Dvouválce Royal Enfield, velká indická revoluce

Indický gigant představil své nové dvouválcové modely Interceptor a Continental GT téměř přesně před rokem na milánském veletrhu EICMA. Teď už jsou konečně ve fázi blížící se sériové výroby a já jsem je mohl otestovat na oficiální novinářské prezentaci v americké Kalifornii. Stálo čekání za to? Byl jsem v šoku, jak moc dobré motorky to jsou!

Dvouválce Royal Enfield, velká indická revoluce

Kapitoly článku

Je to téměř půl století, co jste si mohli koupit nový dvouválcový Royal Enfield. Tím posledním byl Interceptor, vyráběný v továrně v britském Redditchi v letech 1960 až 1970, kdy se britská část příběhu značky Royal Enfield uzavřela. Takže volba jména pro první z dvojice nových dvouválcových modelů dnes již jen indické značky, úplně klasického naháče, byla jasná. Vedle něj se postavil café racer Continental GT, stroj úplně stejného jména jako jednoválec s motorem 535 cm3, který bude k dostání jak ve dvoumístném, tak jednomístném provedení. Oba modely mají své odlišnosti, které se ale týkají jen vzhledu a posezu (nádrže, řídítka, sedla, umístění stupaček), jinak technicky jsou identické.

V popředí původní dvěstěpadesátka ze 60. let, za ní jednoválec 535 a vzadu nový dvouválec

Původní Continentaly GT a Interceptory se svými moderními nástupci

Největší novinkou jsou samozřejmě motory. Ty jsou technicky dosti odlišné od toho, co Royal Enfield produkoval doposud. Samozřejmě vedle toho, že mají dva namísto jednoho válce. Vzduchem a olejem chlazené motory dostaly čtyřventilové hlavy, rozvod DOHC a byly vyvinuty nikoli v Indii, nýbrž ve zbrusu novém UK Technology Centru, které se nachází u testovací dráhy v Bruntingthorpu blízko Leicesteru. Jestli jste koukali na starý Top Gear, tak přesně tam byla natáčena většina testů aut. Ještě dříve, než se začalo s jejich detailním vývojem, byly postaveny tři rozdílné agregáty s ojničními čepy přesazenými o 360, 180 a 270 stupňů. První jmenovaný je britská klasika ze staré školy, druhý design používá většina malých japonských dvouválců a třetí je „falešné véčko“. Po svezení na všech schválilo vedení RE jednomyslně verzi 270° kvůli nejmenším vibracím, nejlepší ovladatelnosti a nejpříjemnějšímu zvuku.

Nepřehlédnutelné jsou tlusté válce s hodně bohatým žebrováním, které dávají prostor pro případné zvětšování objemu. Že to jde a hodně, dokazuje projekt Lock Stock na rychlostní rekordy, o němž jsme psali před dvěma měsíci – ten měl namísto sériových 648 kubíků objem 865! Klikovka, která vypadá, že by mohla sloužit v daleko větším motoru, je kovaná z jednoho kusu, vibrace tlumí vyvažovací hřídel, před šestistupňovou převodovkou najdeme antihoppingovou spojku. Tyto pokrokové a u Royal Enfieldu nezvyklé věci ostře kontrastují s kompresním poměrem pouhých 9,5:1, přeci jen je to motorka pro Indii, kde občas bude muset agregát „přežvýkat“ i kapaliny, které s kvalitním benzínem spojuje akorát fakt, že tečou a hoří. Někdy.

Tohle jsme zatím od Royal Enfieldu neznali...

Trubkové ocelové rámy pocházejí již tradičně od britského podvozkového specialisty Harris Performance, nicméně i to je vlastně „vnitropodnikový vývoj“, neboť Harrise koupil Royal Enfield už před lety, kdy vznikal jednoválcový Continental GT. Přední nenastavitelná vidlice Gabriel, postavená v úhlu 24°, má průměr trubek 41 mm a zdvih 110 mm, zadní dvojice tlumičů stejné značky krotí pohyby jeklové kyvky na pouhých 88 mm – to jsem zvědav, jestli to bude stačit. Osmnáctipalcové pneumatiky jsou obuty na úzkých vyplétaných ráfcích, na jejichž nábojích najdeme velké kotoučové brzdy ByBre (indická filiálka Bremba). Abyste nepřebrzdili, hlídá ABS od Bosche. Prostě – technika vypadá naprosto v cajku. Tak jak dvojčátka jezdí?

Na oficiální novinářský test si Royal Enfield vybral poměrně nečekanou, byť ve finále vlastně logickou destinaci. Čekal jsem Indii, čekal jsem Velkou Británii, ale střední Kalifornie, konkrétně surfařský ráj Santa Cruz mezi Monterey a San Franciscem, mě nejprve hodně zarazila. Dokud jsem si nevzpomněl, že to byla právě Kalifornie, jejíž poválečný motocyklový boom nastartoval revoluci v britské motocyklové výrobě a z Royal Enfieldu udělal vlastně globální značku. Navíc USA mají jedno prvenství – až v lednu začne výroba dvouválců, první kusy půjdou k více než 90 dealerům na největším exportním trhu Royal Enfieldu, což jsou právě Spojené státy. Až potom se dostane na 1340 partnerů po celém světě, v čemž je zahrnuto i 880 indických showroomů. Český importér, pražská firma Vintage Garage, by měl mít první dva testovací kousky na prodejně již počátkem roku, objednávky by se prý mohly rozjet tak v únoru či březnu.

Designéři se fakt nenudili, tady se přemýšlelo hodně do hloubky

Amerika už také ví, za kolik se tam oba modely, dostupné ve verzích Standard, Custom a Chrome, budou prodávat. A to je hodně nepříjemná zpráva pro konkurenci. Základní Interceptor v USA vyjde na 5799 dolarů a srovnatelný Continental GT na 5999, za vrcholné verze potom Amíci dají 6749 USD. Spíš než rychlá akce na kalkulačce, která u modelů prodávaných v USA stejně pro evropské zákazníky nemá velký význam, pomůže zjistit, za kolik se tam prodávají jiné motorky. Triumph svůj letošní Street Twin nabízí za 9100 USD, Honda za CB1100 EX chce 12 199, základní BMW R nineT Pure vychází na 11 995. Nebo jinak, za 6099 USD prodává Honda v Americe své nahaté CB500F! Čili pokud v Indii nepřijdou s nějakým nesmyslem a ty ceny, které pro Evropu oznámí zanedlouho nejspíše v Miláně na veletrhu EICMA, budou postavené stejně jako na americkém trhu, mohlo by to znamenat, že se v Česku dostaneme někam do rozmezí 150 až 200 tisíc korun. Za dvouválcovou šestpade v tomhle designu…

Našinec by řekl: "Romantika jako prase!"

Nové motocykly jsou prvními víceválcovými, velkosériově vyráběnými motocykly z Indie a také prvními z téhle země, které jsou schopny překročit rychlost 100 mph, tedy 160 km/h. Přestože jde o „pouhé“ šestsetpadesátky, fyzicky velké a vizuálně působivé motory vyplňují rámy beze zbytku a září do světa leštěnými víky a chromovanými dvouplášťovými výfuky (aby se laufy nezbarvily vlivem přehřátí). U testovacích motocyklů je zřejmé, jak moc velký krok udělala továrna v kvalitě zpracování v porovnání s prototypy, vystavenými loni v Miláně. Je vidět velký smysl pro detail, třeba olejový chladič a hadice jsou krásně zarovnány s rámovými trubkami, a i když ovladače na řídítkách vypadají trochu prázdně v porovnání s moderními motocykly narvanými kdejakou elektronickou pitomostí (tady je akorát ABS a vstřikování s klasickým lankovým plynem), působí bytelně a kvalitně.

Výfuk je dvouplášťový, aby byl pořád hezkýInterceptor dostal na řídítka hrazdičku

S výjimkou kabelového svazku vedle hlavy řízení nenajdete šroubek, hadici nebo kablík, že by někde odstávaly, a milým detailem je páka zadní brzdy, která vypadá jako řadička – to kvůli připomínce, že staré Interceptory měly ještě řazení na opačné straně. Nechybějí dva klasické ručičkové budíky, v tachometru najdete malý LCD displej zobrazující stav paliva, dva denní a celkové počítadlo kilometrů, nic víc. Žádné hodiny nebo zařazený kvalt.

Dva dny v sedlech obou motocyklů daly spoustu prostoru k jejich vzájemnému porovnání. Nejprve jsem jezdil na Continentalu GT a už první nasednutí ukázalo, že ač jsou dvojdílná řídítka vysoko nad horními brýlemi, musíte se k nim pořád pěkně natáhnout. Jedním z důvodů, proč se debut těchto motocyklů zpozdil o tolik měsíců (původně se měly začít vyrábět letos v dubnu), byl právě posez. Hlava řízení se přesouvala o 25 mm blíž k řidiči, protože jak se ukázalo při testování prototypů, jízdní pozice byla velmi namáhavá. Jednomístné sedlo, jimž byly vybaveny testovací motocykly, je celkem tuhé, nicméně vzhledem k jeho výšce 790 mm (793 u dvoumístného provedení) a zúžení v místě styku s nádrží z něj pohodlně dosáhnou i menší jezdci. Důležité ale je, že i pro mých 180 cm je jízdní pozice příjemná, kolena mi akorát zapadají do vybrání v nádrži a navzdory potřebnému natažení se k řídítkům nejsou ruce a ramena extrémně zatížené, takže jsem nebyl unavený ani po 240km výletě.

K řídítkům se musíte natáhnout

Je to právě ten dvouválec, který je hlavní hvězdou celé show. Ač malý (no dobře, tak střední), funguje jako velký. Povedlo se jej šikovně vyladit tak, že se hodí opravdu pro každého. Začátečníci a dvouválci nepolíbení jezdci mohou jezdit po městě se zařazenou šestkou klidně celý den a hyper pružný motor je za to nebude kárat škubáním nebo taháním za řetěz. Na opačné straně otáček vás zase čeká snaživý kámoš, který je celý nadržený na to, aby vás hezky dynamicky protáhl pěknou zatáčkovitou krajinou, třeba jako z kalifornského Redwoodu na Skyline Boulevard do Alice´s Restaurant, tradiční potkávací místo všech místních motorkářů. Nikdy nezapomenete, že jedete na 650, dvouválec nemá sílu a především krouťák devítistovky, ale to je OK – motor Royal Enfieldu vás totiž přesvědčuje, že se musíte snažit, abyste jeli rychle. A potom taky rychle jedete.

Vingl za vinglem, dokonalý asfalt... Někdy je ta novinařina fakt náročná :-)

Naučte se maximálně využívat zlehka jdoucí spojky a trochu hrubší převodovky (ačkoli hodnotit to u nových testovaček z prvních 3000 předprodukčních strojů není úplně fér), nebojte se skopnout třeba tři kvalty dolů, abyste agregát drželi v otáčkách, a budete odměněni nečekanými sportovními zážitky. Pružnost a příjemné chování odspodu jsem čekal, ale takhle pěkný vršek mě u Royal Enfieldu prostě zaskočil. Prostě jen točíte plynem a od volnoběhu po omezovač v 7500 otáčkách dostáváte naprosto lineární přísun výkonu a ideálně tvarovanou krouťákovou křivku.

To jsou křivky, co? Klidně zapomeňte na řazení...

K vlastnostem, které u dvouválce patří jednoznačně mezi nejpovedenějším, musím připočíst naprosto bezchybné mapování stříkačky Bosch, kterou ladil bývalý elektronik Keihinu Takashi Yamamoto. Tam není co zlepšovat a reakci na plyn při přechodu ze zavřeného do otevřeného by nové Royal Enfieldy mohly vyučovat na škole. Ultra hladká a zcela prostá jakéhokoli škubance či škytnutí. To se hodí zejména po tvrdém brzdění hluboko do zatáčky a následném přidání za apexem – sametová, a přitom okamžitá odpověď na to, co vaše pravá ruka diktuje. Tahle schopnost opět dělá novinky ideální pro začátečníky a je to přesný opak škubavého chování podobně mířeného Scramblera od Ducati, a také to je důležitá vlastnost pro provoz v Indii, kde si den bez poskakování stylem start/stop snad ani nikdo nedokáže představit.

My jsme při testu zaplaťpánbůh strávili více času plynulou jízdou a já se nejčastěji přistihl se zařazenou čtyřkou a 100-110 km/h na tachometru, zatímco ručička otáčkoměru se pohybovala kolem pětky. Na rovných úsecích jsem cvaknul šestku, která je citelně delší, a měl pocit, že 120 km/h tenhle motor pojede klidně rok v kuse. Ba co víc, ono mu nedělalo problém držet si 160 km/h při 6500 otáčkách. Na šestsetpadesátku je to velmi příjemná a nečekaná dálniční vlastnost.

Stejně jako vibrace. Tedy, jejich absence. Od volnoběhu do omezovače tenhle motor prostě nebrní. Mimochodem omezovač byl můj častý kámoš, protože ten lineární přísun výkonu znamená, že nemáte šanci poznat, kdy se blíží konec. U jiných motorů cítíte, jak motor začíná umírat, ale tady ne. Zvuk sériového výfuku je příjemné, tak trochu naštvané bublání, typické pro véčkové dvouválce (to ta přesazená klikovka), ovšem dunivější aftermarketová koncovka S&S, kterou byl osazen jeden motocykl z naší flotily a která plní Euro 4, by pro mě byla jasnou volbou…

Sériový výfuk je fajn, ale aftermarketový od S&S ještě lepší

Aniž by to bylo únavné, jízdní pozice Continentalu GT posílá značnou část jezdcovy hmotnosti na řídítka, takže dostáváte do rukou slušnou zpětnou vazbu od přední Pirellky skrz vhodně utlumenou a vůbec nečekaně dobře fungující nenastavitelnou indickou vidlici Gabriel. Šestsetpadesátky možná byly postaveny rozpočtově, ale vývojový tým Royal Enfieldu se z toho snažil vytřískat maximum. Při vyhlídkovém tempu vidle absorbuje nerovnosti s lehkostí, což se bohužel nedá říci o zadních tlumičích se zbytečně tvrdými pružinami – zadek na nerovnostech odskakuje a o komfortu to moc není. Při sportovním nasazení tlumiče jen potvrzují, proč byl tenhle formát zadního odpružení před desítkami let nahrazen centrálami s progresivním přepákováním. Tvrdé pružiny v kombinaci s naopak slabým tlumením znamenají, že vás zadek na větších nerovnostech nakopává, na druhou stranu navzdory krátkým zdvihům jsem se nikdy nedostal na dorazy. Tady je co zlepšovat.

Předek je fajn, k zadním tlumičům mám výtky

Stejně tak z brzd jsem byl trochu rozpačitý, ačkoli u nich to není o tom, že by fungovaly špatně. Jen jsou na začátku stisku hodně vlažné, což bude fajn pro začátečníky a jejich neohrabané packy, ale my jsme při sportovních naháněčkách v horách museli brát pořádně za obě páčky. ABS samozřejmě nechybí, jen jeho funkce na zadku byla občas trochu záhadná, když se kolo někdy dokázalo zablokovat na nečekaně dlouhou dobu, než elektronika nakázala jeho opětovné roztočení.

Brzdy jsou velké, ale musíte za ně vzítRám od Harris Performance. Od koho jiného...

Nedostatky zadního odpružení do značné míry kompenzuje rám od Harrisu, pevný a čitelný. Při rychlostech lehce přesahujících povolené limity (naštěstí jsme o Highway Patrol v Santa Cruz Mountains ani nezavadili) zvládal Continental GT rychlé změny směru bez problémů a přehazovačka v sérii esíček se zařazenou trojkou nebo čtyřkou byla jedna velká paráda. Pochválit musím také gumy, Pirelli Phantom Sportcomp, vyvinuté speciálně pro Royal Enfield, které u dvojčat jen podporují ovladatelnost a lehkost, tak důležité vlastnosti pro začátečníky nebo lidi přestupující z jednoválcových modelů na tyto větší, těžší a silnější. Celá geometrie je v naprostém pořádku, řadový dvouválec má nepoměrně lepší centralizaci hmotnosti než véčko, prostě tohle Royal Enfield trefil skvěle – univerzální platforma, na které můžete postavit jak klasiku, tak kafíčko a která bude fungovat na hladkých silnicích Kalifornie, stejně jako na indickém venkově. Klobouk dolů, pánové Marku Wellsi a Simone Warburtone z UK Technology Centra, že jste dali dohromady tak schopný vývojový tým. Váš bývalý zaměstnavatel, Triumph, si vás měl pohlídat lépe…

Po večeru v bollywoodském stylu na pláži přišlo ráno a s ním Interceptor. A další parádní den, i kvůli tomu, že s námi dobrých 80 km ve skupině jel i Siddharta Lal. Kolik výkonných ředitelů velkých světových značek s miliardovými obraty s vámi večer zapaří a ráno vyrazí na motorce na výlet? On prostě miluje motorky, má na nich projetý kus světa…

Mohlo by se zdát, že až na sedlo, řídítka a nádrž bude pocit z obou motorek stejný, jenže Interceptor a Continental GT mají naprosto odlišné osobnosti. Delší, vyšší a lépe polstrované sedlo Interceptoru nabízí podstatně lepší komfort sezení. Oba modely mají sice vzdálenost mezi stupačkami a sedly podobně dlouhou, ovšem stupny na Interceptoru jsou o značných 65 mm více vpředu, takže sedíte vzpřímeněji a můžete si zadek posouvat dopředu/dozadu ve velkém rozsahu. Také dozadu natažená řídítka jsou jiná káva než ta kafáčovská. Šinete si to po pobřeží v Santa Cruz, míjíte surfaře, co jdou chytit svoji ranní vlnu, a je vám skvěle.

Interceptor je na pohodovou jízdu dokonalý. Pokud jste kochací typy, je to motorka pro vás. Na sportovní nasazení už tak dobře nereaguje, dali jsme si stejnou trasu jako včera a bylo cítit, jak v zatáčkách tlačí přední kolo ven. Pravidelně jsem míjel apexy a musel ubírat plyn. Důvodem, proč to Continental GT nedělal a Interceptor ano, je jiné zatížení předku: kafáč má ideálních 50/50 %, naháč kvůli té své pohodové pozici ale spadl na 48/52 %. Řešil jsem to na jedné zastávce s Paulem Youngem, bývalým pilotem 500GP a hlavním testovacím jezdcem Royal Enfieldu, a ten mi poradil řešení: přitvrdit o dvě polohy předpětí zadních pružin. To zvedne zadek o 8 mm a tím pádem se více zatíží přední kolo a zmenší úhel řízení. Pokud věci nehrotíte, nechte zadek, jak je, chcete-li blbnout, obětujte komfort a pomozte ovladatelnosti. Předek funguje stejně jako na Continentalu GT, prostě dobře.

Nová dvojčata od Royal Enfieldu jsou zábavné motorky střední třídy v parádním retro hávu, u nichž musím vypíchnout především skvělý motor a vynikající ovladatelnost. A cenu. Sice pro Evropu ještě oficiálně není, ale už teď víme, že bude hodně nízká. Doposud měl indický Royal Enfield zkušenosti akorát s jednoválci, s nimiž se dostal na roční produkci, na niž se mnozí nedostanou za celou svou existenci. Dokázala však tato značka udělat velký krok kupředu a nabídnout víceválcové stroje, které trh bude chtít? Pokud mohu soudit na základě dvou dnů po kalifornském pobřeží, odpověď zní: ano.

AKTUALIZACE: České ceny

Po veletrhu EICMA, který proběhl o prvním celém listopadovém týdnu, byly konečně zveřejněny i české ceny. Nejlevněji vychází Interceptor ve verzi Standard, vyvedený v oranžové barvě, který stojí 167 650 Kč. O pět tisícovek více zaplatíte za dvoubarevnou červeno-černou verzi Custom s černými ráfky a nejdražší je Special s chromovanou nádrží za 181 650 Kč. Kafáč Continental GT začíná na 173 650 Kč za černé provedení Standard, bílý Custom je opět za pětitisícový příplatek a chromovaný Special vás bude stát 184 650 Kč. Z toho opravdu nebude mít konkurence radost...

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 29x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



hsq_rijen
Objednat reklamu
TOPlist