hsq_cervenec_enduro




Ratier C6S: Francouzský Bavorák

Má motor jako BMW, vypadá jako BMW, ale není to BMW. Francouzská značka Ratier s bavorskými výrobky ovšem byla spjata velice pevně, po válce zůstalo v zemi galského kohouta spousta motocyklů Wehrmachtu, z nichž nové Ratiery vznikly. Model C6S byl finálním produktem značky, který měl přímo konkurovat modelu R 69 S. Jak jezdil Bavorák, který nebyl Bavorák?

Kapitoly článku

„Můj Ratier je lepší než BMW!“ prohlásil tehdy sebevědomě můj nový kamarád Marcel, když do sebe kopl to ráno už několikátého malého frťana jako dalšího pomocníčka pro překonání náročného dne. Marcel pracoval jako doručovatel po Paříži pro francouzský sportovní deník L´Equipe, ve 4:30 si každé ráno z tiskárny vyzvedával první vytištěnou várku a rozvážel ji po novinových stáncích. „Možná připomíná BMW, ale byl vytvořený ve francouzském stylu a s galskou vášní. Mimochodem, Monsieur le Président (tehdy de Gaulle, pozn. aut.) si osobně vybral Ratiery jako motocykly pro svou doprovodnou Garde Républicaine. Vive la France!“ Marca jsem poznal dříve, než jsem začal dělat motocyklového novináře. Občas jsme se potkali u stolečku v malé kavárně nedaleko mého pařížského bytu, on se stavil pro dalšího panáka, já si dával kafe a croissant, než jsem na letiště Orly vyrazil pro další skupinu amerických turistů. Vždycky jsem se zajímal o jeho stroj s plochým dvouválcovým motorem a sajdou plnou novin. Vypadal jako BMW, měl kardan, vytrčené válce do stran, zněl jako BMW, startoval se stejně, působil hřmotně a robustně jako BMW. Ale měl v sobě něco trochu jiného – i když německé dědictví bylo jasně vidět, poznali jste, že tahle motorka byla Made in France.

Charles de Gaulle za řídítky Ratieru

Ratier byl součástí nechtěného válečného dědictví, které zanechaly po světě bavorské modely R12 s boxerem SV 746 cm3, jichž se od roku 1935 do 1942 vyrobilo přes 36 000, a následovníci R71 (rozvod SV) a R75 (rozvod OHV), které všechny sloužily Wehrmachtu. Vznikla tak spousta klonů, Američané dělali Harley-Davidson XA (přesná kopie R12, jichž se vyrobilo tisíc kusů v roce 1942), v Rusku to byl Ural a Dněpr, v Číně Chiang Jiang, ve Švýcarsku Condor, no a ve Francii Ratier. Nacisté si totiž v jimi okupované Paříži vybudovali rovnou celý sklad náhradních dílů pro své motocykly. Ten nesl jednoduché pojmenování HPK 503 a nacházel se ve starých autobusových garážích na Avenue Mozart nedaleko Bois de Boulougne, což byl park, kde se po válce jezdily závody. Když byla Paříž v srpnu 1944 opět dobyta Spojenci, v blízkosti Neuilly-sur-Seine vznikla továrna pod názvem CMR/Centre de Montage et Réparation. V ní pracovali většinou dělníci z HPK 503 a novou osvobozeneckou vládou pod vedením generála de Gaulla bylo rozhodnuto, že se zde budou kompletovat motocykly z náhradních dílů. Technickým ředitelem byl od 1. ledna 1945 Jacques Dormoy. Pod jeho vedením vzniklo 300 exemplářů R12 a R71, přičemž každý měl na své nádrži trojbarevné logo BMW-CMR, které vycházelo z toho bavorského, ale namísto jedné modré výseče mělo červenou. Následovala osmdesátka podstatně silnějších strojů s motory R75 v rámech R71, které Francouzi po konzultaci s matematikou nazvali R73. Policejní velitelé byli tak nadšeni jejich maximálkou 150 km/h, že jich pro Gendarmerie objednali rovnou stovku. Ovšem vzniklo jich opravdu jen těch 80, neboť CMR došly díly ve skladu, a protože tím byl naplněn důvod vzniku této společnosti, v roce 1947 byla zrušena.

Nicméně manageři CMR tohle dopředu tušili a pět z nich včetně Dormoye už v roce 1946 založili novou soukromou společnost CEMEC/Centre d’Etude des Moteurs à Explosion et Combustion, jež pokračovala ve výrobě strojů ze zbývajících německých dílů kombinovaných s nově vyrobenými od francouzských dodavatelů. Původní lisované plechové rámy a rámy z trubek čtyřhranných profilů byly nahrazeny rámy z kruhových trubek od Ets. Michel z Paříže, přibylo nové plunžrové zadní odpružení a monoblokové kartery namísto dělených. Tento stroj dostal jméno CEMEC L7. Jeho motor o objemu 748 kubíků (vrtání i zdvih byly 78 mm) ze sebe dostal 22 koní, které šly na zadní kolo nikoli přes ručně, nýbrž nožně řazenou čtyřstupňovou převodovku. Namísto dvou karbců Graezini tady byl jeden Solex a německé zapalko Noris s automatickým předstihem nahradilo francouzské Wageor s manuálním.

Výroba L7 začala v Bièvres 20 km od Paříže v roce 1948 a trvala šest let, během nichž značka vyrobila 1289 strojů, potom šla do likvidace. Nebyla totiž schopná zaplatit další vývoj obstarožního spodového motoru a L7 už si nekupovaly ani státní instituce, které raději dávaly přednost britským BSA nebo novým německým BWM R51 – aby ne, když jich určitá část v rámci válečných reparací do Francie přišla zcela zdarma! I tak se za těch šest let CEMEC zapsal do srdcí Francouzů – motorky používal tehdy velmi populární display tým CRS/Compagnies Républicaines de Sécurité, který s nimi vystupoval na různých veřejných akcích, dva policisté z CRS na nich dokonce v roce 1952 vyhráli čtyřiadvacetihodinovku Bol d´Or v kategorii sajdkár a 19 speciálních modelů C8 si objednala Garde Républicaine na eskort nově zvoleného prezidenta Reného Cotyho v prosinci 1953. Cé-osmičky používaly kopie válců a OHV hlav z Zündappů KS750, měly 40 koní a jezdily 160 km/h. Dalších 200 samostatných motorů dodal CEMEC automobilovým značkám Panhard a Rosengart, kde poháněly odpovědi těchto firem na Citroën 2CV. Ale ani to nestačilo a značka CEMEC v prosinci 1954 zanikla.

Nicméně zbytky značky CEMEC byly velmi brzy převzaty společností Ratier, založené v roce 1904 Paulinem Ratierem. Ta zpracovávala dřevo a za I. světové války se začala specializovat na dřevěné vrtule do letadel. Po válce se začaly rozmáhat vrtule železné, ovšem Ratier vyvinul a patentoval dřevěnou vrtuli s naklápěcími listy a stal se v tomto oboru světovou jedničkou. V roce 1939 Ratier zaměstnával 500 lidí, kteří vyráběli vrtule pro 90 % francouzského letectva. Značka měla na svém kontě také 63 světových leteckých rekordů! Nicméně pak přišla válka a Ratier musel přejít na výrobu bicyklů, počet zaměstnanců navíc klesl pod stovku. Ovšem po válce se Ratier dokázal vrátit zpět do leteckého byznysu, v roce 1960 už zaměstnával 1000 lidí a ten rok jej koupil rostoucí francouzský elektronický gigant CSF. Dnes je klíčovým dodavatelem pro Airbus sídlící v Toulouse, dělá i díly do A380. Nás ale zajímá rok 1954. Tehdy Ratier založil dceřinou společnost RAM/Ratier Aviation Marine v Montrouge na předměstí Paříže, kde vyráběl dvoudobé traktory a snažil se získat zakázky od francouzské vlády. To se povedlo, dostal za úkol starat se o flotilu stárnoucích dvouválců CMR/CEMEC, vyrábět pro ně nové díly a znovu obnovit produkci L7. První Ratier L7 byl vyroben 12. dubna 1955 a byl to první 100% francouzský stroj, žádný německý díl nebyl použit. Do 15. prosince 1959 vzniklo 1035 motocyklů v osmi různých modelech, které byly propagovány sloganem „Letecká technologie aplikovaná do motocyklu“, i když jejich design sahal až do roku 1938 k BMW R71.

Ovšem během tohoto času bylo vedení Ratieru jasné, že musí vyvinout motocykl, s nímž Gendarmerie bude stačit čím dál rychlejším autům, jako byl třeba Citroën DS. Nový Ratier C6S , představený v Pařiži 1958, poháněl úplně nově zkonstruovaný OHV boxer o objemu 594 cm3 (vrtání 72 mm, zdvih o milimetr větší) a s výkonem 32 koní při 6500 otáčkách, který byl namontovaný do dvojitého trubkového rámu. Namísto obstarožní vidlici Earles, tehdy montované na BMW, měl Ratier C6S velmi pěkně udělané teleskopy a vzadu byla dvojice tlumičů Lelaurin. Hliníkové bubnové brzdy (200 mm průměr, vpředu dvouklíč) byly vlastní výroby a velmi efektivní při brzdění motocyklu se suchou hmotností 195 kg.

Vedení Ratieru založilo svůj byznysplán na objednávce 1200 strojů od ministerstva vnitra, které potřebovalo motocykly pro policejní složky CRS, a předpokládalo, že jich dalších 7000 objedná Gendarmerie, která bude uchvácena maximálkou 160 km/h dosaženou při testování natolik, že zruší původní objednávku u BMW. Nově zvolený prezident de Gaulle si sám vybral, že ho Garde Républicaine ho bude doprovázet výhradně na Ratierech. Mimo jiné proto, že 27litrová nádrž umožnila 280 km dlouhou cestu z Elysejského paláce do jeho bydliště v Colombey-les-Deux-Eglises bez nutnosti stavět na tankování. Jenže Gendarmerie nebyla až tak nadšená, jak vedení Ratieru doufalo, a objednávku u BMW nezrušila. Francouzská značka tak musela omezit roční výrobu na pouhých 500 kusů, což nestačilo na to, aby byla schopna generovat zisk. Od počátku výroby modelu C6S, která začala 13. července 1960, po její ukončení v prosinci 1960 bylo vyrobeno pouze 1057 kompletních motocyklů plus pár náhradních rámů. Gendarmerie nakonec koupila 230 strojů, zbylých více než 800 šlo k CRS a několika málo soukromníkům. V roce 1964 prezidentská garda definitivně vyřadila Ratiery a nasadila BMW. Game over.

Tvrdohlavost Gendarmerie donutila Ratier, aby nabídla své stroje i „lidem z ulice“, což předtím CMR ani CEMEC nikdy neudělaly, protože státní sféra spolkla každý motocykl, který vyrobily. Dokonce byla i snaha ukrojit si malé sousto na americkém trhu, který začal objevovat zahraniční motocykly. Vznikly tři kusy modelu C6S America s vyšší kompresí a sportovnější jízdní pozicí, z nichž dva putovaly do USA na reklamní účely, ale nic z toho nebylo. Model C6S byl vystaven také na obchodním veletrhu v Moskvě 1961, ovšem jediný efekt z toho byl, že se pár velmi podobných komponentů později objevilo na Uralech...

Ratier se taky pokusil svým strojům zařídit sportovní image, když připravil jedenáct motocyklů pro tehdy (i dnes) ve Francii populární vytrvalostní závody. Motocykly Ratier C5 měly OHV motory s menším vrtáním (66 x 73 mm), aby byl objem 499 cm3, sólo stroje totiž pro 24hodinovku Bol d´Or měly limit pětikilo. Bohužel nikdy se žádný Ratier do cíle nedostal, i když jednou to bylo o chlup. Na kratší vzdálenosti to ale bylo veselejší, dvouhodinovku v Montlhéry 1962 jeden ze dvou prototypových (čtvercový motor 68 x 68 mm, 40 koní) Ratierů dokonce vyhrál. Ale to už byla labutí píseň, mateřská společnost CSF výrobu motocyklů ukončila v prosinci 1962 a v továrně v Montrouge se začaly vyrábět díly do letadel.

Jak se policejní složky CRS zbavovaly stárnoucích Ratierů, končily tyto v rukách soukromníků a v době mého pobytu v Paříži (1968-69) byly na místních ulicích poměrně běžné. Ve Velké Británii jsem ale žádný Ratier neviděl, až teď, v muzeu Sammyho Millera, kde mají jeden kousek od roku 2011. Ač mi to Marcel kdysi nabízel, nikdy jsem na něm nejel – tehdy jsem se do svezení nehrnul, když jsem viděl sajdkáru přeloženou novinami. Nyní už jsem nabídku od Sammyho neodmítl a dostal odpověď na otázku, která ve mně hlodala padesát let: Jak se na Ratieru jezdilo?

Autor článku a Sammy Miller, majitel muzea

Soudě podle čísla rámu 40416 jde o motocykl z roku 1961, do nějž je namontován o trochu starší motor 40184. Tento stroj koupil britský nadšenec Ian Munro od jakéhosi Francouze na britské burze Beaulieu Autojumble před více než 30 lety. Motocykl byl plně funkční a nyní již má na počítadle v rychloměru Jaeger, umístěném v předním světle, přes 92 tisíc kilometrů. Nedivím se, Ratiery platily za velmi robustní a dobře udělané, tenhle exemplář na svůj věk rozhodně nevypadá a Marcel tehdy měl na svém stroji počítadlo kilometrů také protočené jednou dokola. Za tu dobu už měl určitě skvěle nacvičené startování, které mně moc nešlo. I s nízkou kompresí 7,9:1 to není žádná sranda, vzadu umístěná startovací páka vyžaduje grif, musíte mít motorku na centrálním stojanu a přiznám bez mučení, jednou jsem ji s teplým motorem raději roztlačil.

Jakmile ale Ratier C6S blafne, zní úplně stejně jako BMW R 69 S podobného objemu a výkonu. Tuhle motorku měl můj kamarád v Londýně v 70. letech, takže ji mám docela naposlouchanou. Plochý motor je stejně jemný a s dobrým krouťákem, rovněž ovladatelnost je podobně těžkopádnější, ale uklidňující. S poddajnou přední teleskopickou vidlicí namísto bavoráckého zavěšení Earles je Ratier velmi stabilní a v rychlých zatáčkách krásně drží stopu, přesně jak jsem od takhle nízké motorky s rozvorem 1430 mm čekal. Pohodlné sedlo s výškou 760 mm dává stroji opravdu hodné nízkou, ale vlastně velmi relaxovanou jízdní pozici, akorát pravou nohou se pořád kopete o karburátor – holt daň za plochý motor.

Jednodílná řídítka jsou docela vysoká, takže sedíte poměrně vzpřímeně, pro prezidentskou eskortu jako dělané. Bubnové brzdy z dílen Ratieru jsou překvapivě skvělé, zejména ta zadní, akorát vzhledem k sekundárnímu pohonu kardanem je radno ji nepoužívat příliš divoce. To raději vezměte víc za dvouklíčový předek, jenž nejen dobře funguje, ale i moc pěkně vypadá – jaký rozdíl proti hrubému povrchu motoru.

Jednolamelová spojka má lehký chod, do města to muselo být super, ani jste nemuseli doprovázet prezidenta. Akorát řazení čtyřstupňové převodovky, vyvedené na levou stranu (Němci jako první dali řadičku nalevo a Japonci je okopírovali), je docela pomalé, a když se pokusíte věci uspěchat, nedořadíte. Stejně tak je problém najít neutrál, ale Francouzi to vyřešili tak, že shodně jako na dobových BMW vyvedli na pravé straně z karteru páku, kterou jste neutrál mohli najít rukou, když to bylo potřeba (takže vždy).

Naštěstí charakter motoru dovoluje na převodovku zapomenout, jakmile překročíte rychlost chůze. Prostě tam necháte čtyřku a jen kroutíte plynem, točivý moment je parádní a chování boxeru kultivované. Nicméně je znát, že Ratier měl rád i svižné tempo a musela to být paráda, prohánět se na něm po francouzských silnicích 60. let. O Ratierech se tvrdilo, že to byly jedny z prvních motorek, na kterých se dalo cestovat rychlostí 100 mph (160 km/h) a nemám důvod tomu nevěřit. Sice neměl žádnou kapotu, ale seděli jste nízko a aerodynamický odpor tak nebyl kdovíjak strašný.

Velká devatenáctipalcová kola dávala stroji slušnou světlou výšku, ale těžiště bylo díky motoru nízko, což zase znamenalo dobrou stabilitu přes hrboly, kterých bylo na silnicích před 50 lety plno. Prostě taková ideální kombinace, podpořená ještě velmi dobře fungujícími tlumiči Lelaurin vzadu. Vyloženě sportovní jízdu jsem na tomto nádherně zrestaurovaném motocyklu nezkoušel, ale co jsem koukal na fotky závodních verzí, náklonů se Ratiery rozhodně nebály.

Ratier C6S je víc než jen připomínkou II. světové války a co bylo po ní z hlediska jedné stopy. Je to krásný exemplář hrdého francouzského stroje, jemuž sudičky nepřály. Obrovská škoda, že jej nevyráběla firma s větším tahem na branku a lepšími zdroji, mohly z toho být velké věci. Motorka to byla vynikající. Bezpochyby promarněná příležitost.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (8x):
Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist