TM Racing CC 250 FI ES 4T: Po čertech dobré nářadí

Opravdu je moc milé se na vlastní kůži přesvědčit, že v dnešním „velkém“ světě fungují malé rodinné značky, které dokážou dělat po čertech dobré věci. Přesně tohle je případ italské TM Racing, tedy značky s více než čtyřicetiletou tradicí, kterou v roce 1976 založili dva kámoši od dětství – Claudio Flenghi a Francesco Battistelli. Název TM vznikl podle prvního písmena jejich synů a sídlo značky leží v městečku Pesaro. Mimochodem, jenom kousek od sídla značky bydlí Valentino Rossi.  Jelikož je to tam jedna velká moto famílie, není divu, že si Vale na svém tréninkovém ranči hýčká modré nářadí TM. Výrazně modrá barva je dnes pro téemku charakteristickým prvkem stejně jako závodní DNA, která je vidět na každém detailu jejich horkokrevných motorek. Italské TM vyrábí zhruba dvanáct set motorek ročně a pokrývá třídy motokros, supermoto, enduro, ale i flat track. Kromě motorek produkuje motory pro motokáry a také staví kompletní závodní speciály pro silniční kategorii Moto3. Prostě slovo Racing nemá "téemko" ve svém názvu pro srandu králíků a tenhle fakt jen dokládá slušná sbírka titulů a úspěchů posbíraných na závodních tratí po celém světě.

Pojďme se ale věnovat téemce, která se mi na pár dní dostala pod ruce. Opravdu jsem na ni byl hodně zvědav, protože všechny téemky, které jsem kdy jezdil, si šly svou vlastní cestou a v žádném případě se nezahazovaly slovem kompromis. Kdo se někdy svezl, nejspíš mi dá za pravdu, že sériové mašiny TM jsou nekompromisním závodním materiálem, a proto nemusí vonět každému. Když to trošku přeženu, jsou známé svým motorem jako břitva a pérováním jako šutr. Také po technické stránce si frčí na jiné vlně a sází na netradiční řešení.  Je to hlavně hliníkový rám, nádrž pod sedlem nebo air box za krkem řízení. Přesně takhle řešená je i tato čtyřtaktní dvěstěpadesátka, která stojí na základu své motokrosové sestřičky představené loni. 

Čtyřtaktní kapalinou chlazený jednoválcový DOHC motor se čtveřicí titanových ventilů pochopitelně krmí elektronické vstřikování a benzín sosá ze sedmi a půl litrové nádrže. Ta je transparentní, a díky tomu máte okamžitý přehled o stavu paliva, a to je moc fajn. Víko nádrže najdeme na pravé straně nad číselnou tabulkou. Tady je potřeba počítat s tím, že když je mašina od bahna, je před tankováním potřeba místo vyčistit. Naopak air box je umístěn za krkem řízení, tam kde bývá nádrž a z toho pohledu jsou na tom podobně například offroady tří ladiček a pro otevření plastového krytu je potřeba povolit rychloupínák šroubovákem. Škoda tedy, že není opatřen „kroužkem“, který by použití nářadí odstranil.  Jen pro zajímavost, dvoutakty TM sází na klasiku, tedy nádrž nad motorem a airbox pod sedlem.

Zpět ale k motoru. Ten k životu probouzí jak elektrický startér, tak klasický kick start, a to je víc než sympatické. To samé se dá říct o převodovce se šesti kvalty a hydraulické spojce nebo alespoň jednoduchém plastovém chrániči motoru. Malý čtyřtakt prozradí dvojice výfukových koncovek i svodů a stejně jako každou jinou téemku hliníkový rám. CC 250 Si FE jede na plně stavitelném pérování KYB, přičemž zdvihy předku jsou 310 milimetrů a zadku 320 milimetrů. Zajímavostí jsou brzdy, protože předek patří značce Brembo v kombinaci se zubatým 270mm kotoučem a zadek naopak značce Nissin. Kola jsou pochopitelně enduráckých rozměrů, takže je na předku jednadvacítkový ráfek Exel a vzadu osmnáctkový. I když se vlastně jedná o model CC, což znamená Cross Country řadu, jde o enduro, které díky evropské homologaci bude možné od září dát na značky. To znamená, že už nyní lze cécéčko koupit a na značky ho dát zpětně.    

Teď ale nechme teorii stranou a pojďme skočit téemce do stupaček. Já si ji přivezl na trať, kde se dá slušně věnovat jak enduru, tak motokrosu a právě tohle mě moc zajímá. U endur mám rád, když jsou hezky čitelný, neagresivní a lehce ovladatelný, takže už z tohoto pohledu jsem na nové čtyřtaktní dvěpade pocházející z horkokrevné italské dílny hodně zvědavej. První okamžiky v sedle říkají, že si budeme rozumět a na rovinu říkám, že jsem to před prvním vrknutím rozhodně nečekal. Příjemná štíhlá stavba i pozice za řídítky mi sedí na první dobrou a nečekaně se ve stupačkách téemky cítím skvěle od první chvíle. Rovnou ji posílám na umělé enduro překážky, jako jsou velké pneumatiky, klády a kamení.  Už od prvního vrku mi začínají cukat koutky. Je to hlavně díky dobrému pocitu z celkového příjemného dojmu, protože dvěpade působí velice vyrovnaným a učesaným dojmem. Líbí se mi motor, který je příjemně plynulý už od nejnižších otáček a dovoluje mi přejíždět překážky naprosto v klidu. To je totiž potřeba jako sůl, jen díky tomu dokážu být déle při silách a na překážkách se cítím jistě. Podílí se na tom jemně ovladatelná hydraulická spojka, kterou si výkon lehce koriguji, ale i přesná převodovka s dobře naladěným odstupňováním. Použitelný spodek i učesané střední pásmo jsou opravdu moc fajn a tím spíš při enduro ježdění v téměř trialovém terénu. Výkon se mi hezky dávkuje při průjezdu kamenitou pasáží a zrovna tak při překonávání čtveřice klád za sebou, po kterých je potřeba bezprostředně zdolat gumy od traktoru. Na rovinu říkám, že jsem takový projev od téemky nečekal a před prvním svezením trošku měl obavy, že bude nabroušenou potvorou zejména pro profi střelce.

Také ovladatelnost je na sakra vysoké úrovni a není chvíle, kdy bych se s Italkou musel handrkovat a přemlouvat ji k poslušnosti. Prostě působí velice lehkým dojmem a na trati si s ní jen hraju, což mě nepřestává bavit. Už v tuto chvíli si říkám, že bych ji jednou strašně rád postavil proti ostatní konkurenci, protože jenom to dokáže odhalit mrňavé rozdíly, které ve finále dělají velké věci, a mám pocit, že by konkurenci dokázala pořádně zatopit. Ať je to jak chce, CC 250 Si FE se předvádí v hodně dobrém světle a cítím se na ní opravdu dobře. Pérování odpovídá své kategorii a brzy zjišťuji, že maximálně vyhovuje mé váze sedmdesáti kil, takže ani nemám potřebu nic měnit a mám pocit, že bych nepotřeboval nic měnit ani po delší době, kdy bych se s ní více rozjezdil. Co se brzd týče, tam není o čem mluvit, protože Brembo i Nissin jsou zárukou kvality. Ve chvíli, kdy si jedu orazit a trošku napít, intuitivně hledám levým palcem chcípák a teprve po prohraném boji si uvědomuji, že je z druhé strany ovladače. Tohle mi fakt vadí a nezvykám si na to ani po delší době, takže pokud bych si ji ustájil v garáži, určitě bych řešil tlačítkem na palec. Ale OK, je to subjektivní záležitost a věřím, že se dá zvyknout i na úplně obrácené umístění, jako má třeba španělskej gasík. Dvěpade si zkouším i na jiné trati, kde se jezdí mezi stromy úzkou jednokolejkou a také tady nemám s ovladatelností problém, ba naopak, což platí také o menších skocích nebo průjezdu rozbitých rolet.

Během testu si cécéčko beru na motokrosovou trať, a to dokonce na dvě různé. Opět jsem maximálně spokojen, jak po stránce motoru, tak i podvozku a pérování. Líbí se mi hlavně střední pásmo a překvapivě hodně široké spektrum použitelných otáček s parádním vrškem, který bych u dvěstěpadesátkového čtyřtaktního endura fakt nečekal. Ve vršku opravdu jede jako z praku, díky tomu nemám šanci se na motokrosové trati chviličku nudit. Bez problémů dávám lavice, projíždím utažené i rychlejší zatáčky a dobře se peru s roletou. Jelikož je sucho a tím pádem povrch dost tvrdý, vnímám zvláštní pocit od kol, které jsou opatřeny bezdušovým systémem Mousse a chvíli si na to musím zvykat. Každopádně musím opět pochválit motorku jako celek, protože se mi na ní jede sakra dobře a věřím, že bychom si spolu dobře rozuměli.

Už proto nejsem dvakrát „happy“, když musím téemku vrátit. Před testem bych totiž nečekal tolik pozitivních dojmů a už vůbec ne, že si spolu sedneme na první dobrou. Líbí se mi příjemně lineární výkonová křivka, povedený podvozek a pro mou výkonnost i váhu z továrny naladěné pérování Kayaba. Ve finále bych si asi zvykl pozici chcípáku, a když ne, tak bych ho vyměnil. Nad rámec série bych nějakou tu kačku utratil za protektory chladičů, stejně jako za pevné bástry nebo kovový chránič motoru. Naopak hodně sympatická je přítomnost kick startu v kombinaci s elektrickým startérem nebo praktická transparentní nádrž s méně praktickým umístěním hrdla, která by ale mohla pobrat o litřík více.

Letošní novinka TM CC 250 Si FE s provozní hmotností 99 kilo je již v prodeji a její cena je určena na 239.990 korun. Zde je potřeba podotknout, že jde o ostrý soutěžák, který bude možné od září tohoto roku postavit na značky a nad rámec série k němu prodejce nadělí software včetně kabelu pro možnost individuálního ladění výkonu a palivových map. Takto je na řídítku přepínač mapy jedna a dvě, ty je možné dále editovat. Už nyní máme informaci, že se za nedlouho objeví modrá dvoutaktní endura s elektronickým vstřikováním a na to jsem upřímně moc zvědav. Pokud půjdou ve šlépějích této povedené čtyřtaktní dvěpade, tak se rozhodně máme na co těšit.         

Servisní intervaly a náhradní díly

Základní náhradní díly jsou skladem, pokud některý díl není skladem, objednávka z Itálie cca v týdeních intervalech, u zákazníka pak nejdéle do 14 dnů.

Výměna pístu a kontrola ojnice 135 mth, PŘI SPORTOVNÍM POUŽITÍ 75 mth, hobby klidně 100 mth kontrola pístu!

Cena pístní sady: 8998,00 Kč
Lamela spojky: 505 Kč kus, třeba 8 ks, cena celkem 4040 Kč
Plech spojky: tl. 1,5 mm 130 Kč kus, třeba 5 ks, cena celkem 650 Kč
Plech spojky: tl. 1,8 mm 149 Kč kus, třeba 2 ks, cena celkem 298 Kč
Přední blatník: 556,45 Kč
Páčka Brembo, brzda/spojka: 720,00 Kč / 771,00 Kč
Chladiče, P / L: 7820,00 Kč / 7427,00 Kč originály, druhovýroba IROD 3539,00 Kč/ks.

Cena kabelu a softwaru pro diagnostiku je 6 827,00 Kč a majitel nového motocyklu ho automaticky dostane k motorce.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE