Test okruhové KTM RC 8C: Závoďák s autopilotem

KTM vždycky dělala věci jinak, což je bezpochyby jedním z důvodů, proč se tenhle původně čistě offroadový specialista stal největším evropským výrobcem motocyklů. Plus je tady celá ta záležitost s MotoGP, která přidává kátéemce na kreditu, a dlužno říci, že po šesti letech se oranžové stroje staly pravidelnými účastníky boje o vítězství v Grand Prix v královské třídě, a od roku 2012 nasbíraly také spoustu titulů v Moto2 a Moto3. Proto když v roce 2021 management KTM rozhodl pověřit svého bývalého zaměstnance a konstruktéra Markuse Krämera, aby vyvinul hi-endovou okruhovku vybavenou řadovým agregátem LC8c o objemu 889 cm³, mohli jsme to vidět jako přenesení těchto závodních zkušeností i mezi hrstku šťastných a náležitě movitých zákazníků. Přesně ve stylu KTM. Když byla první série ručně dělaných, čistě okruhových RC 8C představena v červenci 2021 coby model 2022, všech 100 kusů bylo online vyprodáno během 4 minut a 32 vteřin, přestože cenovka 906 500 Kč opravdu nebyla pro každého. Bylo tedy nevyhnutelné, aby Rakušané napřesrok přišli s druhou generací, aby pořádně využili evidentní zákaznický apetit, a počet motorek pro jistotu zdvojnásobili. Po spuštění online rezervací v říjnu loňského roku byly tyhle dvě stovky pryč prakticky za poloviční čas, 2 minuty a 38 vteřin, a to cena stoupla na 977 500 Kč! Trh pro takovéto motorky tady evidentně je.

Není to úplně přenesení techniky z MotoGP mezi běžné okruháře, nicméně KTM by byla hloupá, kdyby své úspěchy v mistrovství světa nezúročila i komerčně

Přitom ještě přednedávnem by do toho KTM nešla. „Tohle bylo velké rozhodnutí,“ říká Federico Valentini, viceprezident globálního marketingu Pierer Mobility pro všechny značky koncernu. „Jsme hodně úspěšní s naháči a samozřejmě také s řadou Adventure, ovšem navzdory naší přítomnosti v MotoGP jsme měli v nabídce akorát malé jednoválce RC 125 a RC 390, jež se na vyspělých trzích v USA a Evropě rozhodně neprodávají tak, jak bychom si představovali. A jak by se prodávaly dvouválce. Proto jsme ani neměli kapotované stroje jako prioritu. Ovšem během posledních šesti nebo sedmi let se u nás o kapotách mluvilo čím dál častěji, a proto když Markus Krämer přišel s dotazem, zda bychom mu nemohli dodávat naše motory, krásně se to propojilo – správné místo, správný čas. Markus nám řekl, co plánuje, naši vývojáři na to také koukli a dohromady jsme vytvořili motocykl, který šel na dračku. A tahle druhá generace je o další level výš. Vše, co se týká motoru, bylo vyvinuto u nás v KTM ze silniční verze, což tím pádem znamená, že máme technický základ pro případnou budoucí verzi se světly. A to je všechno, co k tomu teď můžu říct! Loni jsem jezdil na trati na 890 Duke R a bylo to fantastické, takže posunutí tohoto konceptu vpřed prostřednictvím celokapotované verze by mohl být naprosto přirozený vývoj.“ Rozumím, Federico!

Vlevo Federico Martini při akci ve Valencii, vpravo Markus Krämer s Jeremym McWilliamsem

Já jsem u dnes 41letého Markuse Krämera byl poprvé před 12 lety, když vedle továrny KTM v Mattighofenu v přestavěném kravínu na hliněné podlaze ve volném čase pracoval na svém projektu jednoválcového supermona, takže dokážu lépe než většina lidí posoudit, jak moc se od té doby posunul. Markus je až ze severu Německa, ale vždycky miloval značku KTM, a tak se po vysoké škole přestěhoval do Rakouska a nastoupil k oranžovým, kde pracoval jako konstruktér v sekci PowerParts. To bylo v roce 2007 a strávil tam dalších sedm let, než se rozhodl založit vlastní společnost na výrobu závodních silničních motocyklů. „V roce 2008 jsem závodil na superbiku RC8, ale po roce v jeho sedle jsem se ohlédl a uznal, že tohle je na mě prostě moc – moc koní, moc všeho. Potřeboval jsem lehčí, menší motorku, na které bych jezdecky rostl, tak jsem se rozhodl, že postavím závoďák s motorem 690, který byl tehdy úplně nový. Přes den jsem byl v práci, po nocích dělal na motorce a v roce 2010 vznikl Krämer Evo 1. Po dvou, třech letech vývoje jsem došel do fáze, kdy jsem se musel rozhodnout, jestli to mít pořád jako hobby, ale to už by nebylo možné dále investovat peníze do dalších náročnějších úprav, anebo se vykašlat na práci v KTM a mít stavbu motorek jako zaměstnání. Rok jsem se rozhodoval a bylo zřejmé, že u vlastní značky budu potřebovat přísun motorů – a věděl jsem, že KTM své motory neprodává. Tak jsem si řekl OK, musím mluvit s některým ze šéfů. Půl roku mi trvalo, než jsem se dostal k Hubertu Trunkenpolzovi z vedení KTM, který tehdy měl pod palcem prodej a marketing, a před tím setkáním jsem byl fakt nervózní – byl jsem normální zaměstnanec z R&D oddělení a on velký boss. Upřímně jsem si myslel, že mě vyrazí ze dveří, protože jsem byl nikdo, kdo chce otravovat s nějakým supermonem, naprosto marginálním modelem, a on řídí velkou společnost. Ovšem proběhlo to úplně jinak, bylo zřejmé, jak jeho srdce bije pro závodění a fakt ho zajímalo, co jsem mu prezentoval. A hned mi řekl, že mi nemůže dávat nic zadarmo, což bylo jasné, ale že mě podpoří tím, že si budu moci kupovat motory za velkoobchodní cenu a takto budovat svou společnost.“

Supermona Krämer HKR-EVO2 patří ke světové špičce

V roce 2013 si značka Krämer Motorcycles otevřela novou továrnu v německém Tögingu am Inn, kousek za hranicemi s Rakouskem a cca 60 km od Mattighofenu, a začalo vznikat supermono Krämer HKR-EVO2RR s motorem převrtaným na 790 kubíků, dodávajícím 85 koní na zadním kole, a i s plnou 12litrovou nádrží vážící kolem 130 kg. Těch vzniklo kolem dvou set. Dnes má značka 25 zaměstnanců a tento měsíc by se měla stěhovat do větších prostor (2000 m²) v Burghausenu, vzdáleném 30 km od Mattighofenu, protože už prostě narostla moc. A může za to samozřejmě i RC 8C. „Jakmile jsem zaslechl, že KTM bude dělat dvouválce 790, začal jsem přemýšlet, co by s tím šlo udělat – potřeboval jsem udělat šasi pro ten motor. První prototyp vznikl v roce 2018, a i když máme velmi silné vazby na R&D oddělení KTM, které nám dodalo motor opravdu hodně brzy, na začátku to byl výlučně Krämer projekt. Že se v roce 2022 objevil v barvách KTM, bylo díky panu Piererovi. Samozřejmě že mi osobně netelefonoval, ale vím, že v době, kdy KTM bojovala o svá první vítězství v MotoGP, mluvil se šéfem vývoje Philippem Habsburgem o tom, že by potřebovali něco na závodní dráhu pro své zákazníky. Philipp potom kontaktoval nás, protože od počátku mé kariéru u KTM jsme byli v úzkém kontaktu, on býval mým šéfem a vždy jsme spolu dobře vycházeli. Společně jsme potom pracovali na první RC 8C, která se okamžitě vyprodala, a tak se v Mattighofenu rozhodli udělat ještě druhou verzi. Na té jsme si mákli!“ říká Markus Krämer.

Proti první generaci bylo hodně práce investováno do motoru, kterým zůstává řadový, kapalinou chlazený dvouválec 889 cm³ s přesazením ojničních čepů o 75°. V tom přibylo sedm koní na současných 135 koní při 11 000 otáčkách, krouťák činí 98 Nm při 8250. Je tady o půl jednotky vyšší komprese 14:1, lehčí klikovka s titanovými ojnicemi a dvoukroužkovými písty, chybí horní (v hlavě mezi vačkami) z dvojice vyvažováků, přičemž ten spodní v přední části motoru byl převážen, a agregát se točí o 1500 otáček výš, teď je omezovač na 12 tisících. Upravovaly se sací i výfukové kanály, ventily mají rozměry stejné, ovšem teď jsou z titanu. O dva milimetry se zvětšil průměr vstřikovacího hrdla Dell’Orto (48 mm), do něhož tlačí palivo výkonnější pumpa, a titanový Akrapovič ušetřil kilo hmotnosti. Další úspora přišla od karterů s tenčími stěnami a lehčí a menší antihoppingové spojky PASC, nyní tlakově mazané pro lepší chlazení. V řídicí jednotce Bosch je samozřejmě obousměrný quickshifter, nechybí ani omezovač rychlosti na pitlane a jezdec volí ze dvou motorových map. Měnilo se nastavení desetistupňové kontroly trakce, stejně jako dvoustupňového brzdění motorem a anti-wheelie, přičemž veškerá elektronika se nastavuje prostřednictvím barevných čudlíků na řídítkách jako u RC 16.

Chrommolybdenový trubkový rám Kraämer je stejný jako loni a nabízí pořád obrovské možnosti nastavení. V základu je tu úhel hlavy řízení 23,7°, který je možné posunout o stupeň ve dvou krocích tam i zpět, a tím se samozřejmě změní i závlek a rozvor, jež ve standardu činí 98,6 mm a 1400 mm. Suchá hmotnost činí 142 kg, přičemž odpružení WP Apex Pro (přední 43mm vidlice 7643 s uzavřenými patronami a zadní centrála 7746) dostalo trochu měkčí nastavení kvůli lepší zpětné vazbě a většímu navalení stroje na předek při nájezdu do vinglů. Jde o nejlehčí a nejlepší kit v portfoliu WP, dostatečně prověřený v závodním prostředí, a nechybí ani tlumič řízení stejné řady. Nová RC 8C dále dostala kovaná hliníková kola Dymag o šířce 3,50“ vpředu a 6,00“ vzadu, obutá do pneumatik Pirelli Diablo Superbike, a doplněná o 290mm kotouče Moto Master vpředu a 230mm vzadu. Brzdové třmeny dodalo Brembo, vpředu jsou Stylemy a všechny drží titanové šrouby.

Aerodynamicky tvarovaná kapotáž je z karbonem a kevlarem vyztuženého plastu a má připomínat RC 16, takže jí nechybějí křidélka pro stabilitu ve vysoké rychlosti a větší přilnavost předního kola. „Měl jsem strach, aby kvůli nim nešla maximálka nějak hodně dolů, ovšem rozdíl bez nich a s nimi byl nejvíce 5 km/h,“ říká Markus Krämer. „Jak velký přítlak dělají, to vám nepovím, ale opravdu tady nejsou jenom dekorativní!“ Při vývoji supermona se Markus soustředil na to, aby jeho motocykly byly opravdu pro každého, proto si i RC 8C dokáže každý jezdec přizpůsobit na svoji postavu, řídítka s vyměnitelnými trubkami mají nastavitelné pozice a můžete s nimi otáčet v úhlu 30°, což znamnáe změnu 25 mm na výšku a 30 mm na šířku. Sedlo s neoprenovým potahem má dvě pozice, stupačky tři v rozmezí 66 mm. „Jednoznačně to vypadá, že jsme trefili černou díru na trhu, když jsme nabídli motocykl s dostupným výkonem, který zákazníky zcela uspokojuje. V naší nové továrně budeme pracovat na rozšíření téhle řady, pro malé výrobce našeho typu je na trhu těch černých děr ještě dost,“ říká Markus.

Já teď ale stojím na pitlane okruhu ve Valencii, kde se 30 (kdo dřív přišel…) ze dvou stovek nových majitelů účastní slavnostního předání svých strojů. S nimi na trati jsou i ex-GP jezdci Jeremy McWilliams a Mika Kallio, kteří byli každému během šesti dvacetiminutovek k dispozici coby osobní trenéři. Mika si to ještě prokládal taxikařením na dvoumístné RC 16, na které svezl kohokoli, kdo měl na MotoGP žaludek. Dlužno říci, že tahle akce na konci dubna nebyla standardně součástí koupě RC 8C, to jste si za ni museli připlatit 5000 EUR, přičemž prakticky všichni zúčastnění dali stejnou částku ještě za Track Parts kit obsahující další sadu ráfků obutých do mokrých gum (které bohužel byly potřeba), sadu brzdových kotoučů, přední a zadní montážní stojan, nahříváky a kobereček KTM Race. Na čtyři zákazníky tady byl mechanik, který pomáhal s nastavením motorky a pneumatikami, plus jste měli kompletní WP podporu, a v těch pěti tisícovkách byla ještě doprava motorky z Valencie k vašemu vybranému prodejci KTM a dvě noci v hotelu v centru Valencie včetně velkých večeří, kam zákazníky přišel pozdravit i Brad Binder, u něhož většinu zúčastněných překvapila jeho bezprostřednost a absence hvězdných manýrů. „Je to teprve podruhé, co takový zákaznický event pořádáme, ale soudě podle reakcí to je další trefa do černého,“ říká Federico Valentini. „Máte k dispozici MotoGP trať jenom pro sebe, abyste se seznámili s motorkou, kterou jste koupili vlastně naslepo, můžete se svézt na MotoGP stroji, potkáte se s Bradem, Jeremym a Mikou a samozřejmě spoustou stejně postižených jedinců. Tenhle koncept budeme určitě do budoucna rozšiřovat.“

Už je to pěkných pár pátků, kdy jsem jel na víceválcové KTM na asfaltové závodní dráze, konkrétně v roce 2011 jsem testoval Red Bullem sponzorovanou tovární RC 8R, na níž Martin Bauer vyhrál německý superbikový šampionát IDM. To byl klíčový moment pro značku do té doby vnímanou jako čistě terénní, jež tak vystoupila do panteonu výrobců silničních závoďáků po bok Hondy, Ducati a dalších. Pozvání do Valencie, abych motorku vyzkoušel spolu s jejími majiteli a pouze jediným dalším novinářem z celého světa, jsem tak samozřejmě odmítnout nemohl a ani nechtěl. Pro mě to byla i příležitost, jak uzavřít kruh s produkty značky Krämer Motorcycles, kterou jsem sledoval už dlouho, ale dosud jsme nevymysleli příležitost, jak bych se na jejích strojích svezl. Jestli se čekání vyplatilo? To si pište!

Na tovární RC8 R v roce 2011. To už je let...

Co mě tedy překvapilo, že pro nasednutí jsem málem musel poprosit o schůdky. Ta motorka je fakt vysoká! Jsem zvyklý na extrémní GP závodní stroje, ovšem tohle je skoro až moc. Nicméně díky všemožné nastavitelnosti dokážete z RC 8C udělat i docela pohodlnou a racionální věc, a když jsem si pohrál se stupačkami a řídítky, přišlo mi, jako by byla dělaná přímo na mých 180 cm. Tenhle pocit měli všichni zúčastnění, ať už měli postavu jakoukoli. KTM a Krämer vytvořili až nepochopitelně vstřícný motocykl, žádný z půl tuctu majitelů si nestěžoval, že by se cítil nepohodlně. S rozvorem 1400 mm jde o jednoznačně racionálně – opět to slovo – velkou motorku, která však, jak jsem se přesvědčil později, v zákrutách rozhodně nestrádá. Ale nejprve jsem nastartoval motor a zaposlouchal se do velkolepého hromobití středně objemného dvouválce, jenž díky přesazení ojničních čepů zní jako véčko, i když ne tak hluboce a svalnatě jako dvanáctistovka v RC8. Tenhle zvuk mě zase posunul zpátky v čase o 25 let do doby, kdy jsem si dával dostaveníčko s TRiXie, tedy u Overu poladěnou TRX850, na níž jsem závodil za Yamahu Europe v sérii ProTwins. Ta měla první moderní řadový dvouválec s přesazenými čepy, i když teda tak, že působila jako 90° véčko, ale zněla hodně podobně. KTM RC 8C je ze stejného těsta a má dokonce ještě výraznější zatížení předního kola 54/46 %, které vás vyloženě nabádá k tomu, abyste nasadili pořádnou průjezdovou rychlost v některém z trojkových valencijských vinglů – ale radši se dopředu ujistěte, že máte dobře prohřátou pravou stranu přední Pirellky, protože v notoricky známé kombinaci čtvrté a páté zatáčky se už spousta netrpělivců vyválela. Naštěstí se italské gumy na britských ráfcích téhle rakouské motorky ohřívají opravdu rychle, takže už ve druhém kole jsem si mohl začít vychutnávat skvělou zpětnou vazbu předního odpružení WP.

Ovšem hlavním aktérem tohoto divadla je motor prodchnutý s výjimečně širokým krouťákovým středním pásmem vrcholícím v 8250 již zmíněnými 98 newtonmetry a nečekaně prostý nepříjemných vibrací, přestože mu chybí jedna vyvažovací hřídel. Tohle spolu s lehkou klikovkou dává motoru pořádnou šťávu a dvouválec se dokáže rozletět do otáček v kterékoli oblasti. A že jich máte k dispozici o 1500 víc než dříve, přičemž abyste využili celou výhodu té extra síly nahoře, je potřeba dvouválec točit do konce. Diody na TFT přístrojovce se vás od 11 tisíc, kde kulminuje výkon, snaží ublikat, abyste nezapomněli cvaknout další kvalt. Já chtěl závodní řazení s jedničkou nahoru, ale je otázkou okamžiku to předělat na silniční s jedničkou dolů. Nicméně i v pomalé druhé zákrutě, kde se Valentino v roce 2006 rozloučil s titulem mistra světa, můžete nechat zařazenou dvojku a pustit otáčky na 5000, a přesto vás po přidání plynu čeká čistý chod a okamžitá chuť k vytáčení vzhůru. V sedmi tisících se dvouválec dostane do pořádného tempa a od tohoto okamžiku můžete klidně v sérii zákrut řadit vyšší kvalt a je to zábavné i efektivní zároveň. Když už jsme u té zábavy, Jeremy McWilliams se mi vyznal z toho, jak si libuje v apetitu téhle motorky po wheelies, nicméně pokud se soustředíte hlavně na rychlost, necháte si zapnuté anti-wheelie a budete si pochvalovat, jak skvělou práci odvádí, když vám drží přední kolo na zemi. I tak to ale chce pořádně utáhnout tlumič řízení, aby vám řídítka neposkakovala v ruce při prudké akceleraci z poslední zatáčky na cílovku.

Můžete klidně říct, že je Markus Krämer zvyklý konstruovat rychle zatáčející supermona, protože i s těmi pár kily a jedním válcem navíc je RC 8C stejně agilní jako moderní jednoválce, v jejichž sedlech jsem strávil konec své závodní kariéry. Svým způsobem mi ercéčko připomnělo tovární MZ RennSkorpion, na níž jsem za německou značku závodil v Daytoně, s jejím poměrně hřmotným pětiventilovým motorem Yamaha. KTM se chová při brzdění hodně podobně, jste nahnutí nad předním kolem, jak brzdíte až k apexu, a zadní kolo si drží poslední zbytky přilnavosti, než začne zametat ze strany na stranu. V tomhle je určitá míra nestability, ovšem bohatě kompenzovaná extra gripem předku daným tím extrémním rozložením hmotnosti. Přidejte k tomu ještě zbytkové brzdění motorem, nastavené v antihoppingové spojce, a vyjde vám opravdu velmi efektivní balíček, kde jsou 290mm přední kotouče více než dostatečné na to, aby RC 8C zastavily na fleku, a díky svému menšímu průměru proti obvyklým 320mm, což je na spoustě motorek zbytečně moc, tady máte menší neodpružené hmoty i gyroskopický efekt, což se pozitivně projevuje na ovladatelnosti a přesnosti řízení. V tom KTM RC 8C opravdu exceluje a byl jsem skoro v šoku, jak rychle dokázala prolétnout rychlou překlápěčku Champi Herreros vedoucí z vnitřní části okruhu dolů k poslednímu vracáku. Trvalo mi pěknou chvíli, než jsem se donutil to udělat se zařazenou čtyřkou, jak mě přesvědčoval Jeremy McWilliams, fakt se mi do toho nechtělo. Ovladatelností je RC 8C na té správné straně nervozity, díky své agresivní geometrii mění směr skoro na autopilota a mnohem víc mi připomíná supermono než závoďáka do ProTwins, kterým ve skutečnosti je. Nicméně pracoval jsem na sobě a nakonec se odvážil do daného úseku s vyšší zařazenou rychlostí, než mi původně přišlo vhodné, a ono to fungovalo na jedničku. A to díky nádherně vyváženému řízení a pružnému střednímu pásmu motoru, které mě opakovaně zachraňovalo, když jsem uprostřed zatáčky nechal spadnout otáčky moc nízko, než se mi to konečně podařilo najet správně. Super!

A jsem si jistý, že tuto zkušenost zopakuje mnoho majitelů této krásné motorky, když budou stále více využívat její schopnosti odpouštět, ale také učit. Mám podezření, že většina majitelů tohoto motocyklu budou okruháři, kteří na něm nebudou vyloženě tvrdě závodit – ale to neznamená, že se na tomto vzoru závodního chování nenaučí jet rychleji než kdy předtím. Hm, říkám si, že jestli je tahle motorka tak dobrá, že ji i Jeremy McWilliams chce mít ve své garáži, jestli bych neměl začít šetřit. Protože nevěřím, že bychom se nedočkali minimálně ještě jedné generace RC 8C!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE