ktm_kveten




Moto Guzzi V85 TT: Orel nové éry

Management koncernu Piaggio Group, pod který Moto Guzzi patří, musela zaskočit ta obrovsky pozitivní reakce veřejnosti na koncept V85, představený na podzim 2017 v Miláně. Tahle motorka není technicky ani výkonově nijak zázračná, ale možná právě proto se trefila do noty tolika dobrodruhů. Loni už byla vystavena sériová verze, která se právě dostává na prodejny. A já ji mohl otestovat na slunné a zatáčkovité Sardinii!

Kapitoly článku

Čím se liší sériovka od konceptu? To je právě to nejlepší – skoro ničím! Už když jsme byli v Mandellu přesně před rokem na testování nových vé-sedmiček, tak nám to hoši z MG říkali. Že ten koncept je prakticky hotová motorka. Jediné, co na první pohled odhalíte, je – název. Není to V85, ale V85 TT. To je trochu zavádějící, protože pro většinu motorkářů je TT prostě Tourist Trophy, jenže tady je to zkratka pro Tutto Terreno, tedy všechny terény. Lepší název pro adventuru aby pohledal. Teď to dává smysl.

Vé-pětaosmdesátka je prvním modelem z přicházející nové řady modelů střední třídy Moto Guzzi a její tvůrci ji prezentují jako náhradu za Stelvio, které se začalo vyrábět v roce 2007 a před dvěma lety se přestalo vyrábět, protože by bylo příliš drahé předělat její obstarožní osmiventil 1151 cm3 na euro-čtyřku. Ovšem V85 TT je poháněna úplně novým vzduchem a olejem chlazeným motorem 853 cm3 pouze se dvěma ventily na válec a rozvodem OHV, takže patří do odlišné kategorie objemem i technikou. Je opravdu úplně jiná než to, co Guzzi produkovalo v poslední době, maximálně tak V7 Stornello, limitka z roku 2017, by se k ní mohlo trochu přirovnat. Částečně adventure tourer, částečně streetfighter, částečně street scrambler, na trhu v tuhle chvíli nic podobného není a mladý designér Mirko Zocco si zaslouží pochvalu za to, že vytvořil motocykl s takovým „fresh lookem“, na kterém je zároveň i velká zábava jezdit. V nabídce je hned pět barevných provedení, tři jednobarevné Urban (modrá, šedá a červená) s černými rámy, které stojí bez stovky 300 000 korun, a dvě tzv. Evocative, což jsou bílo-červená a bílo-žlutá s červenými rámy, za které si připlatíte dvacet tisíc. Verze Urban jsou dodávány se silničními pneumatikami Metzeler Tourance Next, Evocative s hezčím potahem sedla zase dostávají trochu terénnější Micheliny Anakee Adventure. V obou případech jde o provedení s duší na vyplétaných ráfcích a rozměry jsou naprosto klasické: přední ráfek 2,50“ a guma 110/80R19, zadní ráfek 4,25“ a guma 150/70R17.

Nový, podélně uložený agregát tradiční konfigurace (úhel rozevření válců 90°, dva ventily na válec, rozvod OHV) ze sebe dostane 80 koní při 7750 otáčkách a stejnou porci newtonmetrů při pěti tisících. To nejsou závratná čísla, jenže mnohem důležitější než maximální hodnoty je prakticky plochá křivka točivého momentu, 90 % jeho maxima je k dispozici už při 3750 otáčkách a až do omezovače v 7800 vlastně vypadá pořád stejně. Mimochodem s těmito údaji je motor V85 tím nejtočivějším z celé rodiny guzzích OHV agregátů, a to jde pořád o dvouventil, a to i z tradicionalistických důvodů. Jenže i s takhle na pohled obstarožní technikou se dají dělat divy, jak ukázal vývojový tým Piaggia v čele s Robertem Calò, který tento motor vyvinul v hi-tech R&D centru Aprilie v Noale – výroba však probíhá v historické továrně v Mandellu del Lario. Záměrem bylo vytvořit jemný a ultra pružný agregát s menší setrvačností, který bude reagovat na plyn mnohem pohotověji než předchozí dvouválce Moto Guzzi tohoto typu.

Jak toho docílili? V85 dostala polosuchou skříň, takže se klikový mechanismus už neráchá v oleji, ale mazivo je zadržováno v olejové nádobce s dvojicí pump v nejnižším bodě karteru. Tenhle formát byl obvyklý u všech italských víceválcových závoďáků Grand Prix klasické éry, ironicky s výjimkou klenotu Moto Guzzi V8 500, která měla skříň suchou. Celý klikový mechanismus s ojnicemi a písty je o 30 % lehčí než u předchozích small-blocků MG, titanové sací ventily s průměrem 42,5 mm v upravených hlavách váží dokonce skoro polovinu ocelového ekvivalentu. Výfukové 35,5mm ventily jsou ale již ocelové. Rozvodové tyčky jsou hliníkové, zdvihátka předělaná, takže opět jsme u hmotnosti – a také u hluku. Zapomeňte na typické zvukové projevy rozvodových mechanismů předchozích OHV Guzzin. Vstřikovací hrdlo Dell´Orto o průměru 52 mm je jediné, společné pro oba válce, prý kvůli ještě nižší spotřebě. Guzzi udává průměr pod pět litrů, což ve spojení s největší nádrží v téhle třídě (23 litrů) znamená dojezd výrazně přes 400 km na jedno natankování.

To jedno vstřikovací hrdlo ovládá jednotka Magneti Marelli se třemi módy elektronického plynu – Road, Rain a Offroad. Každý má plný výkon, ale odlišnou reakci na plyn, míru brzdění motorem a jinou úroveň zásahu ABS a kontroly trakce MGCT. Road má střední úroveň kontroly trakce, ABS na obě kola, promptní reakci na plyn a nízké brzdění motorem, Rain má přísnou MGCT, ABS opět na obě kola, měkkou reakci a vyšší brzdění motorem. Offroad je nastaven na velkou míru prokluzu zadního kola, ABS je akorát na předku (jde i kompletně vypnout), reakce na plyn je pozvolná a brzdění motorem silné. Tempomat je ve standardní výbavě, koně jdou na zadní kolo přes nový šestikvalt a jednolamelovou spojku s upraveným krytem kvůli vyšší světlé výšce. Ta činí velmi pěkných 210 mm (spodek motoru včetně svodů je navíc schovaný pod hliníkový kryt) a je to i proto, že motor tvoří součást podvozku, nejdou pod něj dolů žádné trubky. Krátký agregát umožňuje použít o to delší asymetrickou hliníkovou kývačku s vybráním pro výfukové potrubí, které tak může být pěkně přimáčknuté k boku motorky. Pravé rameno samozřejmě ukrývá kardan, v této kategorii nezvyklý. Odpružení dodala Kayaba, geometrie je hodně na pohodu. Zdvihy odpružení vpředu i vzadu (tady je jakýsi vybočený Cantilever s dvoustupňovou pružinou) činí 170 mm, nastavit si na obou koncích můžete odskok a předpětí pružin. Brzdová soustava je jak ze superbiku, radiální čtyřpístky Brembo, velké kotouče… Na těch 229 kilo s 20 litry v nádrži to bude stačit s přehledem.

Vše je završeno Zoccovým nezaměnitelným designem (maličké plexi není nastavitelné na výšku, ale můžete ho v držáku trochu naklopit dopředu) s dvojicí předních LED světlometů, jejichž diody denního svícení jsou uprostřed ve tvaru letícího orla, jako je logo na nádrži, vzadu kruhová světýlka zase prý mají připomínat motory tryskáče. Blinkry, jak jinak než LED, jsou samovypínací. Elektriku vyrábí velký 430wattový altík, to u cestovní motorky potřebujete, abyste si mohli zapojit různé příslušenství. Nabídka je už teď široká a nejde jen o vyhřívané hefty. V nabídce jsou třeba tři kompletní kity: Touring Pack má vyšší plégo a trojici hliníkových kufrů s objemem 123 litrů, Sport Adventure Pack je hodně do terénu a nechybí v něm komponenty Öhlins, třetí Urban Pack je vybaven pro každodenní dojíždění do práce např. alarmem nebo dvojicí plastových kufříků.

Naživo vypadá V85 TT opravdu skvěle. Zejména v těch vícebarevných Evocative verzích. Motorka, co na sebe strhává pozornost. Kvalita zpracování je velmi vysoká, lakování excelentní. Jízdní pozice na 830 mm vysokém sedle (dají se koupit i nižší 810mm a vyšší 850mm) je naprosto vzpřímená a velmi pohodlná, ruce máte na širokých hliníkových kónických řídítkách a nohy na překvapivě nízko umístěných stupačkách bez hlásičů náklonu, jimiž škrtáte až při opravdu hodně extrémním náklonu. Váš zrak celou cestu spočívá na velkém TFT displeji, který je perfektně čitelný a má různě barevné pozadí podle světelných podmínek. Co umí zobrazit? Spíše se ptejte, co ne…

Hodně se mi líbilo nastavení podvozku, Kayaba udělala svou práci na jedničku. Zejména přední vidlice je skvělá, zpětná vazba od přední úzké devatenáctky je mnohem lepší, než byste na motorce tohoto typu čekali, a umožňuje tak překvapivě vysoké průjezdové rychlosti v zatáčkách. Trochu zahudrat musím na zadní centrálu, tlumení nízkofrekvenčních kmitů na drobných nerovnostech by mohlo být lepší a začátek chodu dvoustupňové pružiny není tak jemný, jak bych čekal. Naopak tlumení středního a rychlého zmáčknutí tlumiče je excelentní, a to i bez přepákování – krásně jsem cítil, jak se pode mnou tlumič jemně stlačuje a roztahuje v rychlé zatáčce s dírou uprostřed, anebo na sérii hrbolů přejetých ve vyšší rychlosti.

Radiální brzdy fungují tak, jak od Bremba čekáte, se silným, ale nikoli divokým prvotním zákusem. Jsou nastaveny lépe než identický systém u Scramblerů 1200 od Triumphu, kde jsou na terénní použití dost ostré. U Guzzi to trefili lépe (destičky, pumpa?) a stejné hodnocení mám i pro to, jak V85 zatáčí. Když jsem si v noci před testem četl technická data geometrie, čekal jsem takový malý náklaďáček, který budu muset ke změně směru přemlouvat. Byl jsem totálně vedle, pětaosmdesátka mění směr naprosto samozřejmě a drží jakoukoli zvolenou stopu s akurátní přesností. Jedna z nejlépe zatáčejících adventur, na které jsem v posledních letech jel. Můžete dokonce beztrestně polechtat přední brzdu v náklonu, když vidíte, že jste to trochu přehnali s nájezdovou rychlostí, a Guzzi to vůbec nerozhodí. S takovýmhle dlouhým závlekem nepochopitelné chování, tleskám.

Ale ten největší aplaus si konstruktéři zaslouží za motor. Ten je prostě výjimečný. Moderní a sofistikovaný, neporovnatelný s jakýmkoli jiným guzzím dvouventilem OHV, na kterém jsem kdy jel. Stačí ťuknout do startéru, dvouválec okamžitě chytne a ustálí volnoběh na 1300 otáčkách, při nichž sebou celý stroj díky uložení motoru tak roztomile podélně kýve. Ovšem zmáčkněte zlehka jdoucí spojku (tohle bude bezvadná městská motorka), zařaďte jedničku, což probíhá naprosto bezhlučně, a jen s trochu plynu se rozjeďte a veškeré vibrace či klepání zmizí. Od téhle chvíle motor připomíná turbínu. Je jemný nejen podle standardů starých Guzzin, ale i v porovnání s konkurenčními dvouválci střední třídy. Nicméně i když odspodu motor táhne bez propadů, pro silný zátah je potřeba mít na otáčkoměru aspoň 3500 otáček. Pružná akcelerace na šestku je taková vágní, takže musíte často používat tu skvostnou převodovku (nepamatuji si, že bych kdy u Moto Guzzi nějakou skříň takhle hodnotil), abyste drželi otáčky v požadované výši. Většinu testu jsem strávil se zařazenou čtyřkou, oba vyšší kvalty jsou vyloženě dálniční převody.

Trochu nejistý jsem v hodnocení vibrací. Protože jedna ze tří motorek, na kterých jsem ten den jel, při 5000 otáčkách docela vibrovala do stupaček. Jelikož na šestku tou dobou jedete 130 km/h, tedy takovou běžnou dálniční rychlostí, bylo to docela otravné. Na jiných strojích jsem cítil akorát drobné chvění v sedle těsně před omezovačem. Ale upřímně, k tomu se dostanete tak jednou do roka. Tohle není motorka, kterou byste drželi pod krkem, naopak tady se vyplatí surfovat po ploché křivce krouťáku a řadit tak při 6800.

Nová Moto Guzzi V85 TT je skvělá motorka pro každý den, pohodová a zábavná. A užíváte si i výhody kardanu, který tady zcela postrádá své obvyklé stinné stránky – navzdory naprosto konvenčnímu zadnímu odpružení není cítit žádné šplhání a klesání zádě. Navíc díky výrazně sníženým setrvačným hmotám uvnitř motoru není problém uprostřed zatáčky zavřít a otevřít plyn, motorka pořád drží zvolenou stopu – žádné padání do zatáčky, žádné zvedání se nebo nedotáčivost, prostě normální chování. Výjimečný stroj, tahle V85 TT. Orel z Mandella začíná svými křídly mávat v mnohem divočejším rytmu!

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.17
Známkováno: 36x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



ymoto_kveten
Objednat reklamu
TOPlist