ktm_zari




Test MV Agusta Brutale 1000 RR: Radikální Lambo

Tak přesně takhle má podle mě vypadat supernaháč. Abstraktně agresivní, přitom elegantní, všude luxusní materiály a krásné detaily a samozřejmě nechybí top komponenty, obrovský výkon a velká rychlost. Vše je vykoupené nepohodlím, malou použitelností a cenovkou, na kterou většina smrtelníků jen tak nedosáhne. Takhle vznikají stroje, které se objevují na stěnách dětských pokojů a garáží. Nová Brutale si to ale nezaslouží jen svým vzhledem a cenovkou, ale i tím, jak jezdí, když na ni zatlačíte.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když už jsem dal do nadpisu ten automobilový příměr, sluší se ho nezasvěceným, o kterých ale dost pochybuju, vysvětlit. Když se řekne sportovní auto z Itálie, každý si představí Ferrari. Prvotřídní sporťáky s krásným designem a pořádnou dávkou exkluzivity. A pak je tady Lamborghini. Obrovská křídla, díry do karoserie, kam by se mohlo schovat dítě, a kdyby k tomu z výfuků šlehaly čtyřmetrové plameny, nikomu by to nepřišlo vlastně divné ani nepatřičné. Ikonický Countach k tomu navíc přidal šílenou jízdní pozici s vyoseným volantem, následnovník Diablo z počátku devadesátých let byl bez posilovače řízení a jako správné superauto bylo nekompromisní a po všech stránkách tvrdé. Další nástupci už fungovali o dost lépe, největšími legendami jsou ale právě tyhle staré svébytné kousky. Nic pro slečinky a metrosexuály s touhou machrovat po městě. Prostě správná superkára, nad kterou po jejím příjezdu všichni udělají wow a červené Ferrari nechají být. No, a nová Brutale je vlastně to samé.

Tuhle motorku si s jinou nespletete

Postavte vedle sebe vrchol nabídky rychlých naháčů, a pak přijeďte s Brutale RR. Vlastně, i kdyby vedle stály ty nejlepší kapotované motorky současnosti, veškerou pozornost na sebe strhne tahle nová Agáta. Jako celek se mi osobně moc nelíbí, je to hodně divoká kombinace tvarů, hran a detailů, ale právě všechny ty jednotlivé detaily, ty stojí za to. Na ně člověk vydrží koukat dlouhé hodiny. Jenom nad „blbým“ držákem barevného TFT displeje musel někdo strávit dlouhé hodiny malování, modelování a konstruování. Čer vem, že to ve finále vypadá, že při navrhování celku designéři na přístrojovku prostě úplně zapomněli, a pak ji tam nějak museli narychlo přidělat. Děravá podsedlovka už dnes tak nějak patří k běžnému italskému koloritu, kolem ní je ale namotané zadní světlo, díky kterému to zezadu vypadá jako otevřená tlama sumce. Z horní strany je krásné prošívané dvoudílné sedlo, jehož hrany se umí nesmazatelně obtisknout do vašeho pozadí, za ním naprosto zbytečné místo pro spolujezdce a pod tím vším čtyři ostré kanóny. Vpředu naopak jasně vidíte příslušnost k rodu Brutale, jenže přední světlo je výrobek hodný 21. století a cenovce motocyklu. Svítí v něm ledky, kolem je samozřejmě svítící prstenec, navíc ale ještě umí reagovat na náklon stroje a svítit do zatáček. Kousek vedle jsou zase kryty chladičů, zároveň sloužící jako aerodynamická křidélka a nad nimi díry pro přísun vzduchu do airboxu. Prostě se to zajímavými tvary všude jenom hemží, a aby toho nebylo málo, je velká část z toho všeho vyrobená z karbonu nebo hliníku.

Jenom v tom karbonu je utopená hromada peněz...

Krásná strojařská práce jsou například stupačky, které nejen, že hezky vypadají, ale jsou i nadmíru funkční, což je u Italů věc stále ještě docela vzácná. Jsou totiž kompletně nastavitelné. Ale nebyli by to správní jižanští mistři designu, kdyby občas nenadřadili formu nad funkci. Tak třeba spínací skříňka. Přijdu k motorce a marně pátrám, kdepak nechal tesař díru. Na obvyklém místě za krkem řízení? Nebo pod přístrojovkou? Ne. Tak že by bezklíček, když už to stojí tolik peněz? Taky ne. Tady se člověk musí natáhnout až za displej a zasunout klíč z boku do světla. Jinde na to prostě nezbylo místo. Nic co by vám pilo krev, spíš je to taková ta správná připomínka, abyste náhodou nezapomněli, kde tuhle sochu stvořili.

Nicméně přístrojovka je sama o sobě proti stávajícím barevným displejům značky, o nebarevných ani nemluvě, pořádný krok dopředu. Pětipalec má jemné rozlišení, pěknou grafiku a hlavně vás nezahlcuje zbytečně moc velkým množstvím informací najednou. Jen není na přímém světle jeho čitelnost ideální a poloha vůči hlavě také ne. Zato jeho ovládání je jednoduché a intuitivní, to je zase obrovský krok vpřed. K ovládání slouží ovladač na levém řídítku, a že je s ním v čem listovat! Kromě standardní moderní elektroniky s kontrolou trakce a ABS, obojím reagujícím na náklon, motorovými mapami, oboustranným quickshifterem a kontrolou zvedání předního kola tu nechybí ani možnost spárovat si motorku s mobilem a dalším bluetooth příslušenstvím. Největší benefit z toho pro mě plyne z navigace, kterou obsahuje mobilní aplikace MV Ride. Její pokyny se po spárování zobrazují na pravé straně displeje a přes telefon si můžete také upravit nastavení motorky. Zatímco přístrojová deska, její výbava a ovládání si zaslouží pochvalu, na pravém řídítku už to takový med není. Najdete tam tlačítko od tempomatu, což u Brutale asi nikdo moc využívat nebude, ale hned nad ním je omezovač rychlosti, který už své uplatnění ve světě protkaném radary určitě najde. Dost možná ale budoucí majitel na obě tlačítka radši rychle zapomene, protože zmáčknout je při přidaném plynu, to chce hooodně dlouhý palec.

Snad se nového displeje a ovládání brzo dočkají i ostatní modely

Pokud ve Varese na elektronice hodně zamakali, dvojnásob to platí o motoru. Jeho kartery možná vypadají stejně jako u předchozích čtyřválců, ale tam podobnost končí. Uvnitř je všechno úplně jinak. Platí to i pro systém mazání, airbox a samozřejmě výfuk, uvnitř agregátu se to navíc hemží technologiemi a vychytávkami známými z prostředí MotoGP a F1. Za vše hovoří třeba použití exkluzivních titanových ojnic. Paradoxní vzhledem k současnému trendu je, že tahle Brutale oproti té předchozí nemá vyšší objem. Naopak je dokonce nižší. O to víc musí člověk smeknout před prací motorářů, kteří z objemu 998 cm3 dostali rovných 208 koní a 116,5 Nm. Nutno ale říct, že si hodně pomáhají otáčkami, když maximálního výkonu dosahuje Brutale v 13 000 otáčkách, krouťák nastupuje o 2000 níž.

Nechybí podpis chlapíka, který s pověstnou passione dával motor dohromady

A je to při jízdě znát. Když člověk sedá dle slov MV Agusty „na nejrychlejšího naháče současnosti“, chlubícího se maximální rychlostí přes 300 km/h a výkonem 208 koní, čeká raketu. Jenže ta motorka nejede. Je to odvážné tvrzení, ale ve srovnání s nejbližší konkurencí ve třídě s véčkovými motory té motorce chybí spodek a střed, což je celkem logické. Má nejmenší objem a je to řadový čtyřválec. Člověk ale u naháče prostě tak nějak čeká silnější a dramatičtější projev v celém otáčkovém spektru, ne jen nahoře. 

Jenže tady šlo hlavně o ty koně. Na druhou stranu je to v provozu po promenádě a kavárnách moc příjemné, motor je dole hlaďoučký, nechá si líbit vyšší kvalt a hodně nízké otáčky, na plynu není nervózní a jeho odezva je celkově dost povedená, i když úplně stoprocentní propojení se zadním kolem tu není. Ale není tu ani žádné cuknutí při přidání nebo ubrání, a tak se člověk na plynu nemusí moc hlídat a v klidu může proplouvat městským provozem. Na nic z výše uvedeného ale ta motorka nebyla vůbec stavěná. To samozřejmě zjistíte hned, jak na ni sednete. Vlastně ještě dřív, stačí se na ni podívat. Takhle nízkou a nahrbenou stavbu nemá žádný nahatý konkurent. Můžou za to dvoudílná řídítka zahnutá silničářsky k zemi. Ve finále ale nejsou tak zlá, jak se na první pohled jeví.

Řídítka na úrovni sedla, to je doména kapotovaných motorek

Mnohem důležitější je, že pro to, na co je tahle motorka postavená, pro to je jízdní pozice geniální. Končí značka obce, nezbývá než zaklapnout plexi a otočit plynem nadoraz. Se zařazenou dvojkou nebo trojkou to není vůbec problém, protože se motor zespoda sbírá zvolna a ničím neděsí. V šesti tisících už je znát, že se čtyři válce v řadě začínají nadechovat, aby v deseti tisících explodovaly a vystřelily tuhle raketu dopředu. Tady se při jízdě nebudete flákat ve spodním spektru otáček nebo surfovat na oblíbené vlně točivého momentu a užívat si okamžitého zátahu při předjíždění. Na litrové Brutale vás čeká poctivá řidičská práce, kdy budete držet otáčky nad devítkou a při předjíždění podřazovat jak na šestistovce. Ale potom to stojí za to. Ze čtyř koncovek se ozve frenetický řev a MV dychtivě zrychluje vpřed. S vypnutým antiwheelie to doprovází častým přizvednutím předního kola, ale jak nad ním máte dost váhy, není to nic zbrklého. Nic, co by vás donutilo zaklapnout. Místo toho tam můžete prásknout pod plynem další kvalt a užívat si dál toho téměř nepřerušovaného tahu, protože rychlořazení je pro tenhle styl jízdy vážně skvěle naladěné.

Západ slunce a špičková MV Agusta. Tuhle práci nejde nemilovat :) 

Jenom škoda, že pro to není na běžných silnicích moc příležitostí. Jak musíte motorku držet u huby, objevují se na tachometru velmi rychle divoká čísla a řadit pětku a vyšší rychlosti je v podstatě svátek. Zajímá vás, jestli jsem na barevném displeji viděl magickou třístovku? Ne. Během dvou dnů na to nebyl dostatečný prostor a nutno říct, že od nějakých 260 km/h ta rychlost už neleze nijak šokujícím tempem. Mít Brutalku doma, určitě bych zapřemýšlel o zkrácení převodu ve prospěch lepší akcelerace. Je to přece jenom pořád naháč. Aerodynamika tomu ale moc nenasvědčuje, protivítr se vás totiž skoro vůbec nesnaží z motorky stáhnout.

Padák se na Brutale rozhodně hodí :)))

Jak je ale známo, nahatým motorkám je mnohem lépe v zatáčkách než na dálnici. A tam je tahle Agusta naprosto úžasná. Velký podíl na tom má podvozek, který je opět naladěný naprosto jednoúčelové. Sednete si na motorku, a ona se pod vámi ani nehne. Tuhé nastavení samozřejmě pocítíte, ve městě to drncá, na rozbitých okreskách to je otrava, na druhou stranu je pořád znát, že je tady švédská zlatá přední vidlice a tlumič se stejným rodokmenem. Navíc do obou komponentů vedou drátky, takže si ho můžete jednak nastavit skrz displej motorky, hlavně ale neustále reaguje na situaci a snaží se jí v rámci možností přizpůsobit. Takže i když drncá, je to pořád tak nějak v rámci přijatelných mezí, ale ocenil bych, kdyby jeho provázané nastavení ke zvolenému jízdnímu režimu dělalo větší rozdíly. Jeho základní charakteristika určitě patří k nejtvrdším ve třídě, ale ve spojení se sportovní pozicí vytváří naprosto geniální zpětnou vazbu, což se semiaktivním podvozkem nebývá vždycky úplně pravidlem.

Tady s tímhle šasi je neskutečná radost posílat 186 kilogramů lehký stroj ve vysokých rychlostech do náklonů. I se zmordovanou zadní Pirelkou, kde na středu už nezbýval ani milimetr vzorku, motorka reagovala na pokyny k zatočení s velkou vervou, ale ne nijak přehnaně vtíravě. Prostě maximum možné lehkosti a stability zároveň, spíš než k naháči má i ovládání v zatáčkách blíž ke kapotované motorce. Taková F3 na steroidech. Přitom skrz dlaně úplně cítíte, jak se přední guma zakusuje do asfaltu, takže to tam s dalším průjezdem pustíte hlouběji a hlouběji. Na rychlé ježdění je její podvozek vážně geniální a klidně bych se vsadil, že na okruhu svou konkurenci rozdupe raz dva.

Množství citu a mechanického gripu je na nahatou motorku nevídané

Stejný pohled na věc a na jízdu mají i brzdy. I když budete objevovat, zač je toho všech 208 koní loket, zastavíte včas. Jejich charakteristika není nijak přehnaně kousavá, takže se jich nemusíte bát, přitom na většinu akcí stačí jeden prst. Při hodně tvrdém brždění nebo na okruhu by to byl už spíš na dva prsty, ale pořád tu nechybí hromada citu a síly je tu taky moc. Jen člověku úplně na ruku nejde blipper čili možnost podřazovat bez spojky. Tomu je nejlépe, vlastně jako celé motorce, při tvrdé jízdě. Když jsou otáčky nahoře a podřazujete na tvrdých brzdách, tak tam kvalty padají jedna radost a člověku vlastně nijak nevadí, že přitom musí docela tlačit na řadičku. Při klidnějším tempu to ale působí tak, že by člověk mohl tomu klenotu ublížit, takže radši řadí se spojkou.

A o tom vlastně celá tahle motorka je. Je to dost nekompromisní sportovní náčiní, které si vyžaduje specifický styl jízdy. Bere všechno nebo nic. Když člověk jede na půl plynu, ani jeden si to neužije. Motor nemá moc chuti do života, podvozek je zbytečně tvrdý a krásné dvoudílné sedlo je otravné. Tahle motorka dává smysl ve chvíli, kdy necháte mozek doma ve skříni a otočíte plynem na doraz. Pak bude šťastná ona i vy. Pak hodíte za hlavu, že ve vysokých otáčkách nepříjemně vibruje do řídítek a že se z toho povolují a sklápí zrcátka. Zkousnete i to nepohodlí, protože tady dostáváte ryzí sportovní zážitky v nahatém balení a že budete jezdit za 9 litrů na sto nebudete řešit už vůbec. S tímhle charakterem by vlastně stačilo, kdyby ve Varese nakreslili nějaké pěkné kapoty a namontovali je na novou Brutale.

Rázem bychom tady měli parádní F4 nové generae. Jenže ti Italové blázniví místo toho udělali naháče, který si své jméno opravdu zaslouží. Ne že by svůj výkon podávala brutálně, ona je zlá z toho důvodu, že vás nutí držet ji pod krkem a jezdit šíleně rychle. Kvůli tomu všemu to je motorka pro dva specifické okruhy zájemců. Ti první chtějí jezdit opravdu rychle a nic jiného je nezajímá, ani to, že ta motorka stojí tolik. Druhá skupina chce něco hezkého a exkluzivního na koukání. Většině ostatních lidí mnohem lépe poslouží kdokoli ze současné konkurence, protože upřímně, nabízí komplexnější balíček, který rozhodně není poloviční, zatímco cenovka kolikrát ano. A ti si potom do garáže vylepí plakát s tou vysněnou nedostupnou MV Agustou.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Ovladatelnost a zpětná vazba
+ Výkonová špička
+ Detaily, materiály, celková exkluzivita


- Tupý spodek a střed
- Jednostranné zaměření
- Moc se jimi na silnici nepokocháme


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 73.5 Kč od 15 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist