Luciferovo kladivo: Harley, který porážel Ducati

Podívejte se dnes na to, co vyrábí Harley-Davidson a co vyrábí Ducati, a musíte si při pohledu na titulek ťukat na čelo. To jako že by FXDR 114 na okruhu vymetl Panigale V4? Určitě ne. Ale nejslavnější silniční závodní speciál z Milwaukee, přezdívaný Luciferovo kladivo, dokázal v půlce 80. let třikrát po sobě vyhrát americkou sérii BoTT před armádou italských strojů. Taky jsem závodil na Ducati a taky mě tenhle Harley předjel. Jako satisfakci jsem jej potom mohl jako jediný novinář na světě otestovat!

Luciferovo kladivo: Harley, který porážel Ducati

Kapitoly článku

Tohle je motorka s velkolepou historií. A neméně velkolepou přezdívkou. Lucifer´s Hammer, tedy Luciferovo kladivo, byla podle staré irské legendy kometa, kterou pán pekel vyslal na jednu vesnici, jež byla napadena cizími nájezdníky tak zlými, že sám Ďábel na to žárlil. Tuhle přezdívku vymyslela manželka Dicka O´Briana, dlouholetého šéfa závodního oddělení H-D a tvůrce téhle motorky, a musím říci, že se k černo-červeno-bílé raketě z Milwaukee fakt náramně hodila.
Tovární barvy H-D se na asfaltové okruhy vrátily po deseti letech, a to ve velkém stylu. Jay Springsteen, legenda amerického dirt tracku, vyhrál hned první závod v březnu 1983 v Daytoně! V závodě na 50 mil porazil celou armádu strojů Ducati, které pilotovali třeba mistr světa TT Formula 2 Tony Rutter nebo úřadující šampión série Battle of the Twins alias BoTT (Bitva dvouválců, víme?) Jimmy Adamo, o propastných 24 vteřin. O týden později v Talladeze vedl dokonce o půl minuty, bohužel v posledním kole najel na olejovou skvrnu a bylo hotovo. V dalším závodě v Elkhart Lake přišel další pád poté, co se zadřelo ložisko vačkové hřídele. Náladu si Jay spravil v červnu v Loudounu, kde získal 13. místo v závodě AMA National Formula 1, v němž se utkal se čtyřválcovými Hondami a Kawasaki, stejně jako s bezpočtem tehdy dominantních dvoudobých Yamah TZ750. To znamenalo další cenné body do hodnocení Grand National, neboť v těchto časech se vám body sčítaly, ať jste jeli na asfaltu nebo v blátě. Potom už se ale Jay Springsteen definitivně soustředil jen na dirt track a motorku osedlal Dave Emde, jenž na ní získal pár druhých míst za Adamem, až nakonec přišla do rukou Genea Churche. Poslední říjnový závod v Daytoně patřil jen jemu – a tituly v následujících třech letech jakbysmet.

Dick O´Brian a Jay Springsteen, dva důležití lidé v životě Luciferova kladiva

Přitom vznik XR1000R, jak znělo oficiální označení Luciferova kladiva, byl poměrně hektický a vůbec to nebyl takový závoďák, jaký by býval Dick O´Brian chtěl udělat. Když v onom pro harleyáře slavném roce 1981 vykoupila skupina manažerů Harley-Davidsonu značku od konglomerátu AMF, jemuž patřila dlouhých 12 let, bylo posléze rozhodnuto, že se v rámci propagace Harley vrátí na asfaltové závodní okruhy. A to do čerstvě vzniklé série Battle of the Twins, kde to dávalo největší smysl. Ale musí se vyhrávat! Dick si řekl o nějaký rozpočet, a jelikož horká novinka XR1000 (již mimochodem Dickův tým také pomáhal vyvíjet) hlásala nové časy plné vysokých výkonů, tak mu jej vedení společnosti přikleplo a drželo mu palce, aby dokázal postavit stroj, jenž porazí všechny ty silné Ducati, Yamahy, Guzziny a Triumphy.

Tehdejší novinka XR1000

Mělo to jen jednu malou vadu. Čas. Do kvalifikace v Daytoně zbývalo pouhých 60 dnů! Jak za tu dobu chcete vymyslet, postavit a otestovat závodní motorku, od níž se očekává, že přiveze zlatý věnec? To by byl přetěžký úkol i pro velké japonské značky a závodní oddělení H-D v tu dobu mělo pouhých šest lidí plus Dicka, navíc jasnou prioritou značky byl dirt track! „Měli jsme tak málo času, že jsme nemohli být zdaleka tak radikální, jak bychom být chtěli. Naštěstí jsme u nás v závodním oddělení dělali spoustu práce při vývoji silničního XR1000, takže jsme měli alespoň nějaká data,“ vzpomínal později Dick O´Brian. I to bylo důvodem, proč motorka, která se objevila na startu v Daytoně, byla namísto dechberoucího speciálu spíš takový moderní klasik. Šlo totiž, zejména na podvozku, o upravený model XR750-TT, s nímž Harley-Davidson závodil naposledy před 10 lety, když se po příchodu japonských dvoutaktů rozhodl z asfaltu stáhnout. Ba co víc, Luciferovo kladivo bylo postaveno z Dickova soukromého ex-továrního XR, které od vedení značky tehdy odkoupil! Prostě nebyl čas… Ovšem na způsobu, jakým Jay Springsteen v Daytoně dominoval, nebylo nic obstarožního. Vyhrál kvalifikaci, vyhrál závod a ještě byl na klopeném oválu nejrychlejší, když mu naměřili 158 mph, tedy 254 km/h! A to ještě foukal protivítr.

Motocykl jako takový byl, jako většina speciálů pro BoTT té doby, fascinujícím mixem nového a starého. Aby deset let starý trubkový rám fungoval s moderními slicky, dostal trojúhelníkovou výztuhu rámu a byla zesílena hlava řízení i místa kolem čepu kyvné vidlice, která byla udělaná úplně nová. Vpředu byla namontována 40mm vidlice Forcella Italia s hořčíkovými kluzáky, uchycená v obráběných brýlích H-D a krocená tlumičem řízení z Kawasaki, vzadu jste potom našli dva plynové tlumiče Fox. Hořčíkové ráfky Campagnolo původně měly oba průměr 18“, ovšem pro podzimní Daytonu Gene Church zkoušel vpředu šestnáctipalec, který na motorce zůstal i pro můj test. Brzdy pocházely od Bremba, vpředu dvojice 300mm kotoučů, vzadu jeden o průměru 240 mm, vše osazené zlatými třmeny. Rozvor činil 1420 mm.

Také motor byl kombinací starého a nového. V zásadě šlo o agregát používající kartery XR750 s větším levým klikovým ložiskem, litinové válce Sportster doplněné o hliníkové hlavy XR (komprese 10,5:1), speciální setrvačníky vyrobené z výkovků XR, ovšem s delším zdvihem Sportsteru, a z XR ještě ojniční čepy s valivými ložisky a krátké ojnice. Na první dobrou dával tento agregát 90 koní, což bylo pořádný nárůst proti 70 kobylám silničního XR1000, ale pak přišla detailní práce, která znamenala zisk jednoho koníka tady, dvou támhle… Zkoušely se různé výfuky, zapalování, vačky, karburátory. I když proti původnímu XR750 bylo nutné výfuky utišit na limit 115 dB, pořád Luciferovo kladivo znělo jako prudká letní bouřka. Nakonec největší výkonový přínos zaznamenalo posunutí zapalování na předstih pouhých 17° a montáž dvousvíčkových hlav. V kombinaci s 42mm karburátory Mikuni a nějakými experimentálními vačkami, jež se prý v dílně válely již drahnou dobu, se závodní XR1000R vyšplhalo na maximum 106 koní při 7500 otáčkách. V zájmu spolehlivosti byly otáčky trochu sníženy, takže na dráze mohl jezdec počítat se 104 koňmi při 7000 otáčkách při použití závodního 110oktanového benzínu Union 76. Dost slušná čísla na vzduchem chlazený dvouventil OHV s litinovými válci!

Já jsem se na Luciferově kladivu mohl svézt na malém okruhu Blackhawk Farms na hranicích států Illinois a Wisconsin pouhý týden po Churchově vítězství v říjnové Daytoně 1983. Už startování byl obřad, protože abyste mohli začít tahat, musel být olej perfektně prohřátý. Tenhle motor měl netradičně řešené mazání, vlastně to byla taková polosuchá skříň, neboť vyráběná plochá olejová nádržka byla umístěna pod motorem a s odvodem oleje dolů pomáhala ještě stírátka na setrvácích. Ohřívání dvouválce bylo velmi pomalé a vyžadovalo také dobrou zásobu baterií, zapalování totiž bylo ztrátové, bez alternátoru, a dvojice cívek Accel vysosalo baterku za 35-40 minut, pak začal motor vynechávat. „Pokud by závod trval 45 minut, měli bychom velký problém,“ znělo přiznání továrního týmu.
První krátkou jízdu jsem absolvoval na motorce přesně ve stavu, v jakém přijela z Daytony, tedy včetně velmi dlouhého převodu, který se na maličkou trať vůbec nehodil. Ovšem díky němu jsem si uvědomil trumfové eso tohoto motoru – obrovskou zásobu krouťáku od nejnižších otáček a nekonečně dlouhé použitelné otáčkové pásmo. Traktor, jenž dokázal předehnat italského hřebce. Bylo naprosto jedno, který kvalt jsem měl zařazený (k dispozici jste měli stejně jenom čtyři) a na kolik otáček jsem vyjížděl ze zákruty. Silný, hladce běžící dvouválec prostě zahučel a vytáhl mě ven. Cože, hladce běžící? Harley? Taky jsem se divil. Tyhle 45stupňové motory se nemusejí vždycky klepat jak drazí psi a v závodním oddělení věděli, jak na to. Ani náznak vibrací, jen silný, nekompromisní zátah bez nepříjemných kopanců. A motor si jen tak temně nízkootáčkově duněl…

Se zadní rozetou větší o pět zubů byla druhá jízda mnohem přirozenější a já se na motorce začal konečně cítit dobře. Jízdní pozice byla OK, i když zamýšlená na někoho s kratšíma nohama než já, a velikánská nádrž z XR750, kdysi používaná na 200mílové závody, poskytovala skvělou oporu hrudníku, když jsem na rovinkách ležel schovaný za velikánským plexi. Plynová rukojeť fungovala sice hladce, ale pružiny v karburátorech byly hodně tvrdé, a zatlačit jste museli i na řadicí páku. Změna kvaltů byla krátká a přesná, ovšem jak uvnitř běhala ta velká kola, museli jste zkrátka přitlačit. Ale vy jste ani moc řadit nemuseli. Motor fungoval bez problémů od 2000 otáček, od čtyř potom byl opravdu silný a bez škytanců tahal až na sedmičku. Pořád tam bylo hodně síly, ale kontrolovatelné, ani prudké otočení plynem neutrhlo zadní gumu. Ta totiž klouzala sama od sebe. Ultra tvrdá směs slicku Goodyear možná fungovala na teplé Floridě ve vysokých rychlostech na klopeném oválu, ale při podzimní jízdě na chladnějším severu USA na krátké pomalé dráze se horko těžko zahříval prostředek gumy, takže jsem byl pořád v jednom velkém smyku. Přišlo mi zvláštní, proč Harley-Davidson používá gumy amerického výrobce, který svou motocyklovou divizi už zrušil, zejména když silniční Harleye dostávaly jako prvovýrobu Dunlopy, ale vysvětlení bylo jednoduché – Dunlop odmítl poskytnout své pneumatiky v AMA na jiné motorky než tovární Yamahy Robertse a Lawsona. „Samozřejmě že jsme chtěli mít gumy stejné značky jako na prodejních motorkách, ale Dunlop řekl, že nemá zájem podporovat nikoho jiného než tovární týmy. A my jsme byli jako co?“ vztekal se tehdy O´Brian.

Brzdy Brembo byly vynikající, navíc podpořené výrazným brzdným momentem hodně dlouhozdvihového motoru s parametry 81 x 96,8 mm (XR750 mělo 79,4 x 75,7 mm). Museli jste si jen pohlídat, abyste nepodřazovali moc zběsile, jakmile se zadní kolo rozskákalo, mohli jste se uspojkovat a stejně jste ho krotili ještě v půlce zatáčky. Harley sice pracoval na protiponořovacím mechanismu na přední vidlici, ale nemyslím si, že by to bylo potřeba, podvozek i pod plnými brzdami fungoval pořád dobře a citlivě. Už asi chápu, proč Jay Springsteen všechny soupeře včetně mě v Daytoně tak suverénně bral na brzdy, a to oběma koly v driftu! Impozantní pohled, viděno takhle zblízka zezadu. A vlastně si tak říkám, jestli ty tvrdé gumy nebyly schválně, aby se tihle Amíci zvyklí na neustálé smyky z dirt tracku cítili na palubě dobře.

Ale všechno na Luciferově kladivu nebylo jen skvělé. Ovladatelnost v pomalých zatáčkách byla rozhodně zvláštní, byl to takový podivný pocit nestability v nájezdu, jako by motorka byla příliš těžká nahoře a chtěla do zatáčky znenadání spadnout. Částečně za to určitě mohl rám, který byl prostě konstrukčně zastaralý, a částečně přední 16“ kolo, které téhle motorce vůbec nesedělo. Stroj rozhodně nepodporoval nějaké rychlé přehazování ze strany na stranu v šikanách, při prudkém brzdění navíc vibroval celý předek a následně po odbrzdění namísto plynulého položení do zatáčky přišel vzdor a nedotáčivost. Když už jsem té obludě vysvětlil, že se bude zatáčet, praštila sebou do vinglu, jako by ji někdo klepl kladívkem do hlavy. Brrr. Zkrátka šestnáctky kola jsou super, pokud je kolem nich motorka od začátku stavěna, jak to ukazovala dlouhá léta Honda. Jenže když dáte malé kolo na šasi, kde se počítá s osmnáctkou a vzadu tu osmnáctku necháte, dostanete možná rychlejší řízení, ale celý podvozek rozhodíte a prostě to nefunguje.

Navzdory tvrdým pneumatikám a divné ovladatelnosti ve mně na konci dne převažovaly pozitivní pocity dané parádním jemným a výkonným motorem a excelentními brzdami. To a všechny ty detaily kolem motorky, ručně dělané lidmi, z nichž čišel jediný cíl, a sice vítězství, ve mně vzbuzovaly dojem, že tohle by brzy mohl být velmi úspěšný stroj. A nemýlil jsem se. Jelikož se Dick O´Brian musel soustředit na továrnou preferovaný dirt track, dal Luciferovo kladivo do správy Donu Tilleymu ze Severní Karolíny, uznávanému ladiči Harleyů, který se tak stal zodpovědným za závodní aktivity H-D v seriálu BoTT. Ten stál za angažmá tichého mladého dirttrackera Churche, jenž vyhrál nejen podzimní Daytonu 1983, ale také jarní 1984 a ještě spoustu dalších závodů a Jimmy Adamo mu na konci roku musel předat korunu krále této série. A ta mu vydržela i napřesrok a dokonce i v další sezoně 1986. To sice v Daytoně o chlup prohrál s Marcem Lucchinellim na tehdy novém prototypu Ducati 750 F1, z něhož se později stal superbike 851, ale v bodovém součtu opanoval i tuto třetí sezonu v řadě. To už Luciferovo kladivo frčelo po oválech přes 270 km/h… Na konci roku šel stroj do továrního muzea a od sezony 1987 nasadila značka stroj nazvaný Lucifer II, který dostal úplně nový rám Buell. Jenže ten už velkých úspěchů nikdy nedosáhl, a když Ducati o rok později přišla s kapalinou chlazenými osmiventily, projekt H-D v tichosti zmizel ze světa. V půlce 90. let ho nahradil superbike VR1000 taktéž s vodníkem, ale to už je jiný příběh.

Lucifer II měl konečně lepší rám, ale celkově motorka propadla

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 16x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist