ktm_cerven




Paton S1-R Lightweigh: Motorka, na které Michael Dunlop vyhrál TT 2018!

Když se na tenhle Paton z dálky podíváte, říkáte si, že klidně Tourist Trophy vyhrát mohl. Kdysi. Anebo loni, ovšem závod Classic TT, který je vypsaný pro historiky. Kulatá kapotáž, dvojice zadních tlumičů, prostě motorka někdy ze 70. let. Nemůžete se mýlit více. Loni Patony S1-R získaly pět z prvních šesti míst v kategorii Lightweight a já mohl otestovat ten nejrychlejší – stroj, na kterém Michael Dunlop vyhrál svou celkově 18. TT!

Kapitoly článku

Bylo to velké vítězství při speciální příležitosti. Svět má prostě rád výročí. Michael totiž zvítězil na Patonu přesně po 60 letech, kdy tato maličká italská značka debutovala na Tourist Trophy. Tehdy Mike Hailwood na stopětadvacítce skončil sedmý v Ultra-Lightweight TT. Letošní závod je naplánován na 5. června a Dunlop to bude mít ještě těžší než kdy jindy – na startu se totiž kromě nabušených Kaw, Suzuk a nejspíše i čínského stroje CFMOTO, který před třemi lety dokázal dojet čtvrtý, objeví i dva úplně nové Nortony Superlight, pilotované Peterem Hickmanem a Johnem McGuinnessem! To bude bitva, na kterou se těšíme. Zaprvé kvůli těm velkým jménům, zadruhé kvůli tomu, že se bude opakovat historie – Patony proti Nortonům.

Dunlop vyhrál přesně 60 let poté, co Paton debutoval na Manu v rukách Mika Hailwooda

Svého času to bylo v Grand Prix velké téma. V roce 1969, před 50 lety, získal Manx Norton prostřednictvím Godfreyho Nashe své poslední vítězství v 500GP a bylo to zároveň naposledy, co v pětistovkách vyhrál jednoválec. Na druhém místě skončil Franco Trabalzini na dvouválcovém Patonu, jedné z hrstky motorek, které vyráběl Giuseppe „Peppino“ Pattoni po pracovní době v milánském servisu Lancie. V maličké dílně za servisem produkoval stroje, které si to s Nortony a Matchlessy rozdávaly o pozici nejlepšího motocyklu pro soukromníky v boji o druhé místo za tehdy naprosto dominantní MV Agustou Giacoma Agostiniho. A taky tady vznikla již zmíněná stopětadvacítka pro Hailwooda.

Giuseppe a Roberto Pattoniovi se svými závoďáky

Pattoni zasvětil svůj život závodění a motocykly nesoucí jeho jméno byly součástí startovních roštů třídy 500GP bez přestání od roku 1966 do roku 2001, ty poslední s dvoudobými motory V4 s jednou klikovkou, o nichž šéf HRC Yoichi Oguma veřejně řekl, že byly inspirací pro Hondu NSR500! Peppino zemřel v roce 1999, ještě předtím ale závodním virem nakazil svého syna Roberta. Ten drží značku dál při životě. Nejprve v roce 2004 začal vyrábět repliky Trabalziniho dvouválců, kterých navzdory ceně 90 000 EUR vzniklo již 34 a které momentálně dominují závodům historiků po celém světě – loni na jedné takové motorce vyhrál John McGuinness při svém návratu do sedla prestižní Classic TT. A nedávno přidal ještě model S1, a to coby závodní erko, nebo silniční Stradu.

Pátého června ale bude McGuinness stát na „opačné straně barikády“ v hvězdném týmu s „Hickym“ a proti nim Michael Dunlop, osmnáctinásobný vítěz TT, který loni vyhrál s průměrem 120,601 mph o 14 vteřin před druhým Derekem McGheem na Kawasaki (jediní dva překročili 120 „majlí“), přičemž zajel i nový rekord třídy Lightweight, jenž má hodnotu 122,750 mph. Oběma jezdcům Nortonu půjdou po krku i další piloti Patonu. Loni jich startovalo pět a všichni dojeli – Michael Rutter (dal Patonu první vítězství na TT o rok předtím v téže třídě), Stefano Bonetti, Joey Thompson a Ian Lougher. Nebýt McGheeho na Kawě, byli by naskládaní pěkně za sebou, a to v téhle třídě startovalo 47 závodníků! Tomu se říká dominance…

Ta ale nepřišla náhodou a byla jen potvrzením toho, jak dobrá je základní silniční verze S1 Strada. Výkonná, lehoučká a parádně ovladatelná. Strada stojí 24 000 EUR a už jich vzniklo 32, závodních variant bylo prodáno osm, ty startují na 37 000 éčkách. Patony se dnes vyrábějí v Cassinettě západně od Milána ve velké továrně na výfuky. Značku totiž v roce 2016 koupila firma SC-Project, která dodává laufy do WSBK i MotoGP.

Silniční i závodní verze se od sebe vzhledově liší jen minimálně

Projekt S1-R začal mnohem dříve, v roce 2013 a kromě Roberta Pattoniho v něm má prsty především šéfkonstruktér Patonu Andrea Realini, jenž už dávno předtím spolupracoval se starým „Peppinem“ na dvoudobých půllitrech. „Ideou bylo udělat motocykl, z něhož bude sálat historie a designová linka starých Patonů, ovšem půjde na něm jezdit po běžné silnici,“ říká Roberto Pattoni. „Použitelný motor byl na výběr jediný, protože řadový dvouválec Kawasaki ER-6 je moderní verzí původního Patonu Bicilindrica, se stejným čtyřventilovým rozvodem DOHC, 180stupňovým přesazením ojničních čepů a kazetovou převodovkou. Původně jsme zamýšleli udělat motocykl modernější, s hliníkovým rámem a vzhledem dvoudobých GP Patonů, ale pak jsme všechno smazali a začali úplně znovu s myšlenkou navázat na úspěchy našich závodních strojů třídy Classic tradičním designem.“

A tak oba pánové vzali vlastnoručně poladěný motor z Kawy a implementovali jej do svého tradičního šasi, dvojitého otevřeného rámu z chrommolybdenových trubek, kde slouží jako součást podvozku. Krásnou hliníkovou kyvku vyrábí podle nákresů Patonu chladičová značka Febur a na jejím konci najdeme dvojici plně nastavitelných tlumičů Öhlins TTX30, které zajišťují 130 mm dlouhý hyperkontrolovaný pohyb zadního kola na hrbolaté trati TT Course. Tohle byla na začátku pro všechny jezdce velká neznámá, klasika namísto centrálu s přepáčkem. Ale klid, funguje to. Vpředu už je naprosto moderní řešení, plně nastavitelná vidle Öhlins FGRT se zdvihem 120 mm a poměrně konzervativní geometrií. Aby ne, když rozvor je kratičkých 1390 mm a hmotnost pouhých 155 kg s prázdnou bandaskou. Dokonce bylo nutné přidat 3 kg olova, aby stroj plnil předpisy.

Rám nabízí dost místa pro sériový airbox z Kawy, v němž se nacházejí 43mm vstřikovací hrdla Keihin, řízená sériovou jednotkou ER-6 doplněnou o Power Commander. Na motoru se ale pracovalo více. Snížená hlava má upravené kanály a v kombinaci s kovanými písty Pistal Racing na ocelových ojnicích Arrow (díly vyrobené přímo pro Paton) to znamená vysokou kompresi 13,5:1. Ventily i pružiny zůstaly sériové podle původních technických předpisů, v Patonu se o jejich změně pro minulý rok dozvěděli příliš pozdě, a tlačí na ně vlastní vačky s větším zdvihem a delší dobou otevření. Výfuk, jak jinak než SC-Project, je tvořený dvěma samostatnými titanovými svody, propojenými pod motorem kvůli vyššímu výkonu nahoře, a zakončený otevřenými megafonovými koncovkami. Výsledný výkon 112 koní na zadním kole je sakra velký rozdíl proti 72 kobylám na motoru původní Kawy… Tyhle koně se na zadní kovaný 5,50“ ráfek OZ Racing, obutý do Metzelerky RaceTech RR s vyšším profilem 180/60, přenášejí přes antihoppingovou spojku Suter a šestistupňovou převodovku Nova Racing s rychlořazením Dynojet. Na předním kole najdeme dvojici 295mm kotoučů TK, používaných mnoha týmy Moto3/Moto2, které svírají vždy čtveřice pístků monoblokových brzdových třmenů Brembo M4-108.

Musím se přiznat, že jsem měl velmi speciální důvod, proč se těšit na testování Dunlopova vítězného stroje, které proběhlo na 3,5km okruhu Cremona a motorka na něj dorazila ještě s originálními mouchami a špínou z Manu. V průběhu let jsem totiž závodil na třech originálních Patonech 250/500, které jsem vlastnil, přičemž v roce 1985 se mi při Classic Manx GP podařilo dojet do cíle jako osmý ze 72 startujících, a to jsem na startu ztratil dobře minutu roztlačování motocyklu. Ta vysokootáčková potvora s ultra lehkými setrváky prostě nikdy nechtěla chytit, nakonec mi dovolili, aby mě někdo roztlačil…

„Michael seděl na motorce poprvé až v pondělí při tréninku na TT,“ řekl mi při testu Realini. „Zajel jedno pomalé kolo a zastavil v boxech. Mysleli jsme, že je něco špatně, ale on jen chtěl vědět, jestli může točit motor do maxima. Tak jsme ho poslali na trať znovu a on s pevným startem okamžitě pokořil rekord třídy Lightweight TT a při dalším kole ho ještě zlepšil – byl o 12 vteřin rychlejší než rekord do toho dne platný! Samozřejmě že jsme byli nadšení, ovšem jen co se vrátil do paddocku, oznámil nám, že má dlouhý seznam věcí, které bude chtít změnit, takže se sejdeme zítra v 10 ráno. Potom odběhl na trénink jiné třídy na jiném motocyklu. Ještě ten den byl ale zpátky, v ruce žmoulal výsledky tréninku Lightweight TT, které právě dostal a kde viděl černé na bílém svůj čas, a řekl, že se na motorce nebude měnit jediná věc! Při závodě potom s výjimkou prvního kola vedl od začátku do konce.“

To znamenalo, že motorka, kterou jsem měl testovat, měla na svém kontě pouhých osm kol na TT. Takže krásně zajetá! Poté, co jsem přehodil nohu přes 830 mm vysoké sedlo, které si Michael nechal o 20 mm zvýšit, aby měl více prostoru na pohyb kolem motorky a taky aby ho to víc tlačilo na řídítka, musel jsem konstatovat, že jízdní pozice je velmi prostorná, s relativně nízkými stupačkami, které ale pořád zůstávají dost daleko od asfaltu. Celkem komfortní posezení, ono taky když máte v sedle vydržet 75 minut… Větší 19,5litrová nádrž je vyšší než 16litrová silniční Strady a můžete se na ní na dlouhých rovinkách TT krásně válet.

Zvuk, který se ozve z výfuků poté, co zmáčknete startér (co bych za něj u svých starých Patonů dal!), je pořád stejný jako u historických modelů. Když poškádlíte zlehka jdoucí plynovou rukojeť a necháte vystřelit otáčky z dvoutisícového volnoběhu, ozve se specifický mix mužného a zároveň vysoko posazeného hlasu. Kdysi v 60. letech zvuk Patonů jeden novinář popsal jako „kastrovaný Casanova mezi motory“ a sedí to dodnes. Akorát že dnešní Patony jsou o dost jemnější a méně únavné než původní GP pětistovky díky vyvažovacímu hřídeli v motoru Kawasaki, který hubí vibrace už v jejich zárodku, a to i při vysokých otáčkách.

Navzdory velmi lineárnímu průběhu se opravdu vyplatí držet malý motor u huby skoro až do omezovače v 10 900 otáčkách, než cvaknete ve skvostně řadicí převodovce se závodní kulisou a pěkně fungujícím quickshifterem (škoda, že není obousměrný a při podřazování musíte mačkat spojku) další kvalt. To proto, že výkon i krouťák kulminují nad desetitisícovou hranicí a rychlé prořazování tak není nejlepší nápad. Přitom v celém otáčkovém spektru nejsou navzdory megafonovým výfukům žádné kopance, které by stály za řeč, od 4000 táhne motor bez problémů, možná v sedmi začne být ještě trochu veselejší. Namapování stříkačky je fajn, reakce na otevření plynu jemná a dobře zvolené poměry převodových stupňů umožňují držet otáčky pořád nad devítkou. Vlastně je to jako na mém starém Patonu, ten točil 10 800 a nesměl jsem ho pustit pod osmičku. Škoda, že nikde vedle sériové přístrojovky z Kawy nenajdete řadicí diodu – jelikož pořád flirtujete s tvrdě zasahujícím omezovačem, byla by fajn. A hodil by se i ukazatel zařazeného kvaltu.

Jestli je motor velmi dobrý, tak naprosto úžasná ovladatelnost Patonu je to, co dělá tuhle motorku tak výjimečnou. Nechápu, jak je možné, zejména u motorky s klasickým zadním pérováním, tak skvěle skloubit naprosto perfektní stabilitu při vysokých rychlostech (a že na rovinkách Manu letěl Dunlop přes 250 km/h!) s agilitou a precizním řízením, to vše s tlumiči, které požírají jakékoli hrboly v plném náklonu jako 150kilový Afroameričan hamburgery. Vidlice je nastavena na měkčí chod na počátku svého zdvihu, aby pěkně pobírala jemné hrbolky, kterých jsou běžně používané silnice TT Course plné, a pak ztvrdne, aby na větších dírách nešla do dorazů a aby se příliš neponořovala při brzdění. To je také moc pěkný zážitek. Klidně jsem na dlouhé 900metrové rovince v Cremoně držel plný plyn až ke značce 150 m, potom tam odkopal čtyři kvalty dolů a užíval si skvěle vyladěné kombinace silných brzd a dobře zvolené úrovně brzdění motoru i nastavení antihoppingu Suter. Tohle mě hodně bavilo.

Právě silné brzdy a stabilita celého motocyklu během zpomalování je to, co ve vás vyvolává důvěru a stále vás to nutí zvyšovat průjezdové rychlosti v zatáčkách, což je u relativně slabých motorek vždycky klíčem k dobrému času. Proti Kawám těží Paton také ze své nižší hmotnosti, nicméně skvělý podvozek hraje prim. Důvěryhodný, předvídatelný balíček, reagující na lehké pohyby vašich prstů, aniž by se dalo mluvit o nervozitě. Tohle prostě chcete. Navíc vám motorka odpustí chyby, jako když se tak trochu zapomenete a dost přeženete nájezdovou rychlost. Bez problémů pak dokážete vzít lehce za brzdu i v plném náklonu, aniž by se motorka okamžitě narovnala a vystřelila po tečně do křoví. Po celou dobu jízdy se tady cítíte být pánem situace, ať je jakkoli vyhrocená. Pochválit musím také skvělou odezvu přední vidlice, díky níž se nebojíte motorku klopit do nesmyslů a využívat skvělé přilnavost Metzelerek. Boží! McGuinness s Hickmanem budou mít své Nortony určitě skvěle připravené, ale Dunlop má bude obhajovat prvenství na skutečně výjimečném motocyklu.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.57
Známkováno: 7x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist