populární kategorie. Většinou kombinují prostor a praktičnost SUV s pohodlím a ovladatelností limuzíny. Podobně to je v motorkách, kde kraluje BMW se svými modely GS. Ovšem Triumph přišel s jinými crossovery – těmi, které kombinují retro cool s moderními vychytávkami a funkčností, a to ještě v balení adventure. Takový crossover crossoverů, dvojitý crossover.

Vývojový tým Stuarta Wooda začal model Scrambler 1200 připravovat před 3,5 lety. Tehdy vzali pánové nový, kapalinou chlazený dvouválec 1198 cm3, který začínal pohánět zbrusu novou rodinu Bonnevillů, ovšem nevytvořili jen objemnější verzi menší devítistovky Street Scrambler, jež již podle názvu má jen omezené terénní schopnosti. Udělali opravdové crossovery, s tradičním neo-klasickým designem a dvojicí zadních tlumičů. Jejich prostřednictvím se pokoušejí obnovit všestrannou náturu názvu Scrambler, s nímž přišli už před mnoha lety ‑ dávno předtím, než své silničně laděné stroje takto začali nazývat v Ducati a BMW. Dlužno říci, že Triumph má s takovými motocykly opravdu hodně zkušeností. Už v roce 1949 totiž představil prodejní verzi motocyklů, které vyhrály rok předtím Šestidenní v Itálii, a nazval je TR5 Trophy. Tyto stroje se na trhu hned chytly a v 60. letech byly hlavním palivem pro expanzi Triumphu do USA. Pouštní speciály, lehká endura, to všechno byly více či méně upravené Triumphy Trophy.

Nové Scramblery pohání již zmíněná dvanáctistovka z Bonnevillů s ojničními čepy přesazenými o 270˚ a jedinou vačkovou hřídelí, jež čtveřice ventilů ovládá přes závodní maličká vahadla. Ovšem namísto toho, aby Wood & spol. použil tento motor v jeho slabší verzi HT/Hight Torque, známé z Bonnevillů, sáhl po verzi HP/High Performance z Thruxtonu a tu upravil na potřeby víceúčelových Scramblerů. „Udělali jsme docela dost práce na snížení hmotnosti i setrvačných hmot,“ řekl mi Stuart při představení. „Ventilové víko je nyní hořčíkové, odlehčili jsme kryt spojky a udělali jsme lehčí hřídele vyvažováků. Maso jsme sebrali také z rotujících hmot – alternátoru, klikovky, vyvažováku, spojkového koše, samotné spojky… Je to kompletně předělaný motor, i když profily vaček zůstaly stejné.“ A stejný je i dlouhý servisní interval 16 000 km.

Motor HP se stejným kompresním poměrem 11:1 nyní dává 90 koní při 7400 otáčkách, což je o 12,5 % více než HT v Bonnevillu T120 a o 38 % více než v devítistovce Street Scrambler. A jen o 7 % méně než u 96koňového Thruxtonu. Vývojářům se ale především podařilo spojit to nejlepší z obou světů, když maximum krouťáku nejenže činí značných 110 Nm, ale hlavně je ho dosahováno už při 3950 otáčkách, na polovině cesty k omezovači. Pokud vás baví čísla, tak si to zase proběhněme – o 2 Nm méně než u Thruxtonu, ovšem s podstatně širším využitelným pásmem, o 5 Nm více než u Bonnevillu T120 a o masivních 30 Nm alias 37,5 % více než u Street Scrambleru. Tahle síla přichází také díky nádherně zpracovaným dvojitým nerezovým výfukům, o nichž Triumph tvrdí, že vydávají „a deep punchy scrambler sound“. Podle Google Translatoru se jedná o „hluboký punčochový zvuk“, což není tak úplně správný překlad, ale o tuhle perlu jsme vás nemohli ochudit. Důležitější je, že ten zvuk je fakt moc pěkný.

 

Stejně jako všechny modely dvanáctistovkové řady Bonneville, i duo Scramblerů je vybaveno vstřikováním Keihin s elektronickým plynem a volbou pěti dynamických módů (Road, Rain, Off-Road, Sport a laditelný Custom), z nichž všechny mají stejný maximální výkon, ale jiný průběh a i odlišné nastavení ABS od Continentalu a pětistupňové kontroly trakce. Verze XE má navíc ještě mód Off-Road Pro, jenž úplně vypne ABS a trakci. Přepínání módů je jednoduché, stačí stisknout tlačítko M na levém řídítku a zmáčknout spojku. Tu musíte mimochodem mačkat i při startu, i když máte zařazený neutrál, jako to mívaly starší Suzuki, ale nijak vás to neomezuje, chod páčky je extrémně lehký. Spojka je antihoppingová, ovšem s ponechaným brzděním motorem na daleko větší úrovni, než na co jsme zvyklí z jiných velkoobjemových dvouválců, takže na zatáčkovitých silničkách kdesi mezi lukami a lesy necháte zařazenou trojka a jen točíte plynem. Brzdy vám stačí jen pohladit, to když přijde opravdu velký vracák. Jinak brzdíte jen zavřením plynu. Převodovka je úplně stejná jako na T120 i Thruxtonu, se stejnými převodovými poměry, a zdaleka ta nejlepší, kterou kdy Triumph vyrobil. Jemná, přesná, při řazení nahoru stačí jen trochu uklapávat plyn a kvalty tam padají jako po másle.

Předchozí masáž čísly vás měla jen připravit na to, jak tenhle motor jede. Síly má víc, než by bylo pro kategorii Scrambler adekvátní. A to vlastně všude. I na šestku zatahuje dvouválec čisťoučce již od nějakých 1800 otáček a díky odlehčeným vnitřnostem tlačí digitální ručičku otáčkoměru zvesela doprava přes ciferník. Ale nevadí mu ani courání a bublání světem, není to vzteklý sportovec, který by na půl plynu škubal řetězem a vyžadoval agresivní přístup. Velmi jsem ocenil, jak skvěle udělaná je reakce na otevření plynu z jeho zavřené polohy, a to na všechny módy – ani náznak škubance. To bylo obzvláště příjemné v podmínkách, v jakých jsme jezdili. První den jsme strávili nemálo času v terénu, jenž celodenní ceďák proměnil v bahenní lázně, a druhý den sice už svítilo slunko, ale až poté, co se ráno nad Algarve opět mraky pořádně vyprázdnily. Takže klouzavého asfaltu jsme si užili ažaž, a přesně v tu chvíli potřebujete, aby vás motor nekopl, když otevíráte plyn.

Jak už jsem říkal, hodně času jsem strávil se zařazenou trojkou. Dva tisíce otáček znamenají 40 km/h, sedm tisíc potom 130 km/h, ale to už cítíte, jak motoru dochází dech, přestože výkonové maximum teoreticky přichází až o kus dále. Ale v běžném provozu tenhle rozsah třetího převodového stupně dělá ze Scrambleru vlastně skoro skútr. Akorát na dlouhých rovinách jsem docvakal na šestku, kde dálničních 130 km/h znamená příjemné 4000 otáček. Motor má síly dost, ale vám se rychleji jezdit nechce, protože v tuhle chvíli už na vysoké, ničím nechráněné motorce poměrně dost fouká.

Spojení s Thruxtonem je omezeno pouze na motor, protože rám obou Scramblerů je trochu jiný. Každá verze má dokonce svou vlastní geometrii, silniční XC disponuje kratším rozvorem, ostřejším úhlem řízení a kratší stopou, u offroadového XE je to logicky naopak. Obě varianty mají vpředu USD vidlici Showa, každá jinak tlustou (45 a 47 mm), a vzadu dvojici tlumičů Öhlins RSU s dvojicí pružin kvůli progresivitě. Liší se i zdvihy, XC nabídne na obou koncích slušných 200 mm, ovšem XE jde ještě dál a jeho 250 mm vyráží dech. Taky jsou speciálně vyvinuté Öhlinsy ultra dlouhé, tenhle zadní tlumič měří 520 mm! „Tlumiče Öhlins RSU kombinují nové technologie s klasickým motokrosovým stylem 70. let a naši testovací jezdci byli velmi překvapeni, jak skvěle se Scramblery 1200 chovají v terénu. Dokonce lépe, než mnohé adventure biky,“ tvrdí manažer vývoje firmy Öhlins Emil Åberg. To je velká pochvala, zejména když si uvědomíme, že takovéto zdvihy nikdy motorky se dvěma tlumiči neměly. A Stuart Wood pokračuje: „Šli jsme spolu s Öhlinsem až na úplný základ a pokusili se vyvinout takové zadní tlumiče, které budou fungovat jako centrály s přepáčkem. Motokrosové stroje vznikly z původních Scramblerů, a jelikož kdysi nebyly takhle dlouhé tlumiče, jediný způsob, jak dostat větší zdvih zadního kola, bylo posunovat je dopředu k čepu kyvky. To samozřejmě není optimální, neboť se tím vidlice vždycky trochu ohýbaly a nebylo to dostatečně citlivé. Nejlepší je mít tlumiče uchycené přímo nad osou kola, a tam je přesně máme my.“

Delší rozvor verze XE je zapříčiněn delší hliníkovou kývačkou (579 vs. 547 mm), která má za následek také žádoucí větší zatížení předního kola. To má u obou verzí průměr 21 palců (vzadu jsou sedmnáctky), což jasně ukazuje na vážně míněné terénní nasazení. Vyplétané Akronty mají dráty po stranách, takže umožňují nazutí bezdušových pneumatik, jimiž jsou v prvovýrobě silniční Metzelery Tourance, ovšem na XE si můžete zvolit i zubatější Pirellky Scorpion Rally. Poněkud překvapivě, vzhledem k orientaci na offroad, je brzdová soustava jak ze supersportu s 320mm dvojitými kotouči, radiální brzdovou pumpou a monoblokovými třmeny Brembo M50. Zadní kotouč má průměr také značných 255 mm a dvoupístkový třmen a v terénu si musíte dávat na brzdy opravdu majzla, zejména když navolíte režim Off-Road Pro, který vám vypne ABS. Stačilo jedno necitlivé ťuknutí do páčky a vyválel jsem se v moc pěkné bahenní kaluži. Peru hadry ještě teď…

Pokud máte obavu, že při stání ve stupačkách bude vaše pravá noha trochu grilovaná od výfuků, tak… tak máte pravdu. To teplo tam je, ovšem jak velký problém to bude v létě, to nemůžu posoudit. Ale bylo to cítit i za zimního portugalského dne. Pro stání ve stupačkách je také dobré (a důležité je, že to je možné) si natočit řídítka, v případě verze XE širší o nezanedbatelných 65 mm a vybavené bytelnými kryty páček. Z nich ovládáte prostřednictvím pětisměrného joysticku na levé straně TFT přístrojovku s dvěma možnostmi zobrazení, jež je evoluční verzí displeje známého už z Tigerů nebo Speed/Street Triplů. Když si pořídíte příplatkový Bluetooth modul, můžete dokonce ovládat GoPro kameru a měli byste to krásně vidět na displeji plus můžete využívat navigaci od Googlu. Ale naše testovačky tyhle moduly neměly, takže osobní zkušeností nemohu sloužit.

Když už jsme u té elektronické výbavy, tak počítat můžete ještě s bezklíčkovým zapalováním, tempomatem, USB nabíječkou a samozřejmě kompletním LED osvětlením s denním svícením. Verze XE navíc přidává ještě třístupňově vyhřívané hefty a víceosou elektroniku, díky níž funguje ABS i v náklonu a kontrola trakce má citlivější vyladění. A nebyl by to Triumph, kdyby neměl připravenou nabídku doplňků, kterých je v katalogu už 80 a navíc dva kompletní kity: turistický Escape a odstrojený Extreme.

 K dispozici budou dva Inspiration Kity nazvané Extreme a Escape

Parádní 16litrová nádrž bez viditelných švů má vpředu má víčko Monza, přes sebe nerezový pásek a podle údajů Triumphu by měla vystačit na 240 km. Na potvrzení či vyvrácení tohoto údaje si budeme muset počkat na běžný redakční test, při novinářských prezentacích se jezdí v režimu, z něhož se průměrná spotřeba opravdu nemůže brát za referenční, navíc každou chvíli sedíte na jiné motorce… Na bandasku navazuje ploché sedlo, jež vypadá dosti prkenně, ale překvapí vás, že je vlastně docela pohodlné. Tím „docela“ myslím tak 200 km, pak už mě bolel zadek. U XC je ve výšce 840 mm, u XE dokonce v 870 mm, ale vpředu u nádrže je zúžené, takže na zem pohodlně nedosáhnou jen vyložení prckové. Ti si mohou z nabídky příslušenství pořídit sedátko o 25 mm nižší.

Navzdory terénnímu průměru 21“ je odezva z přední Metzelerky příkladná, což jsem ocenil zejména na ranním mokrém portugalském asfaltu, kdy si ABS často přišlo na své. Když to odpoledne oschlo a mohli jsme začít tahat, ukázalo se, že oba Scramblery jsou také nečekaně dobré silniční náčiní. Že jsou to víc než jen motorky s krásným designem inspirovaným 60. léty. Jízda na nich se neliší od moderních sportovních strojů, z nichž výbavou a použitými technologiemi mnohé předčí. Navíc kvalita zpracování je velmi vysoká, a to i v případě našich testovacích předprodukčních kousků, kde jindy člověk musí přimhouřit očko. Však podle Stuarta Wooda jde o nejkvalitněji udělané Triumphy všech dob. V neposlední řadě jde o opravdu schopné offroadové náčiní, což ze Scramblerů 1200 dělá opravdová cestovní endura, jež vlastně jako bonus navíc mají parádní retro kabát. Co se české ceny a dostupnosti týče, tak první kousky by se měly na showroomech objevit v březnu, přičemž na výstavě Motosalon by už nové Scramblery 1200 měly být k vidění, a ceny se dolaďují. Předběžně se u verze XE mluví o ceně kolem 360 000 Kč, vybavenější XE by se měla vejít pod 400 000 Kč.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.40
Známkováno: 15x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist