Royal Enfield Super Meteor 650: Opravdový cruiser, bejby!

Je to pět let, kdy Royal Enfield představil vůbec první dvouválcové modely vyrobené v Indii, a od té doby se Continentalů GT a Interceptorů 650 prodalo po celém světě přes 400 000 kusů. Nyní přichází třetí do party a první z dalších klonů, cruiser Super Meteor 650, jenž už se v Čennaji vyrábí a k nám by se měl dostat už příští měsíc, a to ve dvou verzích. Nese jméno po prvním modelu Royal Enfieldu, který překonal rychlostní hranici 100 mph (160 km/h). Původní Super Meteor byl představen v roce 1955 a šlo o významnou sedmistovku, která byla prezentována jako univerzální cestovní stroj, přičemž vůbec poprvé na světě zde výrobce motocyklů přišel s volitelnou příplatkovou turistickou výbavou.

Moderní Super Meteor je vybavený shodným agregátem jako Interceptor a Continental GT, tedy řadovým dvouválcem o objemu 648 cm³, který je chlazený vzduchem a olejem a jehož jednu vačkovou hřídel pohání centrálně umístěný řetízek. Byl vyvinutý v britském technologickém centru RE v Bruntingthorpe, má vnitřní rozměry 78 x 67,8 mm, vyvažovací hřídel a jeho jednodílná kovaná klikovka, která by určitě zvládla i větší objem motoru, má ojniční čepy přesazené v úhlu 270°, což motoru dává charakter pravoúhlého véčka. Krmení motoru s nízkou kompresí 9,5:1 (schroupne i méně kvalitní palivo) zajišťuje řídicí jednotka Bosch ve spolupráci s 34mm hrdly Mikuni, a agregát je naladěný tak, že dává výkon 34.6 kW/47 koní při 7250 otáčkách (i Super Meteora tak může řídit držitel A2) a točivý moment 52,3 Nm při 5650 otáčkách, o čtyři stovky výš než u zbylých dvou šestsetpadesátek. Šéfkonstruktér Royal Enfieldu Paolo Brovedani říká, že po mechanické stránce neproběhly vůbec žádné změny, ale je tady nový airbox a výfukové potrubí, což s jinak nastaveným vstřikováním znamená plošší krouťákovou křivku vhodnou pro cruiser, přičemž 80 % maxima točivého momentu je k dispozici již ve 2500 otáčkách. Stejná zůstává šestistupňová převodovka s antihoppingovou spojkou, ovšem řazení je pěkně cruiserové pata-špička.

Osvědčený motor je coby plně namáhaná součást podvozku namontován do úplně nového ocelového rámu, páteřového s dvojitou otevřenou kolébkou, sestaveného z různých výkovků, odlitků a výlisků, jenž byl též vyvinut v UK Technology Centre ve spojení s dceřinou společností RE, legendárním podvozkovým specialistou Harris Performance, a má nové úchyty hlav motoru pro vyšší tuhost. Značku tlumičů Gabriel nahradila nyní u dvouválců Showa a Super Meteor přijíždí vybavený upside-down vidlicí (poprvé u RE), nenastavitelnou Big Piston s pružicí dráhou 120 mm a geometrií 27,6° úhel hlavy řízení a 118,5 mm závlek. Ve spojení s ocelovou tvarovanou kyvnou vidlicí s pětinásobným nastavením předpětí a zdvihem kola 101 mm to znamená relativně dlouhý rozvor rovných 1500 mm. Kované ráfky mají průměr 19“ vpředu a 16“ vzadu a jsou obuté do pneumatik indické značky CEAT, která bezdušový model Zoom Cruz vyvinula speciálně pro Super Meteor. Brzdění má na starosti identická přední 320mm kotoučová brzda jako na ostatních šestsetpadesátkách, ovšem vzadu namísto 240mm je velký 300mm kotouč. Dvoupístkové třmeny dodalo ByBre, indická filiálka Bremba, ABS je samozřejmě dvoukanálové. Větší brzdy jsou potřeba, když Super Meteor ve své standardní verzi váží 241 kg s nádrží na 15,7 litru benzínu naplněnou na 90 %, bez paliva to je nějakých 230 kg. To je o dost víc než 202 kg, které na váze ukáže Interceptor se stejným motorem. U verze Tourer značka přesnou hmotnost neudává, ale bude to jen drobný nárůst, když tady máte navíc ve větrném tunelu vyvinuté plexi, LED blinkry vpředu i vzadu a větší, lépe polstrované sedlo s větším prostorem pro spolujezdce, jenž se navíc může těšit z malé opěrky.

U sedla zůstaneme, to řidičovo je ve výšce 740 mm, takže z něj musí na zem v pohodě dosáhnout úplně každý. Nohy si člověk natáhne na stupačky dopředu a ruce složí na vysoká, široká turistická řídítka s ergonomicky tvarovanými rukojetěmi, nastavitelnými páčkami brzdy i lankem ovládané spojky. Jezdec důležité údaje odečítá z jediného kulatého přístroje, kombinujícího analogový rychloměr a vložený LCD panel ukazující zařazenou rychlost, množství paliva, čas a najeté kilometry (celkové a dva tripy). Poprvé na dvouválcovém Royal Enfieldu je standardně namontován displej turn-by-turn navigace Tripper, kterou indická značka vyvinula ve spolupráci s Googlem a která měla premiéru před dvěma lety v menším modelu Meteor 350. Nechybí ani USB zástrčka, tu najdete pod levým bočním krytem. Super Meteor přijíždí dále vybavený bočním i centrálním stojanem a majitele určitě potěší parádním hliníkovými „domečky“ přepínačů, ty vypadají stylově a jsou praktické, byť působí poněkud prázdně, neboť na motorce není žádná elektronika, pouze vstřikování s lankem a ABS – žádné motorové režimy a další blbiny. Vůbec poprvé Royal Enfield používá přední LED světlo, zadní je stejná technologie.

Pochválit musím vynikající kvalitu zpracování a evidentně velký důraz na detaily, povšimněte si třeba olejového chladiče s úhledně zarovnanými hadicemi s rámovými trubkami. Z trvanlivosti stroje asi nemusíte mít obavy, podle Brovedaniho prý testovací tým pod vedením bývalého australského závodníka 500GP Paula Younga najel více než milion kilometrů na testovacích drahách, po belgických kočičích hlavách a po dálnicích, okreskách, městech, vesnicích i centrech metropolí v Indii, Velké Británii a Španělsku! Přeci jenom majitelé cruiserů jsou známí tím, že najíždějí velké porce kilometrů, tak aby bylo všechno v pořádku… V hierarchii modelů Royal Enfield zaujímá nový Super Meteor nejvyšší pozici, když vychází o něco dráž než Interceptor a prakticky stejně jako Continental GT. Záleží i na barvě. Standardní verze v jednobarevném provedení Astral (černé, modré, zelené) stojí 199 990 Kč, za dvoubarevné Interstellar (šedé, zelené) zaplatíte 204 990 Kč a nejdražší jsou verze Touring v červené a modré Celestial s krémovým vrškem nádrže, za ty dáte 209 990 Kč. Vzhledem k výbavě tedy stále platí, že Royal Enfieldy nabízejí za dané peníze hodně muziky.

Oukej, ceny vypadají dobře, ale jak se na Super Meteoru jezdí? Odpověď na tuto otázku jsem dostal spolu se čtyřmi desítkami novinářů z celého světa při globálním novinářském představení, které proběhlo v největším a nejřidčeji osídleném indickém státě Radžastán, ležícím na nejzápadnější cípu země, a během něhož jsme najeli přes 600 km po cestách nejrůznějších kvalit. Zažili jsme lidmi, zvířaty, auty, náklaďáky a především motocykly ucpaná centra měst, chráněná ostrými a často neoznačenými zpomalovacími prahy, stejně jako úzké zakroucené vesnické silnice, které viděly údržbáře někdy v minulém století. Po čtyřproudých dálnicích, často přeplněných, se volně pohyboval dobytek, jako by si byl vědomý své nedotknutelnosti, přičemž často tyhle dálnice uprostřed pouště měly kvalitnější povrch než ty evropské nebo americké. Upřímně se nedivím, tady měla svoje slovo určitě armáda, neboť první den byla naše základny v městě Džajsalmér, vzdáleném pouhý den cesty od jediného veřejného hraničního přechodu na jedné z nejpřísněji střežených státních hranic, 2900 km dlouhé, politicky velmi třaskavé čáře mezi Indií a Pákistánem. Ovšem druhý den nás čekal bezmála 450 km dlouhý výlet do pevnosti Kihmsar z 16. století, dnes přeměněné na 68lůžkový hotel, která leží nedaleko města Džódhpur, a to skrz Thárskou poušť v karavaně dvouválců valících se bok po boku rychlostí 160 km/h. Minuli jsme o 4 km vesnici Pokhran, v níž Indie v roce 1998 vstoupila do klubu zemí disponujících nukleárními zbraněmi (o dva týdny později ji doplnil Pákistán) a mastili to pořád na plný plyn ze západu k východu za úžasného zimního rána bez jediného mráčku na obloze. Jediné, co bych si přál, bylo vyhřívání rukojetí, protože těch ranních 8 °C pěkně štípalo do prstů, než sluníčko vystoupalo výš a poušť se začala prohřívat.

Super Meteor je super stabilní stroj, který bude milovat jízdu vysokou rychlostí po německých Autobahnen a jim podobných, a to platí zejména pro verzi Tourer s již zmíněným plexi vyvinutým ve větrném tunelu, což je cítit, protože tady není ani náznak nějakého neklidu, ani když letíte 130 km/h v náklonu. Při mých 180 cm jsem zcela chráněn proti větru a na helmu mi nejdou vůbec žádné turbulence ani hluk, navíc plexi vůbec nezkresluje pohled vpřed. Je tady také jiný posez než na standardní verzi, odlišné sedlo způsobuje, že máte výraznější dojem sezení uvnitř stroje, lépe přitisknete kolena na nádrži, jež bohužel postrádá prolisy známé z nádrží ostatních 650, a nesedíte tak vzpřímeně. K řídítků se musíte lehce nahnout, takže základna vaší páteře pak není v kontaktu s měkčím polstrováním sedla – podle Brovedaniho má sedlo Toureru jinou hustotu výplně, takže působí luxusnějším dojmem. Pěkné.

Předchozí den jsem ovšem strávil v podstatně nižších rychlostech za řídítky standardní verze při objevování vnitrozemí Radžastánu. Navštívili jsme třeba vesnici duchů jménem Kuldhara, jejíž obyvatelé ji opustili přes noc v roce 1828 na protest proti zvyšujícím se daním, které na ně uvalil nenasytný vládce Džajsalméru. Místní prázdné kamenné domy se často používají v bollywoodských bijácích jako pozadí, a abychom se tam dostali, vyrazili jsme z Džajsalméru na jihovýchod tak blízko k pákistánské hranici lemované minovými poli, jak to jen šlo. Často hrbolaté cesty posloužily jako skvělý test odpružení Showa a ukázalo se, že nastavení přední nenastavitelné vidlice je velmi dobře zvolené. Navzdory vyšší hmotnosti proti Interceptoru nebo Continentalu GT tady nebylo ani památky po tom, že by vidle při tvrdém brzdění a přenosu hmotnosti na čumák předtím, než vymetete pořádnou díru, měla tendenci chodit do dorazů. Všechny nerovnosti povrchu pohltila. Ovšem zadní odpružení je ještě lepší. Měl jsem předpětí na prostřední z pěti poloh a krásně jsem cítil, jak zadní kolo kopíruje povrch přitom, jak se na hrbolech a dírách tlumiče roztahují a stlačují. Tohle je výrazný krok kupředu proti tlumičům Gabriel na stávajících dvouválcích, kde zadek na hrbolech poskakoval a jasně ukazoval, proč před mnoha dekádami konstruktéři přišli s centrálním odpružením s progresivním přepákováním. To ovšem není případ Super Meteoru s jeho super schopnými Showami, které se nezaleknou ani rozbitých silnic. Výkony přední jednokotoučové dvoupístkové brzdy jsou ale spíše průměrné, nicméně s dobrou zpětnou vazbou, takže dobře cítíte, kdy se užuž ABS rozhodne na špinavých indických silnicích zasáhnout. Obě verze Super Meteoru by však rozhodně přivítaly ještě nějaký extra zákus od předku, takhle jste rádi, že vzadu máte ten velký kotouč, který motorku zpomaluje lépe než jeho přední kámoš. Vzhledem k hmotnosti stroje je potřeba pro razantní zpomalení použít obě brzdy, a to náležitě tvrdě.

Standardní verze má dozadu natažená řídítka na zakřivených 80mm držácích a v kombinaci s vepředu umístěnými stupačkami sedíte uvolněně, ale docela vzpřímeně. Sedlo je plošší a širší než u Toureru a máte dojem sezení nahoře na motorce namísto uvnitř, místo pro spolujezdce také není tak prostorné. Docela by mě lákalo, vyzkoušet verzi se stupačkami posunutými třeba o 10 cm dozadu, protože si myslím, že to by byla jízdní pozice hodna neo-klasického roadsteru, který budí dojem, že se snaží uniknout ze sevření pravidel cruiserové kategorie, nicméně smůla, takové stupačky k dispozici nejsou a v tomto segmentu je vzhled klíčový, takže se s tím prostě smiřte. Za stávajícího stavu je nezbytné si osvojit zákonitosti řazení kolébkou pata-špička, neboť jestli nemáte botu číslo 49, je pro vás prakticky nemožné řadit nahoru špičkou, vzdálenost mezi stupačkou a řadicí pákou je obrovská. Samotné fungování převodovky je ale naprosto bezchybné.

Stejně jako u Interceptoru a Continentalu GT, i u Super Meteoru platí, že hlavní hvězdou celé show je jeho motor. Tohle je motocykl střední třídy, který působí jako velký. Dvouválec je tak inteligentně udělaný, že z něj jsou nadšení jezdci všech úrovní. Ti méně zkušení mohou brázdit město celý den se zařazenou čtyřkou a hyper-pružný charakter motoru je jedinkrát nevytrestá nějakým zaškytáním nebo zataháním za řetěz. A na druhé straně výkonové škály je to příjemný kámoš pro průlet širokými cestami Radžastánu na plný plyn. Samozřejmě že nikdy nezapomenete, že jde „pouze“ o 650, chybí tady točivý moment devítistovek či sedmsetpadesátek, ale to vůbec nevadí, neboť motor Royal Enfieldu vás vyloženě láká, abyste ho podrželi pod krkem, když chcete jet rychle. Pořádně prožeňte přesnou převodovku a zlehka jdoucí spojku a budete odměněni nečekaně působivými výkony. Na Super Meteoru je opravdu zábavné jezdit tvrdě.

Mezi kladné stránky patří jednoznačně skvělé naladění vstřikování, zejména reakce na otevření plynu ze zavřené pozice, která je ultra jemná. To oceníte, když brzdíte hluboko do zatáčky, a potom v apexu vezmete za heft – odměnou je vám měkká, avšak neméně okamžitá reakce na to, co vaše ruka diktuje. To opět dělá Super Meteor vhodný pro méně zkušené řidiče a také pro jízdu v Indii, kde je start/stop jízda ve velmi hustém provozu každodenní záležitostí. Na Super Meteoru prostě otočíte rukojetí a jedete, průběh výkonu je naprosto lineární. A na motor střední třídy působí opravdu velmi silně, má spoustu točivého momentu rozprostřeného v širokém otáčkovém pásmu, takže akcelerace na výjezdu ze zákrut přichází hned, jakmile přidáte plyn. Potěší i pružné zrychlení, i při 120 km/h na dálnici se zařazenou dlouhou šestkou máte k dispozici dost síly a motor výrazně zatáhne, pokud otočíte pravačkou, třeba při předjíždění. Na šestsetpadesátku je tohle velmi Autobahn-friendly strojovna. Vyvažovací hřídel požírá všechny náznaky vibrací od začátku až do tvrdě zasahujícího omezovače v 7500 otáčkách, namísto klepání a brnění starých britských řadových dvouválců je tady klidný vyrovnaný chod, doprovázený tlumeným, mírně naštvaným bubláním 90° véčka, kterým řaďák s přesazením ojničních čepů o 270° svým projevem je.

Nové Super Meteory sice sdílejí stejnou mechanickou platformu, nicméně za jízdy jasně poznáte, že jde o dva odlišné modely s jinými jízdními dojmy. V obou případech jde o cruisery střední třídy, na nichž si jízdu užíváte díky skvělému motoru a vynikající ovladatelnosti. Když k tomu připočtete ještě nízkou cenu, je velice pravděpodobné, že šéf Royal Enfieldu Siddharta Lal drží v ruce další trumfové eso, když se o dříve tak populární segment dělí pouze s výrazně sportovnějším a mnohem méně stylovým Vulcanem S od Kawasaki. Uvidíme, za jak dlouho se zde objeví nějaký Voge nebo CFMoto… Do té doby má Royal Enfield prakticky volné pole působení, aby si zde se svým moderním motorem s tradičním stylem a dostupným výkonem vytvořil pevnou základnu. „Tyto nové dvouválce přenášejí dědictví Royal Enfieldu do 21. století. Zatímco ve své podstatě zachovávají old-schoolový design a charakter, mají všechny atributy moderních strojů, když kombinují obratnost, použitelný výkon, skvělou ergonomii a styl, to vše v přátelském duchu,“ říká na adresu nových motocyklů sám Siddharta Lal. „Nicméně každý model je více než jen soubor mechanických dílů – Super Meteory jsou zábavné a přinášejí vám úsměv na rty, kdokoli se posadíte do sedla. Motor je udělaný tak, aby nabízel ten správný vyvážený poměr výkonu, točivého momentu a použitelnosti a zajišťoval hladkou jízdu bez otravných projevů.“ Poté, co jsem na obou výsledcích této produktové filozofie najel pořádnou porci kilometrů po Radžastánu, s tím nemohu než souhlasit.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE