ktm_duke_890gp




Moto Morini Seiemmezzo STR/SCR: Dvojčata nejen do města zrozená

Doba covidová „hodila vidle“ do plánů snad všech motocyklových značek světa, takže italské Moto Morini, jež navíc musela zvládnout přechod pod nového majitele, nemůžeme mít za zlé, že jsme si na sériové provedení jejích klasicky tvarovaných nahatých dvojčat museli počkat dlouhé tři roky od okamžiku, kdy byl představen první prototyp. Ale teď už jsou v prodeji a my víme, jak jezdí!

Kapitoly článku

Značku Moto Morini po velkých existenčních problémech koupil v říjnu 2018 čínský motocyklový výrobce Zhongneng Vehicle Group, my jsme vám záhy poté přinesli první rozhovor s jeho šéfem Chanem Huanengem o tom, co s novou akvizicí zamýšlí. Hned rok nato se Moto Morini na listopadovém veletrhu EICMA prezentovala dvěma novými šestsetpadesátkami, cestovním endurem X-Cape a naháčem 6 ½ Seiemmezzo, tehdy ještě ve formě prototypů vyvinutých v italském sídle značky v Trivolziu kousek od Milána. My jsme si X-Cape dokonce mohli o pár měsíců později prohlédnout i v Brně na Motosalonu. Jenomže potom přišel Covid-19 a nejistá budoucnost prakticky všeho. Moto Morini však toto období ustála a jako první se do výroby v čínské továrně Zhongnengu v Tchaj-čou (400 km jižně od Šanghaje) dostal X-Cape, a to v druhé půlce roku 2021. A loňské prodeje ukázaly, že to byl hodně úspěšný start na comebackovou trať. Nyní se do čím dál většího počtu dealerství Moto Morini dostávají další dva modely ze stejné platformy. Původně jeden model 6 ½, což Italové čtou Seiemmezzo (a tohle označení je samozřejmě vzpomínkou na ikonický 3 ½ s véčkovým dvouválcem, jehož se od příchodu v 70. letech prodalo během dekády 85 000 kusů), se rozdvojil, což značka ukázala již na podzim 2021, a vznikla čistě silniční a lehce offroadová varianta. První se jmenuje STR jako Street a druhá SCR jako Scrambler. Jasné, stručné, výstižné.

Stejně jako X-Cape, i duo „šestapůlek“ pohání osvědčený kapalinou chlazený řadový DOHC dvouválec o objemu 649 cm3 (tady už snad každému došlo, proč se jmenují 6 ½) s vnitřními rozměry 83 x 60 mm a kompresí 11,3:1, který vyrábí soused Zhongnengu, 40 km vzdálené CFMoto. Tento motor má ojniční čepy po 180°, rozvodový řetízek na straně a jednu ozubeným soukolím poháněnou vyvažovací hřídel a CFMoto jej vyrábí už od roku 2011. Od té doby běhá v desetitisících strojích v mnoha modelových provedeních a stačil si už vydobýt renomé spolehlivého a rozumně výkonného agregátu.

„Šestapůlky“ potěší svými cenami 181 900 Kč za STR a 189 900 Kč za SCR. Pro srovnání, Kawasaki Z650RS se prodává za 210 tisíc, CFMoto 700CL-X Heritage za 180 tisíc, přičemž oba tyto stroje mají koncepčně vlastně stejný motor (céefko akorát „přifouknutý), a do konkurentů můžeme zařadit také Benelli Leoncino 500 za 165 nebo 170 tisíc podle verze. To proto, že Benelli má stejný příběh, jde o tradiční italskou značku s čínským majitelem a tento model vznikl jako odnož stroje kategorie adventure, v tomto případě TRK 502. Proti Benellkám ovšem mají Moto Morini samozřejmě podstatně více páry, když jejich dvouválce nabízejí 44 kW/60 koní při 8250 otáčkách a 54 Nm při 7000 otáčkách, pro držitele řidičáku A2 je k mání také seškrcení na 35 kW.

Příležitost strávit nádherně slunečný časný zimní den jízdou na těchto dvou stejných, a přitom tak odlišných motocyklech na úpatí italských Alp mi umožnila prověřit mimo jiné i to, zda splní očekávání, která vzbuzuje historické logo na palivových nádržích. Kromě toho, že sdílejí stejně naladěný motor se vstřikováním Bosch a 38mm hrdly ovládanými postaru lankem, čili bez možnosti aplikovat dnes tak moderní motorové režimy, shodují se i v podvozku. Otevřené rámy z ocelových trubek používají motory jako plně namáhané podvozkové komponenty a na obou strojích najdeme plně nastavitelné 43mm vidlice Kayaba se zdvihem 120 mm, úhlem hlavy řízení 25° a závlekem 111 mm, zadní litou hliníkovou vidlici krotí centrála stejné značky s možností ladit odskok a předpětí pružiny. Rozvor činí 1425 mm, a kdo má alespoň elementární znalosti geometrie, ten už si odvodil, že namísto 17“ předního kola, jaké byste čekali u silniční verze STR, mají oba modely shodnou osmnáctku, akorát se liší ráfky – STR má lité, obuté do silničních pneumatik Pirelli Angel GT, SCR vyplétané a doplněné o zubaté MT60RS opět od Pirelli. U sedel naměříte výšku 810 mm, na brzdových kotoučích průměr 298 mm a jde o čínské disky, na něž silou dvou pístků tlačí plovoucí třmeny Brembo, dvoupístek je i na zadním 255mm kotouči. Nad tím, aby se při brzdění kola stále točila, bdí ABS Bosch 9.1MB. Továrna udává suchou hmotnost „zhruba 200 kg“, zřejmě jde o reakci na negativní komentáře hmotnosti adventury X-Cape, u níž Moto Morini píše 213 kg suchých a 232 kg provozních s 90 % paliva v nádrži.

Standardní výbava zahrnuje LED osvětlení a podsvícené ovladače, což je pořádný krok vpřed po dříve používaných čínských přepínačích, a informacemi nabité 5“ TFT displeje se dvěma módy zobrazení, avšak překvapivě pouze s jedním tripem a ukazatelem dojezdu pouze na SCR. Nicméně oba budíky umějí připojit přes Bluetooth mobilní telefon, mají ukazatel tlaku v gumách a vedle najdete ještě duální USB port. Co se nedá přehlédnout, je velmi vysoká kvalita zpracování, plně srovnatelná s japonskými stroji – sestavení i povrchová úprava jsou excelentní, od lesklého laku přes noblesně vypadající grafiku až po vysoce kvalitní svary rámu, a to vše na motocyklech za velmi dobrou cenu. Působí jako mnohem dražší stroje.

Bylo krásné sluníčko a do rukou se mi jako první dostala verze STR alias Street, tedy ta silniční. První dojem, jaký z motorky máte, když se uvelebíte v dobře polstrovaném sedle, je velikost. Ne v tom smyslu, že by Seiemmezzo bylo těžkopádné nebo oteklé, ale zkrátka je takové výraznější než ostatní stroje ve střední třídě roadsterů. Do pěkně tvarované nádrže na 15 litrů mi tak akorát zapadnou kolena, čímž se prohlubuje pocit, že jste součástí stroje, což dává jezdci sebedůvěru – bude to fajn motorka pro mladé, kteří dosud měli zkušenosti akorát se stopětadvacítkami, případně pro malé jezdce, jejichž hlavním přáním je, aby dobře dosáhli na zem, což se tady vzhledem k úzkému sedlu v přední části děje. Ocelová kónická řídítka jsou ve velmi dobré výšce díky svým 40mm držákům na horních brýlí, takže jste jenom lehce předkloněni vpřed a celkově je jízdní pozice ideální pro roadster tohoto typu. Dobře vypadající zrcátka nevibrují a nabízejí slušný výhled vzad, a ač vy to ze sedla nevidíte, další pochvalu zaslouží kulatý proužek denního svícení v předním světlometu, který vypadá jako z Mini.

Zmáčknutí tlačítka startéru na obou modelech znamená rychlé oživení dvouválce a ustálení volnoběhu na poměrně vysokých 1500 otáčkách, jež zřejmě mají kompenzovat absenci antihoppingové spojky. Vašemu uchu lahodí sytý hlas z výfukového potrubí 2-1, motor kupodivu zní ostřeji v nízkých otáčkách než v těch vysokých. Šestistupňovou převodovku předchází v Japonsku vyvinutá mokrá spojka FCC a fungování převodové skříně je prostě bezchybné – ostré a přesné, falešný neutrál netrefíte ani při řazení bez spojky. Z nějakého neznámého důvodu není chod spojkové páčky zrovna lehký jako na X-Capeu, nicméně je to pořád v pohodě, vaše levé předloktí vás ve městě neprokleje. Spojka jako taková je skvěle citlivá a v kombinaci s odezvou na plyn se stejnou charakteristikou zvládáte otočky o 180° rychlostí chůze s pomyslným prstem v nose, a to je rejd italsky mizerný. Ale tahle motorka je opravdu skvěle ovladatelná, vlastně pro obě Seiemmezza platí, že jsou velmi agilní, a přitom to nemá negativní dopad na jejich stabilitu při vyšších rychlostech.

Řadové dvouválce v obou Morini působí vyladěně a dostupně, na šestku můžete přidat plný plyn už ve 2200 otáčkách a od tří vás čeká naprosto lineární chod bez propadů až do tvrdě zasahujícího omezovače v 10 500 otáčkách. Někteří to mohou nazývat nedostatkem charakteru, protože jim chybějí propady a nástupy ve výkonové křivce, ale já dávám přednost téhle hladké, ale dychtivé reakci na to, co dělá moje pravá ruka, a pro mě je tenhle motor přátelský a zároveň atraktivní a jízda s ním je jednoduše příjemná. Je radost jet rychle, a přitom to není únavné. Za to mohou kromě vyvažovací hřídele také velká závažíčka v koncích řídítek, že dvouválec vůbec nevibruje, cítíte zejména absenci brnění do stupaček i sedla, jak ji znáte z jednoválců a i některých dvouválcových konkurentů „šestapůlek“, když jedete ustálenou cestovní rychlostí. Na druhou stranu, přeslechnout se nedá mechanická hlučnost, která nastupuje při překročení hranice 8000 otáček. Já jsem tohle zvukové znamení používal jako pobídku k přeřazení na vyšší kvalt, což pokaždé znamenalo, že jsem se octl přesně v tom silném krouťákovém pásmu, kde jsem chtěl být. Paráda. Co určitě přivítají nováčci a zkušení jezdci to také dokáží ocenit, je výborně namapované vstřikování, které reaguje okamžitě, avšak ne zbrkle, motor neškube a je velmi dobře kontrolovatelný. Jelikož točivý moment vrcholí už v 7000 otáčkách a je velmi dobře rozložený už v nižších polohách, je prakticky zbytečné vytáčet dvouválec až do omezovače.

Obuté Pirellky Angel na verzi STR se i za chladného zimního rána dokázaly zahřát velice rychle a během pár kilometrů bylo Seiemmezzo připravené do akce. Široká řídítka dávají dobrou páku při boji s utaženými zákrutami a navzdory konzervativní geometrii má tento stroj velkou chuť ke změně směru. Hodně jsem si užil, jak se lehoučce nechával přehazovat ze strany na stranu v sérii trojkových zatáček, a přitom zůstával přísně neutrální. Opět to nechám zaznít, velký pocit důvěry. Stupačky jsou namontované poměrně nízko, takže na motorce máte dost prostoru a pohodlí, i když měříte 180 cm. Tohle je evidentně velmi dobře promyšlený stroj, za jehož designem stojí někdo, kdo sám na motorce jezdí. Když chcete, můžete obrousit hlásiče na krajích stupaček, nicméně k tomu dochází až při hodně velkém náklonu, do něhož se většina cílových zákazníků Moto Morini asi ani pouštět nebude.

Kvalita jízdy se standardním nastavením zadního tlumiče není u STR kdovíjaká, pružina je hodně natvrdo a cítíte každou spáru v silnici. Verze SCR, na níž jsem jel poté, je odpružena citelně měkčeji, takže to bude nejspíš jenom záležitost nastavení, bohužel jsem během jednodenní 200km projížďky na dvou strojích neměl úplně prostor na nějaké větší experimentování. Co naopak stojí za pochvalu, je funkce předních brzd na obou strojích, přestože pouze dvoupístkové třmeny by dávaly tušit, že tohle nebude zrovna parádní disciplína „šestapůlek“. A vidíte to, je to přesně naopak a dvoupístky nemají problém zpomalit ne zrovna lehké stroje i z vysokých rychlostí. Vůbec celý předek funguje na jedničku, jak jsem se přesvědčil při krizovém brzdění, když jsem vyjel ze slepé zatáčky a přede mnou stálo stádo krav uprchlých z ohrady. Seiemmezzo nemá tendenci se rovnat, když vezmete za brzdu v náklonu, a místo toho jenom čistě a kontrolovatelně zastaví.

Přesednutí na SCR alias Scramblera bylo jako návštěva jiného kina. Ta motorka působí vyšším dojmem, byť technická data říkají, že sedla jsou stejně vysoká, a vyšší, více dozadu natažená řídítka znamenají ještě vzpřímenější pozici, což z toho to pseudo-offroaderu dělá paradoxně lepší motorku do města než silniční STR, neboť vidíte ještě lépe přes střechy aut a dokážete si lépe plánovat trajektorii v zácpě. Nicméně tohle plus pár výjezdů ze silnice na nezpevněné cesty znamenalo, že jsem zadní brzdu na Scrambleru používal podstatně častěji než na Streetu, a nemohl jsem si nevšimnout jejího vadnutí a ztráty brzdné síly. Možná by to vyřešily jiné destičky. Také mě málem vytrestala má přílišná rozjařenost, když jsem se nechal unést jízdou a najednou jsem zjistil, že se kamenitý povrch nepozorovaně změnil v bláto. A gumy na SCR sice jsou zubaté, ale jenom tak lehce a byl jsem rád, že jsem se dokázal vyhrabat ven. Pokud to s jízdou mimo asfalt na Morini 650 myslíte vážně, kupte si X-Cape.

Měkčí nastavení podvozku SCR bylo jednoznačně pohodlnější, přitom odpružení nešlo do dorazů ani neomezovalo grip v plném náklonu na asfaltu, takže kdyby STR bylo moje, záhy mu nastavím podvozek do pozic jako na SCR. O této verzi se dá říci, že jde o městskou motorku, která je ideální na každodenní dojíždění a která zvládne i lehký offroad, pakliže to domů budete chtít vzít trochu oklikou. Nicméně řekl bych, že na špalkových gumách by SCR mohl být alternativou i pro ty, kdo chtějí motorku do terénu, ale nelíbí se jim svébytný design modelu X-Cape. Volba je na vás, Moto Morini vám nabízí trio motocyklů s velmi příjemnými cenovkami, které pokryjí vlastně všechny potenciální jízdní možnosti.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist