Honda CRF450R

Tak jako „malé“ CRF, i to „velké“ předvádělo své kvality na rozmanité písčité trati poblíž Milovic. Písek dává pořádně zabrat i za sucha. Když se k tomu ještě přidá voda (přesněji řečeno hodně vody), která písek pěkně rozmočí a rtuť teploměru se sotva překulí přes nulu, je lítání na motokrosové trati opravdovou libůstkou. Konec konců je fajn, že právě díky offroadovým mašinám můžete dát protivnýmu zimnímu motoabsťáku alespoň na chvilku sbohem.

Honda CRF450R si pro letošek nachystala hned několik novinek. Bezesporu mezi ty nejzásadnější patří elektronické vstřikování paliva a fungl nový hliníkový rám. Elektronické vstřikování tohoto motokrosového speciálu funguje bez akumulátoru a k natočení čtyřdobého Unicamu postačí impulz od startovací páky. Vstřikování je navíc vybaveno systémem automatického nastavení, které dává motoru naprosto stejnou charakteristiku při jízdě v rozdílných nadmořských výškách. Pokud si budete chtít pohrát s mapováním vstřikování, stačí nastartovat pécéčko, připojit ho k mašině a pomocí HRC kitu céerefko několika kliky myši poladit.
Do palivové nádrže nuladevítkové čtyřipade natankujete dokonce o 1,5 litrů méně než u loňské karburátorové verze. Důvodem je méně hladový motor, jehož otáčky se nyní podívají ještě o 180 ot./min. dále než u předchozího modelu. A když už je řeč o čtyřtaktním bucharu, stojí za zmínku jeho odtučňovací kůra, která znamená celých 1,8 kg dolů, což u sportovního stroje určitě není zanedbatelná hodnota! Nově v Hondě montují přední i zadní odpružení KYB, delší kyvnou vidlici pro lepší trakci, lehčí a jinak tvarované brzdové kotouče nebo třeba výfukový svod včetně krátké titanové koncovky.
Japonský čtyřlístek si rozdal barevné karty již dávno. Po motokrosových tratích se prohánějí zelené Kawasaki, modré Yamahy, žluté Suzuki a červené Hondy. Temperamentní červená barva motokrosovým Hondám opravdu sluší a ani CRF450R modelového roku 2009 není vyjímkou. Kromě červené, která halí přední blatník, boční spoilery nebo podsedlový kryt vzduchového filtru, dostala nezvykle hodně prostoru stále více trendy bílá. Na bílé chrániče kluzáků přední vidle spolu s přední číselnou tabulku jsme dávno zvyklí, ale bílý zadní blatníček plynule přecházející do minimálních bočních tabulek je u Hondy novinkou. Nejdříve mi tahle kombinace tak nějak neseděla, ale nutno přiznat, postupně se dostávala víc a víc pod kůži. 
Při pohledu zprava určitě zaujme svod výfuku s krátkou titanovou koncovkou posunutou o 115 mm dopředu. Pozornosti stoprocentně neunikne výfukové koleno vedené z levého výfukového kanálu před motorem, ale i rámem. Že je bohužel tak trochu na ráně asi není potřeba zdůrazňovat. Vysvětlením tohoto řešení může být sladění elektronického vstřikování a optimalizované délky výfukové soustavy.
V hliníkovém rámu je zaklíněn jednoválcový čtyřtaktní kapalinou chlazený motor SOHC se čtyřmi ventily, kterému v Hondě už nějaký ten pátek neřeknou jinak než Unicam. Jeho obsah čítá 449 ccm a produkuje přibližně 55 jednoválcových kobylek při 8500 ot./min. Při 7000 ot./min. dosahuje CRF450R svého maxima kroutícího momentu 50,3 Nm. Systém ventilového rozvodu Unicam využívá jedinou cementovanou vačkovou hřídel, která přímo ovládá dva titanové sací ventily o průměru 36 mm. Díky lehkým sacím titanovým ventilům je možné použít menší ventilové pružiny a redukovat tím celkovou výšku motoru. Pro Unicam je také novinkou zbrusu nový typ dekompresoru přímo spojený s vačkou. Vyprodukovaný výkon čtyřistapadesátkového bucharu je přenášen na zadní kolo skrz pětistupňovou převodovku.
Podvozek CRF450R dostal zcela nový hliníkový dvojitý páteřový rám 5. generace. V zemi vycházejícího slunce se při jeho výrobě využívá z velké části technologie odlévání, a také proto se podařilo docílit vyšší boční a torzní tuhosti, stejně jako ušetřit 410 gramů váhy. Odpružení předního kola si pohlídá USD vidlice KYB o průměru 48 mm. Její zdvih nabízí 310 milimetrů a disponuje 16-ti polohami expanzního a 18-ti polohami kompresního útlumu. Plně stavitelný zadek KYB se zdvihem 320 mm disponuje 18-ti polohovým nízko rychlostním kompresním útlumem a 1,5 otáčky vysoko rychlostním kompresním útlumem, zatímco expanzní útlum se dá nastavit do dvaceti poloh. Pokud je řeč o tlumičích, nesmíme zapomenout na sériově montovaný progresivní tlumič řízení HPSD. Ke zkrocení „velké“ CRF poslouží přední i zadní brzdový kotouč stejného průměru 240 mm. Přední svírá dvoupístkový brzdový třmen a zadní si vystačí pouze s jedním. Jednadvacítkový ráfek v předu nazul pneumatiku o rozměru 80/100 a pro motokrosy typický zadní devatenáctkový ráfek obuvá pneumatiku rozměru 110/90.
Čtyřipáďo dostávám do rukou po úvodní rozcvičce na velice příjemné dvěstěpadesátce, motokrosové mašině pro hobbíky jak dělané. Je mi jasný, že adaptace na velké CRF nebude jen tak. Prvním větším překvapením je jeho uzoučká stavba a také tvrdé sedlo ještě o cenťák níže než u dvěstěpadesátky. Po rozzáření kontrolky signalizující připravenost elektronického vstřikování ke startu CRF našlapuji. Unicam okamžitě začíná brumlat čtyřtaktní písničku hlubokým, avšak utlumeným tenorem. V převodovce klapne jednička a pomalu povoluji uzdu stádu padesátipěti hřebců. Masivní zátah od spodku má fakt šťávu. Hned v prvních metrech zjišťuji, že si budu muset dávat na pravačku sakra pozor. Reakce motoru na plynovou rukojeť je totiž okamžitá a přední kolo se strašně rádo podívá ku zamračené obloze.

Při vlítnutí do prvního toboganu koriguji směr průjezdu stehny. Velkému CRF to nedělá větší problém a poslušně tobogan vykrouží bez potřeby vynaložení velké síly. Ani v pomalých zatáčkách, kdy se v hluboké rozmočené koleji točíte kolem nohy, nemá velké CRF tendenci zamykat řídítka a padat do vinglu. Tvrdší podvozek s továrním „setupem“ si dokáže spolehlivě poradit s každým výmolem, roletou i dopadem po poletu vzduchem. I když je tvrdší, nikdy mě neodměnil nepříjemným kopancem do řidítek nebo roztancovaným nervózním zadkem. Je otázkou, do jaké míry na to má vliv progresivní tlumič řízení. Sám za sebe musím říct, že jsem jeho účinek nebyl schopen postřehnout. Je dost pravděpodobné, že při přímé konfrontaci s jiným strojem bez tlumiče řízení by bylo možně rozdíl zaregistrovat… 
Při lítání po těžké rozmáčené trati střídám pouze první tři rychlostní stupně krátké a přesné převodovky. Motor je pružný v celém spektru otáček a se stosedmi kilovým čtyřipáděm dokáže pořádně zacvičit. Popravdě, na špičku výkonu se dostávám jen hodně zřídka. Je to pak velikej kalup a raději to nechávám na Petra. Brzdy se jeví jako dobré, ale asi bych je mohl lépe ohodnotit za suchých podmínek a na pevnějším povrchu ve vyšších rychlostech. Nicméně, jak přední, tak i zadní brzda byla dobře dávkovatelná a na kluzkém písku mě nevystrašila žádným záludným zahryznutím do brzdných kotoučů.
Honda CRF450R je bezesporu sportovním nářadíčkem pro jezdce, kteří už něco mají za sebou. Je parádně ovladatelná, na čtyřipade neobvykle uzoučká a po motorové stránce pekelně ostrá. Sice platí, že obsah 450 kubíků vytáhne z lecjaké šlamastiky a odpustí špatné zařazení rychlosti, ale i přes to si myslím, že pro víkendového hoblíka bude daleko lepší volbou „menší“ čtyřtaktní setřička Honda CRF250R. Velké CRF je k mání v námi testované červenobílé kombinaci a pokud vás uhrane, nezbyde než vytasit 189 900 Kč (prosinec 2008). V porovnání s japonskou konkurencí to není málo, ale dostane oproti konkurenci navíc progresivní tlumič řízení, precizní zpracování a v neposlední řadě spolehlivost, kterou je Honda pověstná. 
A jak sedlo fungl nové CRF450R novopečenému Mistru Evropy Petru Bartošovi? To se dovíte v další kapitole testu!

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE