KTM 990 Superduke

Ostře řezané rysy, nahrbený postoj, krátký zadek, dravá maska a to celé vytvarované z přímek a úhlů. Obliny se hledají těžko. Nádrž je plastová o objemu 15 litrů s kontrolkou rezervy, která se ovšem rozsvítí už asi při půlce nádrže. A při svižné jízdě je třeba počítat s tím, že litrový motor netrpí zrovna nechutenstvím a je dobré tankovat tak po ujetí 120 – 150 km. To aby se nestalo že „šťáva“ dojde, jako se to stalo právě mně. I přes počítadlo v „kapličce“, které se automaticky sepne při rozsvícení oné kontrolky a měří vzdálenost ujetou od této chvíle. Spotřeba je samozřejmě závislá na jízdním stylu. Ale nebudu nic nalhávat. Netrpím zrovna zatuchlostí zápěstí a kroutím s ním jak jen to je možné. A „Vévoda“ si o to opravdu jen říká.

Před nádrží a širokými „krosovými“ řidítky je kaplička obsahující analogový otáčkoměr a digitální multifunkční display s několika kontrolkami po stranách. Obojí dobře čitelné a v noci „pomerančově“ (jak jinak) podsvícené. Ze předu se na vás „kouká“ maska „kyklopího“ vzhledu s dálkovým a klopeným světlem umístěnými nad sebou, pod společným krytem. Nevím zda byla maska konstruována se snahou o nějaký aerodynamický efekt. Ovšem pokud ano, tak se záměr zrovna nepovedl. Na Dukeovi totiž ukrutně fouká a ani při zalehnutí se situace nikterak nezlepší. Prostě nefalšovaný a ortodoxní naháč kde „páteřák“ pokračující až do přilby by byl vítaným doplňkem. Od nádrže dozadu je velmi povedené sedlo, které má tuhost a tvary tak akorát, takže ani při několika stech kilometrech během jednoho dne, jsem neměl žádné problémy s pozadím a sedělo se mi stále dobře. Při obsazení zadní polovičky sedla spolujezdkyní jsem také nezaslechl žádných připomínek, jak na sedlo tak ani na ergonomii posazu. Tedy zde se vše báječně vydařilo a zdá se, že vyjížďky nebudou pro spolujezdce zapovězeny.
Pod sedlem vykukují dva nádherné, lesklé výfuky šikmo seříznuté a z vnějšku překryté opět lesklými kryty proti spálení nohou spolujezdce. Produkují zvuk ryzího charakteru ovšem nikterak obtěžující. Zadní blatníček vypadá tak trochu jako ocásek rysa obecného a jeho součástí je i držák RZ.
Příhradový rám je svařen z chrommolybdenových trubek v černé barvě a má příkladnou pevnost. V něm je uložen vidlicový vstřikový dvouválec DOHC s úhlem rozevření 75 stupňů, poskytující výkon 88 kW (120 koní při 9000ot. min.), který svým projevem naprosto zapadá do filozofie tohoto stroje. Drsný, ostrý, burácivý, jedovatý... Vyberte si sami. Každý z těchto výrazů ho vystihuje a jistě ještě mnoho dalších. I točivý moment je ucházející a hodnota 100 Nm při 7000 otáčkách je dá se říci poměrně slušná pro bleskové předjíždění bez nutnosti neustálého řazení. Motor bez protestů snáší otáčky kolem tří tisíc a ochotně se vytáčí až někam k deseti tisícům. Dále výkon přenáší převodovka, která mě úplně nadchla. Naprosto přesné a jemné řazení, prosté jakýchkoliv zvuků a rázů. A to včetně řazení bez spojky, kterého užívám v naprosté většině. Takhle má vypadat převodovka. Perfektní. Z ní je výkon veden dozadu x-kroužkovým řetězem na hliníkovou tuhou kyvku. Sedmnáct krát pět a půl palcové pětipaprskové kolo s pneumatikou rozměru 180/55 ZR 17. Zadní odpružení konstrukce Monoshock bez přepákování umožňuje zdvih 160 mm.

Vpředu na rámu je v poměrně strmém krku řízení USD vidlice s nosnou trubkou o průměru 48 mm a zdvihem 135 mm. A dole opět sedmnáctka ráfek, tentokrát široký 3.5 palce a obouvající se do „bačkorek“ rozměru 120/70 ZR 17. O zabezpečení pérování a tlumení se stará renomovaný výrobce White Power, který dodal plně stavitelné komponenty. Ty dovolí nastavení podvozku prakticky na jakýkoliv styl jízdy, druh povrchu i váhu řidiče. A když už tuto „bestii“ rozjedeme, potřebujeme také spolehlivě zastavit. Vpředu se o to postarají dva kotouče o průměru 320 mm s čtyřpístkovými brzdiči překvapivě neradiální konstrukce firmy Brembo. Tato soustava je ovládána pumpou, která v tomto případě radiální pro změnu je. A celkový dojem je famózní. Ostrý a přesný nástup, perfektní dávkování, které dovoluje nejrůznější skopičiny nebo v kritických situacích bezpečně zastavit. Zadní brzda má průměr 240mm a zakusuje se do ní dvoupístkový třmen. Její účinnost je tak spočítaná, že brzdí bez blokování pokud to úmyslně nevyžadujete.
A teď konečně jízda. Zde opravdu lze vytknout jen málo co. Nebo spíš téměř nic. Motorka není malá. Výšku sedla má 855 mm a rozvor 1435 mm. A to třeba u mne při výšce 186 není k zahození. Dokonce je taková, jak bych si ji pro sebe sám navrhl. Posaz je uvolněný, řidítka daleko tak akorát, abyste na nich neleželi a zároveň aby jízda do sto padesáti byla přijatelná. V podstatě vzpřímený posaz. Nohy jsou v přirozeném úhlu a nikde nic nepřebývá a neláme se. Ale je tu jedno ale. To abychom nebyli úplně bez chybičky. Nádrž má ve spodní části takové „žebro“. Pokračuje od sedla směrem k chladiči. A právě to žebro které je pouze stylistickým prvkem a neskýtá žádnou dutinu nebo cokoliv důležitého, byla vlastně jediná protivná věc na téhle motorce. Prolis totiž tlačí z boku do kolena v závislosti na délce končetin blíž nebo dál k „jablku“ nebo podkolenní jamce až do přechodu v stehno. A po nějaké době v sedle, kdy nohy cpete k nádrži, aby je vítr nevyvrátil z kyčle se dotyčné místo stane téměř nesnesitelným. Přimlouval bych se za zahlazení nebo alespoň nějakou mechovku, která udělá to žebro snesitelnějším.
A pak ještě jedna věc. Vzhledem k strmému úhlu řízení 66.5 st. a stopě 103 mm je motorka mimořádně dobře ovladatelná a kličkování v provozu a pokládání do zatáček jde úplně samo. Ani při brždění v náklonu se nedostavuje žádná nepříjemná reakce. Prostě brzdí a dál drží sklon a stopu zvolenou řidičem. Nikam se nezvedá ani nepadá. Ovšem právě díky této geometrii se řízení na nerovnostech a ve vyšších rychlostech stává jakoby nestabilním, rozklepaným a nejistým. To platí i o poryvech větru nebo při předjíždění kamionu turbulence v jeho blízkosti. Ne tedy na spadnutí nebo mít strach z rozhození ze zvoleného směru. Jen si prostě každý uvědomí, že zde něco chybí a že to něco je tlumič řízení, aby to celé eliminoval a jízdu zpříjemnil. Hned bych ho namontoval, být motorka moje. Ale znovu zdůrazňuji. Nemá to zásadní vliv na jízdní vlastnosti. Spíše je to věc pocitu a jistoty.

Co se týče jízdní dynamiky. Zde je zábavy vrchovatě. Přidáte – jedete. Zvlášť nájezdy na dálnici byly efektní nebo nástup při předjíždění. Na dvojku v sedmdesáti, osmdesáti vrknete přes spojku, hups a už to jede. Po zadním, přeřadit za tři a ve stopadesáti valíte pryč za vyjevených pohledů ostatních řidičů. Cestovní rychlost je rozumná tak do stopadesíti, pak už jedete ve vichřici. Motor jede v pěti tisících a na požádání katapultuje Duka s vámi vpřed i na šestý rychlostní stupeň. Maximálku jsem nezkoušel, protože v dvěstědeseti mi chtěl vítr sundat přilbu i s hlavou a tak jsem to vzdal. Ale bylo ještě kam jít. Motor plněný vstřikováním precizně plnil mé příkazy a neshledal jsem nikde žádných mezer nebo propadů. Dokonce to bylo všechno tak rychlé, přesné a silné, že na tupější motorce bych asi byl rychlejší v technických pasážích. Zde totiž platí: jak se do lesa volá, tak se z něj ozývá. Cítíte opravdu úplně všechno a zpětná reakce od podvozku motivuje pud sebezáchovy. Což je vlastně dobře.

A jak to tedy uzavřít. Mám rád zábavu. Mám rád adrenalin a rychlou jízdu. A rád jsem středem pozornosti na motorce. Pokud jste stejní jako já, tak zde je přesně stroj, který je stvořený pro Vás a Vaše touhy a potřeby. Nic na cestování a dálnici. Ale okresky a silnice první a druhé třídy jsou jeho, tím pádem jim budete společně se „Super Vévodou“ vládnout. To celé za nějakých 380 tisíc vměstnaných do 184 Kg oceli, hliníku a plastu..

Informace o redaktorovi

Jan Cihelka - (Odebírat články autora)
Michal Moucha - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE