yamaha_unor




Millepercento Scighera: Tohle není Griso!

Takováhle motorka dnes v nabídce Moto Guzzi chybí. Orel z Mandella del Lario se soustředí výhradně na pohodové klasiky různého ražení a zákazníci, kteří by chtěli něco sportovního od značky s velkou závodní historií, mají bohužel smůlu. Griso nemá náhradu. Ledaže byste si jej přestavěli pomocí kitu od italské značky Millepercento. Více síly, lepší podvozek a o 50 kg méně!

Kapitoly článku

Moto Guzzi aktuálně mezi řadou V85/V9 s jejím motorem o objemu 853 cm3 a velkými cruisery řady California 1380 cm3 nemá nic, přitom právě tam by si mnozí fanoušci značky přáli něco ve stylu Ducati Monster 1200 nebo Triumph Speed Twin. Prostě motorku, jakou bylo Griso 1200 8V, jež však zemřelo v roce 2016, když Piaggio odmítlo investovat do předělání jeho spolehlivého a živého agregátu o objemu 1151 cm3 na novou normu Euro 4. Oukej, tohle jádro zvané Quattrovalvole sice dávalo ve své špičkové formě jenom 110 koní při 7600 otáčkách, což na takhle velký motor nejsou žádná šokující čísla, jenomže daleko důležitější byl údaj o točivém momentu a těch 108 Nm při 6400 dělaly z charakteristického podélně uloženého dvouválce se čtyřventilovým rozvodem OHC pružného a přátelského kámoše pro každý den. Griso bylo takový civilizovaný streetfighter.

Přitom zájem by o něj byl. „Mám spoustu zákazníků, kteří by chtěli sportovní Guzzi,“ říká Stefano Perego, majitel jednoho z největších italských dealerství téhle značky nazvaného Millepercento (doslova 1000 %), které má sídlo nedaleko Monzy pouze půl hodinky cesty od továrny v Mandellu. Perego založil Millepercento (občas zkracované na MPC) v roce 2005 a již o tři roky později svou společnost zaregistroval jako samostatného výrobce motocyklů – stejně jako Magni, Bimota a další může MPC v EU oficiálně homologovat své malosériově vyráběné produkty s cizími motory a zatím pod touto značkou vyjely do světa tři modely.

Prvním byl v roce 2009 Millepercento BB1 a v upraveném podvozku Grisa, doplněném o komponenty Öhlins, tady byl namontovaný kapalinou chlazený OHV dvouválec se dvěma titanovými ventily v každé hlavě převrtaný (anglicky Big Bore a odtud zkratka BB) na 1420 cm3 a dávající výkon 135 koní. Ten byl dílem milánského konstruktéra na volné noze Giovanniho Marianiho, obsahoval spoustu technologií ze závodního světa NASCAR a nabízel o 65 % více výkonu a o 35 % více točivého momentu než sériový motor Moto Guzzi o objemu 1064 cm3, z něhož vycházel. A o 30 % obojího i v porovnání s novým osmiventilovým OHC motorem 1151 cm3, jenž se objevil poprvé v roce 2008. To už motor BB1 dávno běhal, Giovanni Guareschi vyhrál v roce 2007 v Daytoně závod Battle of the Twins na Moto Guzzi MGS-01 vybavené právě tímto agregátem, ovšem se sníženým objemem, aby se vešel do předepsaných 1350 kubíků určených pro OHV motory (Moto Guzzi si toto vítězství později „vypůjčila“ pro svoje PR, ale jaksi opomněla zmínit fakt, že ho nebylo dosaženo s jejich motorem). Porazit nabušené Ducati s dvouventilovým óhávéčkem, to byl majstrštyk. Tento motor s točivým momentem 146,9 Nm (!) se stal základem pro první musclebike Millepercento a do sériové produkce šel s homologací Euro 3. Millepercento prodalo asi tucet modelů BB1 zákazníkům v Itálii, Austrálii, Finsku, Německu, Velké Británii a Francii.

Druhý model byl představený přesně po roce, ale samozřejmě se na něm pracovalo podstatně déle. BB1 byl o motoru, teď bylo potřeba pořádně se podívat na šasi. V březnu 2008 Perego najal Giuseppeho Ghezziho, designéra ikonické MGS-01, kterou vytvořil při své krátké kariéře přímo u Moto Guzzi, a jinak známého konstruktéra z vlastní stáje Ghezzi & Brian. Giuseppe u Millepercenta stvořil model Alba (italsky „úsvit“), jenž byl poprvé prezentován veřejnosti na veletrhu EICMA 2009, ale do výroby se dostal až v roce 2012. Plně kapotovaný sportovní stroj měl sériový motor Griso 8V a podle Ghezziho šlo o superbike Moto Guzzi, jaký chtěl udělat od roku 1992, kdy si postavil svůj první závoďák Guzzi. Jelikož dokázal na svých strojích vyhrávat v Evropě závody série ProTwins, dobře věděl, co dělá. Vznikly dvě verze, první již zmíněná Alba s euro-trojkovým agregátem Griso a vedle ní dražší a radikálnější Albacete (jméno podle španělského okruhu, kde Ghezziho dítě MGS-01 vyhrálo svou třídu v závodě World Endurance), která disponovala agregátem BB1, bohužel bez evropské homologace. Základem byl pečlivě promyšlený dvojitý trubkový rám, který používal oba motory jako částečně namáhané prvky podvozku a dominantním estetickým prvkem motocyklu s designem kombinujícím ostré křivky KTM a italské kudrlinky byly dva dlouhé nasávací otvory, které přiváděly chladný vzduch do zadní části stroje. Kapalinou chlazený agregát BB1 v Albacete měl totiž vodní chladič pod sedlem a Alba tam měla zase chladič oleje. Geometrie byla podstatně ostřejší než u Grisa a celá motorka samozřejmě výrazně lehčí.

Ghezzi opustil Millepercento v roce 2011 a nechal Perega, aby si třetí ze svých tří od začátku plánovaných motocyklů postavil sám. Šlo o kombinaci podvozku modelu Alba, sériového motoru Griso 8V a streetfighterového stylu. Stefano se s žádostí o pomoc obrátil na nejznámějšího italského specialistu na úpravu Guzzin, jímž je Filippo Barbacane z dílny Officine Rossopuro sídlící v Pesaru. A takhle vznikla Scighera, představená poprvé v roce 2014. Tohle slovo ve slovníku italštiny nenajdete, jde totiž o milánský dialekt pro ranní mlhu. Motoristický svět znal už jednu Scigheru předtím, futuristický koncept Alfa Romeo vytvořený studiem Italdesign v roce 1997, takže dobrá společnost! Navzdory poměrně vysoké ceně 29 000 EUR včetně 22% italské DPH Millepercento prodalo několik těchto motocyklů, než se management Moto Guzzi rozhodl skončit s výrobou Grisa. A jelikož zatím nepřišel s žádným nástupcem tohoto modelu, jedinou možností, jak si dnes pořídit sportovní Guzzinu, je pomocí třídílného podvozkového kitu Scighera, který Stefano Perego nabízí pořád. Ten stojí 2700 EUR bez daně a obsahuje pouze samotné šasi, veškeré periferie (tlumiče, kola, brzdy) si zákazník shání sám. Co se vnějšího designu týče, při koupi se musíte rozhodnout, jestli budete stavět Scigheru nebo Albu a podle toho objednat i plasty (anebo vzít Peregův kit jako základ a design si vyřešit sám). Na požádání vám v MPC postaví i kompletní novou motorku s repasovaným motorem.

Rám Scighery je identický jako u Alby a je vyroben z trubek z oceli ALS 450, nikoli z chrommolybdenu. Plně nastavitelná 48mm vidlice Öhlins se zdvihem 120 mm je držena v brýlích MPC frézovaných z jednoho kusu Ergalu v úhlu 24°, který lze však změnit o půl stupně dopředu i dozadu. To je celkem velká změna proti 26,5° Grisa, stejně jako závlek, jenž se zkrátil ze 108 na 98 mm. Přidejte k tomu ještě výrazně zkrácený rozvor 1470 mm proti 1554 mm Grisa plus fakt, že motor je v rámu umístěn o 40 mm výš a o 75 mm více vpředu, a je naprosto evidentní, že tohle má potenciál být podstatně ostřeji zatáčejícím strojem. „Motor namontovaný výše v rámu zlepšuje trakci a brzdění díky většímu přesunu váhy,“ vysvětloval mi Giuseppe Ghezzi, když jsem před lety testoval superbike Alba. „Když je níže v rámu, je to lepší pro obratnost – ale s vyšší pozicí jedete rychleji! Jenom se trochu víc nadřete…“ Ale zdaleka ne tolik jako na sériovém Grisu, protože v sedle Scighery okamžitě víte, že řízení je rychlejší a zároveň i přesnější a také intuitivnější – opravdu se nemusíte při změně směru snažit zdaleka tolik jako na standardní Moto Guzzi. Užší rám mezi koleny navíc přidává pocit obratnosti, cítíte se být mnohem víc součástí stroje, sedíte v motorce a ne na ní jako v případě Grisa. A to přesto, že sedlo je opravdu hodně vysoko v 890 mm, což je zvoleno opět kvůli přenosu váhy při jízdě. „Tlačíme jezdce a motor co nejblíže k sobě kvůli snadnosti ovládání, aniž by utrpěl komfort, který je důležitý pro eliminaci únavy při vytrvalostním závodění,“ říkal mi Ghezzi a řekl bych, že to funguje, protože na přehazování si motorky ze strany na stranu v horských silničkách potřebujete opravdu jen málo síly. Navzdory té výšce sedla není díky úzkému rámu pro 180cm jezdce problém dosáhnout oběma nohama na zem. Pozice řidiče je tady velmi efektivní a vícenásobně nastavená dvojdílná řídítka, namontovaná na vrchních brýlích, vám umožní vždycky najít ideální nastavení.

Větší citlivost kratšího rozvoru Scighery a její radikálnější geometrie znamená, že už nemusíte motorce posílat telegram před každou změnou směru, jak jsme znali z některých starších Guzzin. Obratný, okamžitě reagující, to jsou hlavní znaky podvozku, který těží také z moc pěkně naladěného zadního plně nastavitelného tlumiče Öhlins TTX36. Ten je stejně jako u Grisa doplněn o progresivní přepákování, které dává zadní části nečekaně komfortní pocit navzdory krátkému 115mm zdvihu kola. Tohle u streetfighteru opravdu vůbec nečekáte, zejména na hrubém horském asfaltu. Ghezziho integrace sériového hliníkového zadního ramene do celkového designu podvozku Scighery funguje také dobře. Tohle je pravděpodobně nejlépe ovladatelná sportovní Moto Guzzi, na které jsem kdy jel, ještě lepší než Alba, která má stejný podvozek, jenže Scighera je lehčí a drobnější. Je také lepší než nejlepší Guzzi, tedy MGS-01, která neměla tak jisté ovládání v sérii utažených zatáček. Chválím MPC i Ghezziho, že odolali vábení udělat svalnatější vzhled nějakou širokánskou bambulí vzadu a nechali namontovanou běžnou stoosmdesátku, která je pro jízdu na téhle motorce naprosto akorát. Funkce tady porazila formu, ačkoli musím říct, že i tak se mi líbí charakteristický a nezaměnitelný design Scighery, který je zásluhou Filippa Barbacaneho – účelně postavený jednomístný streetfighter s obnaženými hliníkovými trubkami krátkého podsedlového rámu.

Dunlopy má Scighera obuté na parádně vypadajících kolech, které jsem do té doby na žádné jiné motorce neviděl a které znamenají návrat další legendární značky. Ráfky Borrani bývaly naprostou povinností pro všechny závodníky v dobách, kdy všechny motocykly používaly vyplétaná kola, a když se v 70. letech začala prosazovat litá, italská značka se přesunula do světa čtyř kol namísto dvou – až doteď. Krásná kompozitová kola Borrani M-Ray mají náboje krouhané na CNC z jednoho kusu hliníku a ty následně k ráfkům přichycené pomocí 24 nerezových drátů pomocí vlastního systému ONLY-SPOKES, který nemá niple a tím snižuje rotující hmoty. Patentovaný systém navíc umožňuje použití bezdušových gum. Pozoruhodné také je, jak dobře Scighera brzdí, a to díky dvojici plovoucích 320mm kotoučů Brembo s lehkými středy doplněné o čtyřpístkové radiální brzdiče Brembo Monoblock. Ty zpomalují opravdu výrazně olehčenou motorku (Scighera váží s plnou 16,7l nádrží pouze 190 kg, zatímco Griso mělo 240!) i z hodně vysokých rychlostí s obrovskou silou a citem, plus je tady opět ten efekt lehkých kol, která jsou cítit jak při zatáčení, tak právě při brzdění.

Ačkoli na mnou testované motorce byl mechanicky standardní motor 1151 cm3 z Grisa, díky jinému sání a výfukovému potrubí z sebe dostal 105 koní při 7600 otáčkách, což je nárůst o šest kobyl proti sérii. Jak to? No protože tenhle výkon je změřený na zadním kole a nikoli na motoru, jako to udává Moto Guzzi. Navíc má výrazně více točivého momentu v celém rozsahu otáček, s maximem větším o 15 %, konkrétně 124,4 Nm při pouhých 4900 otáčkách. Tohle všechno znamená opravdu velmi briskní akceleraci, a přitom je agregát ještě přátelštější. Na Scigheře je potěšením jezdit tvrdě a užívat si jejího okamžitého, avšak lineárního zátahu od nějakých 4000 otáček, mnohem rychlejšího než na sériových Guzzinách. To bude ale také díky jediné vnitřní modifikaci na mnou testovaném motoru, kterou MPC prodává jako samostatný díl, a tou je o 2 kg lehčí setrvačník se spojkou, jenž nijak nesnížil ten hutný krouťák, který byl vždy hlavní devizou motorů Moto Guzzi, ale zároveň zrychlil akceleraci, aniž by se dvouválec stal nervózním.

Jenže ono se tady pracovalo zejména na tom krouťáku a jednou z nejdůležitějších úprav je použití vlastního sání Air One, které sestává z jediné 64mm klapky Dell´Orto namísto dvou 50mm na Grisu (člověk okamžitě pozná, oč lehčeji jde ovládat plynová rukojeť), která skrz kónický filtr BMW namísto airboxu nasává chladný vzduch ze dvou vstupů po stranách palivové nádrže. Každá z dvojice plastových sacích trubek, které jdou od klapky, jsou vybaveny jedním vstřikovačem. Výsledkem je extra zátah z nízkých otáček až do omezovače v 8300, přičemž nejlépe se motor cítí mezi 4500 až 7000 otáček, v nichž se agregát dá udržovat pomocí měkce řadící šestistupňové převodovky. Ta sice nemá quickshifter, ale i tak se dá řadit v pohodě bez spojky, což je jinak u motorů Guzzi celkem nezvyklé. Tahle převodovka je vážně hodně povedená. Jako třešničku na dortu můžeme brát fakt, že plynová rukojeť naprosto postrádá jakýkoli škubanec po otevření, což se vyladěným Guzzinám také často stává.

Další vysvětlení zvýšeného výkonu pochází z nerezového výfukového systému ZARD 2-1, jenž díky faktu, že je tady motor výrazně výš, může mít trubky dole pod olejovou vanou. Zakroucené 50mm svody se tak spojují dohromady velmi brzy do většího 60mm potrubí s katalyzátorem. Tenhle motor má totiž homologaci Euro 3, které bylo dosaženo i pečlivým naladěním vlastní řídicí jednotky Atena GET, jež pomohla vyzmizíkovat tradiční středootáčkovou díru většiny sériových Guzzin. Bohužel Euro 4 už je mimo možnosti Scighery, a to ani ne tak kvůli hluku a emisím jako z důvodu absence ABS. Škoda. Hej, Moto Guzzi, nechcete se inspirovat?

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (14x):
Motokatalog.cz



faber_aprilia3_brezen
Objednat reklamu
TOPlist