Poslední Honda, která vyhrála WSBK: Fireblade 2007 & James Toseland

Foret, Vermeulen, Muggeridge, Charpentier, Sofuoglu, Pitt, van der Mark, ti všichni byli mistry světa supersportů na Hondách CBR600, připravených holandským týmem Ten Kate Racing. Ten byl přítomen v paddocku WSBK od roku 2000, a když Honda o dva roky později oficiálně tuto soutěž opustila, držel zde dál její prapor. Získat titul v superbikách bylo podstatně těžší než v supersportech, ovšem i to se Ten Kate podařilo, a to v roce 2007 prostřednictvím Jamese Toselanda. Letos už Ten Kate Racing ve WSBK nenajdeme, tak si pojďme zavzpomínat!

Poslední Honda, která vyhrála WSBK: Fireblade 2007 & James Toseland

Kapitoly článku

Původ tohoto rodinného týmu je celkem nepravděpodobný. Rodina ten Kateových pochází ze zemědělského severu Holandska a zabývala se výrobou a opravami traktorů a agrární techniky. Jenže Gerrit ten Kate ve svých 20 letech zjistil, že ho daleko víc berou motorky, a otevřel si malý motoshop. To se psala první půlka 80. let. Gerrit podporoval místní kluky, co závodili, a v roce 1993 si založil vlastní tým. Jeho bratranec Ronald mu tam chodil pomáhat s papírováním… Poprvé se do mistrovství světa supersportů podívali na pár závodů v roce 1999 s Karlem Muggeridgem, o rok později už jeli celou sezonu, v níž Karl skončil pátý, když dokázal i jednou vyhrát, a celkově tým Ten Kate Racing zastínil svými výkony i tovární Castrol Hondu. O dva roky později už přišel první titul.

V roce 2004 Holanďané poprvé vstoupili do nejvyššího patra závodů sériovek, do třídy superbiků. Třetí místo Chrise Vermeulena na motorce, která ještě osm týdnů před prvním závodem měla světla (v Ten Kate si Fireblada upravovali sami ze sériovky), bylo skvělé, o rok později to bylo druhé místo, jež napřesrok zopakoval James Toseland, a v roce 2007 už přišel vytoužený titul! Jenže nikdo netušil, že poslední. I když v TKR měli špičkové jezdce, ať už šlo o Reu nebo van der Marka, anebo v posledních letech, když už byli oficiálním továrním týmem Hondy, třeba Nickyho Haydena, nikdy už to příčku nejvyšší nestačilo. Pro letošní sezonu se Honda rozhodla s Ten Kate Racing již nepokračovat (a dlužno říci, že asi nešlo o rozhodnutí unáhlené) a tým krátce nato ohlásil bankrot. Ronald s Gerritem se tak budou moci naplno věnovat svému krámu, z něhož se už dávno stal největší dealer Hondy na severu Evropy.

Vraťme se k roku 2007. Ten pro Hondu na poli závodů nebyl nijak slavný. V MotoGP se nově jely osmistovky a Pedrosa si proti Stonerovi na Ducati skoro neškrtl, Dovizioso s Bradlem v menších třídách byli osamělí bojovníci, v motokrosu Honda jako by nebyla. O to větší úspěch ovšem přišel v seriálu WSBK, když turecký zázrak Kenan Sofuoglu s náskokem získal svůj první titul na CBR600RR v supersportech a James Toseland v superbikách o pouhé dva body uhájil první místo před zle dotírajícím Hagou na Yamaze. Paradoxně však toto nebylo zásluhou slovutného továrního oddělení HRC, nýbrž malého holandského týmu, italským tiskem přezíravě komentovaným coby „garagisti“. Ten se sice nakonec mohl pochlubit podporou Hondy, ovšem nikoli technickou od HRC, nýbrž finanční od evropského zastoupení. Většinu nákladů ale i tak nesl hlavní sponzor, jímž tehdy byla tchajwanská značka elektroniky Hannspree.

Šanci otestovat Toselandův stroj jsem dostal ještě před koncem sezony 2007 na závěr dvoudenních testů v italské Vallelunze a bylo to velmi odvážná nabídka, většinou týmy nechávaly novináře svézt až po posledním závodě, když nevadilo případné rozložení stroje na prvočinitele. Ačkoli oni by to v Holandsku asi stihli opravit, protože na téhle motorce nebylo nic až tak moc speciálního – její přesnou kopii jste si totiž od TKR mohli koupit, tehdy za 87 500 eur.
Největší část práce na superbiku ročníku 2007 udělal 28členný tým Ten Kate Racing na motoru. Ten byl v zásadě stejný již od modelu 2004, kdy na dynu ukázal 203 koní, ovšem v TKR jej postupně vylepšovali vlastními díly plus vybranými součástkami z HRC kitu, takže tenhle rok už výkon přesáhl hranici 220 koní. „Udělali jsme fakt dost práce, nicméně sériový Fireblade je prostě skvělý motor, který se dobře ladí, aniž by příliš utrpěla spolehlivost,“ řekl mi tehdy Gerrit ten Kate. „Důležité je, že jsme ale neztratili nic dole, pořád se s tím jede velmi příjemně.“ Tahle slova musím jen potvrdit, protože to mě zaujalo jako první věc. Po výjezdu z depa jsem si nejdřív chtěl trať osahat, protože od roku 1988, kdy jsem tady závodil (a vyhrál) naposledy, se výrazně změnila. A cítil jsem se jak na obyčejném silničním Fárošovi. James měl nastavenou velmi racionální jízdní pozici, kterou znají desetitisíce majitelů Firebladů po celém světě, jež ostře kontrastovala s vysokou zádí a nízkými řídítky Alstare Suzuki Maxe Biaggiho, na níž jsem jezdil měsíc předtím. Tahle Honda byla přesně tím strojem, na němž se od prvního okamžiku cítíte správně. Dokonce měla ponechaný i elektrický startér!

Hannspree Fireblade navíc ve všech ohledech působil dokonale vyladěně, jak to vždy bylo vlastní továrním Hondám, na nichž jsem v průběhu let jezdil, šestiválcovou 250 a čtyřválcovou 500 nevyjímaje. A to šlo o motorku soukromého týmu! Vše bylo špígl-nýgl: perfektně nastavený quickshifter, který nebyl ani přecitlivělý, ani škubavý, lehký a přesný chod plynové rukojeti, perfektní radiálky Nissin s tou správnou mírou dávkování stisku 320mm kotoučů Yutaka, slaboučké cvaknutí antihoppingu STM, dokonale sladěného s úrovní brzdění motorem… Všechno na téhle Hondě působilo naprosto dotaženě a promyšleně, a to platí i pro motor. Tedy hlavně pro motor, jenž byl mnohem lépe ovladatelný, než jsem si u závoďáku s 220 kobylami na zadním kole kdy dokázal představit. Jsem obvykle první, kdo si stěžuje, že má motor nevyrovnanou výkonovou křivku, ale tenhle čtyřválec byl prostě jak silničák. Hodně, hodně silný, ale pořád silničák s dokonalým dávkováním plynu a lineárním průběhem od volnoběhu do omezovače ve 14 000. V druhé technické polovině okruhu stačilo nechat zařazenou dvojku a jen točit plynem. Jedinou nepříjemností byl silný kopanec po otevření plynu ze zavřeného, jenž šel nejspíše na vrub vysokánského kompresního poměru. Ten mi nikdo oficiálně neřekl, ale Biaggiho GSX-R ten rok mělo 15,2:1 a řekl bych, že Ten Kate Honda na tom byla dost podobně.

Ale to je asi jediné, co mi Gerrit ten Kate na tomhle motoru odmítl prozradit. Jinak byl sdílný ažaž. Na sériovou (podle pravidel) klikovku přišly titanové ojnice a italské dvoukroužkové kované písty, jež pomohly motoru k té obrovské kompresi spolu s těsněním HRC a sbroušenou hlavou. Samotná hlava byla pro každý závod jiná, protože se lišil tvar spalovacích prostorů pro technické a rychlé tratě. „Záleží, jestli chceme rychlý motor, nebo krouťákový,“ vysvětloval mi Gerrit, jenž samozřejmě řešil i kanály a předělával palice na dvousvíčkové zapalování, než na ně nasadil závodní vačky, které mu podle jeho návrhu vyrobili v HRC. „Mají skoro stejný zdvih jako sériové, ale hodně odlišné časování. Větší zdvih totiž zabíjí spolehlivost, i když získáte ještě více koní. Takhle můžeme rozvody kontrolovat až po 800 km, po 1500 km sundáme hlavu a případně vyměníme ventily nebo písty, a klikovka vydrží v pohodě dokonce 2000 km – a protože se jedná o sériový díl, hodně to řekne o kvalitě motoru Honda.“ Ventilová sedla zůstávala sériová, na ně přišly ploché ventily HRC stejného průměru, navíc stále pouze ocelové namísto titanových, doplněné o dvojici pružin. Vstřikování bylo stejně jako u sériovky duální (dva vstřikovače na válec) a se standardním airboxem, vstřikovací hrdla Keihin o průměru 44 mm měla pouze jinak dlouhé sací trumpetky – prostřední byly delší, krajní kratší a tým je měnil podle charakteru trati. Na opačném konci jste našli celotitanový výfukový komplet Arrow, vyvinutý speciálně pro TKR a koně šly na zadní kolo přes převodovku HRC.

O tom škubanci po otevření plynu již byla řeč a dost mě to znervózňovalo na výjezdu ze šikany zhruba vprostřed trati. Přední kolo se zvedalo do luftu, ještě když jsem byl v náklonu, a já děkoval zaprvé Pirelli za zadní gumu, která tohle udrží, a zadruhé TKR za evidentně dobře nastavenou kontrolu trakce, která mě chránila před highsiderem. Jenž bych si, jak jsem se později dozvěděl, způsobil vlastně sám. Ten Kate Hondy nebývaly vybaveny otáčkoměrem a Toselandův stroj nebyl výjimkou. Byla tady akorát čtyři zelená světýlka, která se začínala rozsvěcet někde kolem 13 500 otáček a říkala jezdci, že nastává vhodný čas na přeřazení. Takže jsem jezdil jen „na ucho“ a nevěděl, že můžu motor používat už od nějakých 7000 otáček. „Vím, že to vypadá, jako by bylo v té šikaně potřeba jít až na jedničku, ale akorát si tím naděláš spoustu problémů. Protože plyn otevřeš přesně v okamžiku, kdy trefuješ malou prohlubeň v asfaltu, a předek jde brutálně nahoru. Tohle v pohodě zvládneš dvojkou, která není tak zběsilá, ale síly už má dost“ poučil mě po návratu do depa mistr Toseland. A ještě se u toho usmíval, syčák, zatímco já byl zralý na výměnu spodního prádla…

Jinak byla dodávka výkonu, jenž byl ten rok možná dokonce vyšší než u osmistovek v MotoGP, na zadní kolo skvělá, přesně s tím magickým pocitem, že co dáte pravou rukou, máte hned na zadním kole. Akcelerace byla fenomenální napříč otáčkovým spektrem a trať vám najednou připadala velmi, velmi úzká. Působivé, ale zároveň stoprocentně kontrolovatelné. A to bylo přesně to, co Jamesovi pomohlo vyhrát titul. Vždycky věděl, že on je ten, kdo tady řídí, ne nějaký počítač. I když tuhle sílu by nebylo možné zvládnout bez dobré elektroniky, v případě Ten Kate PI Pectel, pořád byla někde v pozadí jako pomocník, nikoli ředitel. Ovládali jste ji prostřednictvím barevných čudlíků na levém řídítku Waltermoto: červený a zelený byly na kontrolu trakce, modrý na pitlane limiter a černý s LED diodou na launch control. Pátý čudlík byl nevyužitý. „Mysleli jsme, že tam Jamesovi nastavíme přepínání motorových map, které bude měnit podle opotřebování pneumatik, ale on si radši jen dolaďuje kontrolu trakce,“ znělo vysvětlení.

Kontrola trakce. Věcička, kterou dnes mají i stopětadvacítkové skútry, byla v roce 2007 ještě hodně v plenkách. Jelikož se Honda nijak nehrnula do toho, aby svůj systém z MotoGP nějak implementovala i do superbikové elektroniky, rozhodli se v Ten Kate vyvinout svou vlastní kontrolu trakce ve spolupráci s již zmiňovanou britskou značkou PI Research, která kromě řídicí jednotky PI Pectel dodávala týmu i kompletní telemetrii. Poprvé tento systém nasadili na poslední závod 2006. „Ale pořád jsi musel dobře dávkovat plyn, protože čím víc plynu jsi v náklonu přidal, tím víc výkonu elektronika sebrala a přišel jsi o rychlost,“ řekl mi James Toseland. Před prvním závodem 2007 ovšem přišla s kontrolou trakce už i HRC a v Ten Kate mohli porovnávat. Nakonec zvolili tu od HRC, která byla uživatelsky přívětivější, jenomže nabízela pouze tři úrovně nastavení. A to nestačilo, hlavně na mokré trati, jak se ukázalo v Silverstonu, kde kvůli tomu James havaroval. (Mimochodem, do závodu se vrátil a zbylých 24 kol absolvoval bez vody v chladiči ‑ v televizi bylo krásně vidět, jak z motoru vytekla, a motor to přežil!) To samé následovalo v Misanu, a tak pro testy v Brně tým vrátil zpátky jednotku PI Pectel, na níž vývojáři mezitím zamakali, a James byl zase spokojený. „S HRC jsem někdy na výjezdu měl pocit, že mě za zadek drží obrovská ruka, a nešlo s tím nic dělat. PI nabízí mnohem širší rozsah nastavení.“

Nebyla to ale jen kontrola trakce, která stála za skvělým přenosem výkonu na asfalt. Neméně důležitý byl i podvozek. Sériový rám bez jakýchkoli výztuh byl oproti roku 2005, kdy jsem na Ten Kate Firebladu jel naposledy, vybavený novou hliníkovou kyvkou od KR Racingu (společnost Kennyho Robertse, víme?), jež nahradila původní díl od HRC. I tahle lehce zvětšovala o pár centimetrů rozvor, aby motorka tolik nepanáčkovala, ale to nebyl ten hlavní důvod k výměně. „Kyvka od KR nám nepřináší rychlejší časy na kolo, ale jednoznačně dokáže udržet zadní gumu v lepší formě pro druhou půlku závodu,“ řekl mi Ronald ten Kate. „Má jinou úroveň kontrolované flexe, což je přesně to, co dělá ten rozdíl, a navíc nabízí větší výběr přepákování zadního odpružení.“ S tím si v Ten Kate hodně hráli podle charakteru trati, dokonce s sebou vozili celou laboratoř na tlumiče, zatímco přední 48mm wépéčko nechávali téměř bez zásahů. Honda, věrna své tradici, jako jediná ze čtyřválců neumožňovala měnit výšku čepu kyvky.

Navzdory stejné geometrii, jakou měl model 2005, působila Toselandova motorka obratnějším dojmem. Menší, hbitější, lehčí, méně náročná na jízdu než její předchůdce, a to i v tom horkém italském dni. A i když akcelerace byla impozantní, pořád jsem měl problémy odhadnout, jak rychle vlastně jedu. Vždycky jsem si myslel, že jsem podstatně pomalejší, dokud jsem nepřijel před zatáčku a nezjistil, že to už asi neubrzdím. Díky bohu za ty fantastické brzdy! A za nastavení podvozku, který se nevzpouzel ani při brzdění až do apexu, při němž se Fároš nezvedal a hezky mířil, kam jste chtěli. Dokonce se předek příliš nenořil ani při hodně razantním použití brzdy, což byla zásluha poměrně tuze nastavené vidle, a vůbec bylo chování 165 kilo lehké Hondy (i s ponechaným elektrickým startérem musel tým přidat ještě kilové olověné závaží, aby splnil váhový limit) při plných brzdách naprosto nezávodně stoicky klidné. Mohl za to i výborně nastavený antihopping, akorát blikající diody na přístrojovce prozrazovaly, do jakých otáček při podřazování motor letí…

Tahle motorka byla festovní, vyvážená, nezáludná a skutečnou rychlost maskovala svou přívětivostí. Prostě typická Honda. Akorát že tahle byla Made in Holland! Nikdo v té době nerozuměl Hondám tak dobře, jako pánové z Ten Kate Racingu. Možná ani v Japonsku ne…

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 19x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist