Indian Pursuit Limited – Mladistvá forma usedlé kategorie

Zjednodušeně je Pursuit více cestovatelskou variantou modelu Challenger – to je ten vodou chlazený bagger, o jehož marketing se stará primárně závodní varianta, která jezdí v seriálu King of the Baggers. Pursuit si bere z Challengeru kompletní hliníkový rám, motor a na rámu ukotvenou kapotáž, přidává ale lepší aerodynamickou ochranu, náklonové bezpečnostní asistenty, zadní tlumič s elektronicky nastavitelným předpětím a samozřejmě velký topcase, který slouží jako opěrka pro spolujezdce – i s ním se tu dost počítá.

Nicméně popořadě. Masivní stroj, navíc dodaný k testů v krásném červeném laku se spoustou chromu, vypadá možná na první pohled jako absolutní klasika, ovšem jen do momentu, než si povšimnete jednak rozložitých odlitků hliníkového rámu, jednak motoru PowerPlus 108, který se až na pár naznačených chladicích žeber nijak nesnaží skrývat svoje kapalinové chlazení. Velkou kapotáž tady doplňují ještě neméně velké kryty před plotnami, kterým v naší kotlině již nikdo neřekne jinak než „revmaplechy“.

Právě tady bych se pozastavil u naprosto obdivuhodných „stěhovacích“ kapacit Pursuitu, protože jsem asi nikdy neviděl nic jednostopého s tolika odkládacími prostory. Dvě odkládací přihrádky, z nichž každá pojme mobil i peněženku, a jedna má dokonce USB zástrčku, se nachází přímo v kapotáži, další dvě, ještě o kousek větší, jsou pak před koleny. Gross úložných prostor však samozřejmě spočívá ve dvojici bočních kufrů a v obřím vypolstrovaném topcasu s přídavným nosičem. Velmi chválím, že jsou všechny tři kufry vybaveny centrálním zamykáním, které se ovládá intuitivně malým ovladačem na kapotáži. Stačí nechat bezkontaktní klíčenku v kapse, a když odcházíte od motorky, stiskem tlačítka ji celou zamknout.

Usedám za chromovaná řídítka a musím uznat, že abych se posadil do komfortnějšího prostoru, musel bych si na to vzít auto – a rozhodně ne jen tak ledajaké. V první řadě je tu nesmírně komfortní pozice jezdce, kdy spustím zadek do rozložitého koženého gauče, nohy si uvolněně odložím na plotny tak akorát před sebe a řídítky se nechám decentně zaklonit. Přijdu si naprosto uvolněně a mám hromadu prostoru měnit pozici během delších jízd.

Dva klasické analogové budíky (které bohužel doplňují nehezké segmentové LCD displeje předpotopního vzezření) mají na starost ty nejdůležitější informace, další hromadu jich najdete v dotykovém displeji o kus níž. Ten by mohl být možná i větší, a rozhodně o kus rychlejší, na druhou stranu uživatelský zážitek z něj je pořád o dost lepší než v případě malého kulatého displeje s podobným rozhraním, který Indian dává na menší modely. Je tu hromada jízdních informací, které si můžete uspořádat na několik domovských obrazovek, dále navigace, ale co je možná nejdůležitější – rozhraní Apple Carplay a Android Auto pro zrcadlení chytrých telefonů. Zároveň se skrz něj ovládá audiosystém o výkonu 200 W, vyhřívání rukojetí a sedla jezdce (spolujezdec má vyhřívání svého sedla na tlačítkách s haptickou odezvou přímo pod zadkem), a taky předpětí zadního tlumiče. Tomu prostě prozradíte, kolik vážíte, kolik váží spolujezdec a kolik toho vozíte v kufrech, a samočinné nastavení se postará o to, že nevláčíte zadek po zemi.

Na povel tlačítka se roztáčí velký dvouválec pode mnou. Už výše padlo, že má agregát PowerPlus objem 108 kubických palců, na naše je to pak 1 768 cm3, navíc s relativně krátkým zdvihem, což není úplně zvykem u motorů téhle kategorie. Dvouválec má 122 koní výkonu při 5 500 otáčkách, důležitější je tady ale hodnota točivého momentu 178 Nm, dosahovaná ve 3 800 za minutu. Úlohu cruiseru pak zvládá tenhle motor s naprostou grácií. Na volnoběh se motorkou rozléhá jen příjemné tepání, a o chodu velkého motoru tímhle způsobem víte i za jízdy – vyloženě o vibracích tady nemůže být řeč a motor působí vskutku mírumilovně na to, jakou má v záloze sílu, a jak za to umí vzít.

Jsem pevně přesvědčen, že u spousty majitelů rafička otáčkoměru nikdy nepřesáhne hranici tří a půl tisíc za minutu, a to je naprosto v pořádku – motor funguje prakticky od volnoběhu, i na vyšší rychlosti si nechá líbit otáčky pod dva tisíce a kolem tří tisíc už má spoustu síly na cokoliv. Když ho ovšem podržíte pod krkem, rozpoutá parádní show. Rafička otáčkoměru letí vstříc čtyřem, pěti a dokonce i šesti tisícům, výkon lineárně roste a motorka, která na váze ukázala mamutích 421 kilogramů (což je myslím rekord naší redakční váhy) pádí vpřed s obdivuhodnou vervou. Teprve okolo šesti tisíc začne síla pomalu opadat, takže vytáčet motor tu poslední pětistovku až do omezovače už nemá úplně smysl. Rychlosti v převodovce krásně padají tak, aby bylo řazení pořád chlapácky tvrdé a já v páce cítil každé žuchnutí dalšího kvaltu, ale zároveň jemněji a kultivovaněji než u konkurenčních Harleyů. Totéž platí pro spojku, která je sice pořád lanková a její stisk rozhodně není zadarmo, ale nemáte pocit, že by vám s rozjezdem měl pomáhat spolujezdec.

Pohodově se valit po silnici je prostě jedna radost. Podvozek je komfortní tím vláčným způsobem, který prostě nikdy nevydolujete z lehké motorky. Na tenhle druh komfortu musíte mít pořádnou hmotu a pořádně se dozvíte až o těch větších nerovnostech, které obří Indian nezvládne velkopansky přeplout. Pocity sucha a bezpečí se dostavují taky ze strany aerodynamiky. Rozměrný plexi štít umí na povel ovladače na pravém řídítku vyjet do horní polohy, kdy se před vámi rozprostírá téměř vertikálně. S takhle vytaženým plexi, mi i v dálničních rychlostech stačilo, abych se při svých 184 centimetrech jen lehce zaklonil a rozvalil v sedle, a veškerý proudící vzduch mě kompletně míjel. Při nižších rychlostech jsem pak nechával štít naopak úplně dole – to už se mohou místy dostavit nějaké poryvy větru, ale jinak panuje za kapotáží naprostá pohoda.

Druhým nastavitelným aerodynamickým prvkem jsou otevíratelné „klapky“ ve štítech před holeněmi. Tu pravou ovšem musíte mít otevřenou nonstop, a to kvůli jediné skutečně reálné nevýhodě, kterou velký Indian má. Žár z výfukových svodů na pravé straně motoru umí poslat pravý kotník do pekla. Když jedete normálně po okreskách a obcemi, a necháte otevřený průduch před pravou nohou, je to v pohodě. Jakmile ale začnete váznout v kolonách a na světlech, zažívá pravá noha středověk. Už jsem zažil pár motorek, co po různu topily do sedla nebo na nohy, ale tohle je jiný rozměr. A to předesílám, že jsem vždy poctivě jezdil v kotníkových motorkářských keckách a kevlarových kalhotách. S nízkými teniskami, nedejbože v kraťasech, se to prý vážně nedá…

Co naplat, prostě budete muset jezdit rychleji, a je dobrou zprávou, že ani takovému vyžití se Pursuit ani v nejmenším nebrání. Jak je zmíněno výše, motor má dost páry k tomu, aby ten červený masiv vybičoval i ke sportovním výkonům, a komfortní šasi se neztratí ani tehdy, když se začne silnice klikatět. Ovladatelnost je pozoruhodně dobrá, tím spíš když si vzpomenu na oněch 421 kilogramů, co ukázala redakční váha. Není to sice žádný sporťák, ale ochota padat do táhlých i utažených zatáček je super. Stačí se jen podívat, trochu si pomoci tělem – jakkoliv se to zdá s tou rozvalenou zakloněnou pozicí jezdce nepřirozené – a Pursuit radostně zatáčí. V zatáčce působí pevně, vzhledem k dlouhému rozvoru absolutně jistě, a neméně spolehlivě fungují i brzdy. Velká čtyřpístová radiální Bremba na 320mm kotoučích tu nejsou pro nic za nic a musel jsem jít hodně na hranu, abych měl pocit, že potřebuji povolat na pomoc samostatně i zadní brzdu.

Samozřejmě, že bych se na zatáčkovité okresce bavil na lehčí a sportovnější motorce o dost víc. Nicméně to, že se dá i velká almara, jako je Pursuit, vodit zatáčkami s takovou lehkostí, a že jí motor zvládne udělit takovou dynamiku, leccos vypovídá o pokroku, kterým americké značky prochází. Zároveň bude zajímavé sledovat, jestli svěže působící motorky v kategoriích, kde vládne stará škola, zvládnou nalákat do těchto sfér mladší klientelu. Jak Harley, tak i Indian, se v několika posledních letech při hledání mladších zákazníků vydaly s novými modely i do kategorií, ve kterých předtím nefigurovaly – u Harleye to byla adventura Pan America, u Indianu flat-track-naháč FTR. Možná ale lidé sáhnou i po staré škole, pokud nebude tak usedlá, jaký je obecný předpoklad. Pursuit rozhodně usedlý není – má všechno, co je potřeba na velké motocyklové cestování ve stylu a komfortu, ovšem s mnohem modernějšími vlastnostmi a schopnostmi.

Na druhou stranu má i jednu nedílnou vlastnost této kategorie, a sice pořádně vysokou cenu. Za Pursuit Limited dáte v základním provedení s černým lakem 854 900 korun. Za testovanou červenou pak připlatíte nemalých 35 000 korun, tedy 889 900 korun s daní, a dvoubarevné černo-šedé provedení vyjde na dalších 8 000 extra. Případně si můžete připlatit ještě za Powerband Audio Package s výkonnějšími reproduktory a prošívaným sedlem, přičemž takto vybavená motorka vyjde na 927 900 korun.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE