Husqvarna Svartpilen 125: Černý šíp pro teenagery

Nejprve krátké připomenutí novodobé historie. Husqvarna patřila od roku 2007 značce BMW, jež ji koupila od MV Agusty. Pod jejím vedením dokázala Husqvarna prodat v roce 2012 akorát 10 751 motocyklů, a to se přitom jednalo o 15% nárůst proti roku předtím, jenž byl daný příchodem streetfighteru Nuda 900, vybaveného zvětšeným dvouválcem z BMW F 800. Šlo o první silniční model Husqvarny pod vedením BMW, jež se však vzápětí rozhodlo téhle dříve švédské značky zbavit. První číslo, na které Němci volali, patřilo Stefanu Piererovi, šéfovi KTM – a ten okamžitě Husqvarnu koupil. Už mu patřil Husaberg, jenž kdysi vznikl tak, že se část týmu Husqvarny ve Švédsku oddělila a založila si vlastní „truc-podnik“, takhle se obě značky opět spojily. „Jsem přesvědčený, že musíme pracovat na tradičních silných stránkách Husqvarny, tedy okamžitě vyvinout špičkové enduro a motokrosové řady a vrátit se zpátky ke dvoutaktům,“ řekl mi Stefan Pierer tehdy krátce po převzetí, přičemž tehdy připustil, že se jednou třeba dočkáme i silničních modelů, nicméně že to nebude hned. Ovšem již další rok, tedy 2014, první kompletní pod vedením KTM, se Husqvarně podařilo prodat 16 337 strojů, nejvíce v celé 110leté historii. „Přiznávám, tohle jsem nečekal,“ kroutil tenkrát na konci roku hlavou Pierer. „Věřil jsem, že tahle značka má velký potenciál, zejména v USA, ale zaskočilo mě, jak snadno proběhla integrace Husabergu s Husqvarnou a jak pozitivně zákazníci přijali ten fakt, že je Husqvarna u nás. Ten skutečný potenciál začínám objevovat až teď a přesvědčuje mě, že čas pro silniční modely nastane mnohem dříve.“

KTM přebírala Husqvarnu od BMW s novým streetfighterem Nuda, cestovními endury Terra a offroady téměř výhradně se čtyřdobými motory

Gerald Kiska, šéf designového studia patřícího KTM, dostal za úkol připravit dva osobité koncepty, pojmenované po modelech Husqvarny z klasické éry, a Vitpilen 401 (Bílý šíp, kafáč se zalomenými řídítky) a Svartpilen 401 (Černý šíp, takový trochu scrambler) byly vystaveny v listopadu 2014 na veletrhu EICMA v italském Miláně, kde byla reakce zákazníků jednoznačná – tohle chceme! Na první sériové kusy těchto modelů jsme si museli počkat tři roky, produkční podoba sice byla prezentována v listopadu 2016, ale až počátkem roku 2018 se nové 401 objevily na dealerstvích. Sériovky byly hodně podobné konceptům, zůstal jim velice individualistický neo-retro vzhled, přitom mechanicky to byla vlastně KTM 390 Duke. Ovšem zatímco kátéemky byly kompletně vyráběny v Indii u partnerské značky Bajaj Auto, Husqvarny se montovaly v Rakousku – motory a rámy přicházely z Indie a tady se doplňovaly o evropské kapotáže a přední odpružení. Proč? Šéf indické značky Rajiv Bajaj totiž v úspěch Husqvarny na indickém trhu nevěřil, a proto je nechtěl vyrábět. Po dvou letech ovšem změnil názor a na domácí trh loni uvedl Vitpilen 250, doplněný o verzi 200 vhodnou i pro jiné asijské či jihoamerické trhy. Stefan Pierer zatím vypustil v roce 2018 na trh větší model Vitpilen 701 a o rok později Svartpilen 701, což jsou stroje 100% Made in Austria, postavené na platformě KTM 690 Duke.

Tohle všechno znamenalo, že se dnes Piererovi podařilo zvětšit prodeje Husqvarny na ročních 48 555 kusů bez toho, že by tato značka byla přítomna v kategorii 125 cm³ pro řidičáky A1, jež je z pohledu prodávaných objemů opravdu hodně významná – a Pierer to ví, vždyť KTM 125 Duke je nejprodávanějším strojem jeho hlavní značky! Toto se teď mění právě příchodem modelu Svartpilen 125, který Husqvarna oficiálně představí až na začátku února a jehož cena by měla být přibližně, ne-li úplně stejná jako u KTM (letošní Duke stojí 132 900 Kč). Právě proto, že se bude vyrábět taktéž u značky Bajaj, což bude i jeden z hlavních důvodů, proč jsme si na Husqvarnu ve třídě 125 cm³ museli počkat do roku 2021 – montovat se v Rakousku jako předchozí čtyřistajedničky, byl by Svartpilen o dost dražší a vlastně neprodejný.

Šanci otestovat předprodukční verzi, ovšem již v té správné a jediné barvě, jež bude k dispozici i u sériovky, jsem coby první člověk mimo továrnu dostal již o pěkných pár měsíců dříve, přičemž jsem pod sebe dostal motorku, jež je výrazně odlišná od svého bratrance z rodiny KTM. Má svůj osobitý styl s mnoha elegantními designovými prvky a přináší pocit přidané kvality, která je u entry-level produktu poměrně neočekávaná. Velkým potěšením je zjištění, že motor navzdory plnění normy Euro 5 neztratil nic ze svého švuňku a zábavnosti. Osvědčený kapalinou chlazený dvouvačkový čtyřventil z osminkového Duka s vnitřními rozměry 58 x 47,2 mm (přesný objem 124,7 cm³) totiž i nadále disponuje „plným“ výkonem, tedy legislativou pro A1 povolenými 11 kW/15 k při 9500 otáčkách, a miluje otáčky. To je mimo jiné i zásluhou vysokého kompresního poměru 12,8:1, což je jeden ze způsobů, jak dát motorce na daný objem jiskrnou akceleraci, když máte omezený maximální výkon. Však i točivý moment 12 Nm při 7500 otáčkách je na svou kategorii velice slušný. Také je uvnitř všechno konstruované jako u silných strojů, na jednodílnou klikovku je uchycena kovaná ojnice nesoucí tříkroužkový píst z lehké slitiny, jenž běhá ve válci s nikasilovým povrchem. Dvojice vačkových hřídelí, poháněných řetízkem, ovládá čtveřici ventilů přes malá zdvihátka, ozubené soukolí potom zase pohání jednu vyvažovací hřídel, kterou musím pochválit za její schopnosti eliminovat nepříjemné vibrace – ani vytáčení ochotného malého motoru k omezovači v 11 000 nezpůsobuje nepříjemné brnění. Řídicí jednotka nese značku Bosch, pochází však z Indie od filiálky této značky, a zadává pokyny jednomu vstřikovači, umístěnému ve 33mm sacím hrdle Dell´Orto.

Pěkně vypadající motor je namontován coby částečně namáhaná část v příhradovém rámu známém již z Duku, vyrobeném z ocelových, hydroformováním tvarovaných trubek. Rozvor činí 1357 mm, přičemž těžký hlavní katalyzátor je umístěn mezi motorem a cantileverovým zadním odpružením, což minimalizuje jeho negativní vliv na ovladatelnost. Stejný důvod má také uspořádání převodovky s hřídelemi nad sebou, motor tak může být velmi kompaktní, navíc včetně vstřikování váží pouze 28 kg. Šasi má relativně konzervativní geometrii, v Indii montovaná 43mm USD vidlice WP Apex je uchycena v úhlu 25° v kovaných hliníkových brýlích, dávajících přednímu kolu závlek 95 mm. Obě kola mají zdvih 142 mm, a i když přední odpružení není nastavitelné, vypadá u začátečnické motorky hodně cool. Kyvná vidlice je hliníková a tlumič nabízí možnost regulace předpětí pružiny, to abyste mohli svézt i spolužačku. Pružina má progresivní vinutí a tím pádem měkčí chod na začátku zdvihu, kvalita jízdy na normálních silnicích je tak na motocykl této kategorie nezvykle dobrá. Když propružíte více, tlumič ztvrdne a umožní tak Svartpilenu se dobře vyrovnat s většími hrboly. Ten, kdo u WP dělal nastavení odpružení a především tlumení pro Svartilen 125, si zaslouží k výplatě tučnou prémii, povedlo se mu to na výbornou. Přitom nestačilo vzít nastavení z Duku, Husqvarna je se 146 kg bez náplní o 7 kg těžší než KTM.

Sedmnáctipalcové vyplétané ráfky, jež u Svartpilenu najdeme v Evropě, USA a Austrálii (v Indii a na rozvojových trzích má lité), obouvají kvalitní pryže Pirelli Scorpion Rally STR, jejichž špuntový profil slibuje slušné offroadové schopnosti, ale zároveň vás neomezuje v rozletu na asfaltu, a to ani nepříjemným hlukem, jak to občas podobné gumy umějí. Brzdová soustava je také špičková, 320mm kotouč doplňuje čtyřpístkový radiálně montovaný třmen, vzadu je jednopístek a 230mm kotouč, vše od značky ByBre, což je indická divize italského Bremba. Značka Bosch je podepsána ještě pod ABS, dvoukanálovým 9.1 MB, u něhož si můžete pro terénní hrátky deaktivovat funkci na zadním kole.

Potud všechno, co už známe z KTM. Ten hlavní rozdíl mezi oběma modely totiž dělají kapoty a celkový styling, pro Husqvarnu je charakteristický jednolitý vršek s krátkou prdelkou, který působí bezmála jako monokok a ukrývá 9,5litrovou nádrž i podsedlový rám. Svartpilen používá vyšší scramblerová jednodílná řídítka, jež ve spojení se sedlem ve výšce 835 mm (se svými 180 cm ale dosáhnu na zem oběma chodidly bez problémů) dávají pěkně prostornou jízdní pozici a vzpřímený posez. To činí z baby Husqvarny ideální městské náčiní, stačí se na hladkém dvojdílném sedle šoupnout až dopředu, což vám pomůže se ještě více narovnat, abyste lépe viděli přes střechy aut a mohli si vybírat správný pruh v zácpách, kde vám je nápomocen ještě excelentní rejd a díky páce tak akorát širokých řídítek také lehoučké řízení. A už jsem mluvil o velmi lehkém chodu spojkové páčky a okamžité, nicméně skvěle kontrolovatelné reakci na plyn? Svartpilen je jednoznačný Urban Warrior, jenž dá začátečníkům potřebnou důvěru a zkušené jezdce nečekaně dobře pobaví.

A to i venku z města, samozřejmě mimo hlavní tahy. Malý motůrek běží mechanicky téměř bezhlučně, ovšem z výfuku zní silně a potentně na pouhou stopětadvacítku, občas si při brzdění do laufu dokonce závodnicky práskne, a tento dojem při jízdě potvrzuje. Jedničku dáte akorát na odlepení se z místa, dvojce můžete naložit až do 45 km/h, trojka znamená 60 km/h, čtyřka 75, pětka kilíčko a na šestku vás omezovač zastaví až na 120 km/h, přičemž na tuhle hodnotu není problém se dostat poměrně často. Nicméně když nechcete, nemusíte motor pořád vytáčet, na takhle malý objem má poměrně slušný krouťák, dá se i jen tak plynout provozem ve středních otáčkách bez řazení, je to jenom na vás, na co máte právě chuť. Důležité je, že změna převodových stupňů probíhá čistě a rychle a je to jen další z prvků celkové vstřícnosti celého motocyklu – a pro začátečníky je přesně tohle to nejdůležitější, aby vše šlo zlehka a čitelně. Motor má dokonce i jistou setrvačnost, což se pozitivně projevuje při přeřazování, otáčky nemají tendenci klesat příliš rychle a další kvalty tak zapadají čistě a plynule. Nicméně možná i kvůli téhle vlastnosti je dobré používat spojku, nahoru to jenom s rychlým zaklapnutím plynu docela cukne.

Další věcí, co začátečníci jednoznačně ocení, je ukazatel zařazené rychlosti na kruhové přístrojovce, jíž dominuje nahoře velká červená dioda upozorňující vás od 8000 otáček na vhodnost přeřazení. Ta je úplně jiná než na Duku a vlastně docela připomíná svým stylem Fiat 500. Na displeji najdete i palivoměr, teploměr chladicí kapaliny a samozřejmě otáčkoměr, v přepínaných údajích nechybějí dva tripy nebo ukazatel spotřeby a dojezdu. A když otočíte klíčkem, nejprve se objeví slogan „Pioneering since 1903“, to je taky pěkné. Kulaté je též přední světlo, jak jinak než z LED diod včetně vnějšího kruhu obrysovek, zadní lampa (opět LED) je potom jemně integrovaná do zadní kapotáže. Vrch nádrže zakrývá nosič s úchyty na tankbag, katalyzátor zase malý chránič, a když si začnete prohlížet detaily, zjistíte, že je všude nápis nebo logo Husqvarna – na spojkovém krytu, výfuku, olejové zátce, madlech spolujezdce, rukojetích, řídítkách, prostě všude, plus najdete nápisy Svartpilen na ráfcích, vrchních brýlích a samozřejmě krytech nádrže. Tuhle motorku si s KTM fakt splést nemůžete. Kulatá retro zrcátka jsou sice stylová, ale výhled dozadu by mohla nabízet lepší, pochválit naopak musím masivní stojánek, jenž se dá snadno nahmátnout, a také páčky spojky i brzdy nastavitelné do pěti poloh, což je další prvek u osminek zřídkakdy vídaný. Jediné, co mě po vizuální stránce moc nebaví, je poměrně velký držák RZ uchycený na kyvce. A co mě nebavilo po stránce praktické, bylo tvarování sedla – to je celkem úzké a je to takové lehké vítězství designu na funkcí. Polstrování je minimální, sedlo je hodně tuhé a po celém dni vám za to vaše sedinka pěkně vynadá.

O pěkně naladěném odpružení a hravé ovladatelnosti v nízkých rychlostech už jsem mluvil, ale k podvozku se ještě vrátím. Vyloženě mě potěšil grip špuntových Pirellek, Svartpilen má s nimi naprosto neutrální řízení a působí spíše jako zmenšená verze jednoválcové KTM 690 než malá nervózní stopětadvacítka. To platí i pro brzdy, jejichž funkčnost je na svou kategorii výjimečná, a i když mých 83 kg je hodnota, jíž většina 16letých uživatelů disponovat nebude, Svartpilen neměl problém tato moje extra kila v pohodě odbrzdit. Nicméně ono to vlastně nemůže překvapit, nový Svartpilen 125 totiž, celkově vzato, působí jako dospělá motorka. Však také je, vždyť je stejný jako 401, až na ten malý motor, jenž však má velké srdce. Stylová, dobře vybavená, charakterní – v kategorii, kde je vzhled vším, tohle znamená obrovský bonus.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE