H-D LiveWire (LiveWire One): těžký život s povedenou motorkou

Když píšu tyhle řádky, už dávno opadly všechny emoce, které mi elektrický Haryk přichystal, a je to dobře. Být to bezprostředně po testu, asi by pro něj nevyzněl moc pozitivně. Ve finále to nebude úplně růžové ani teď, protože život s elektrikou zkrátka není žádný med. Škoda, protože samotný hardware je výborný.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Hned na úvod musím říct, že jestli chcete motorku vyvolávající hromadu emocí, bude tohle jeden z nejlepších adeptů. Na ty své úplně první, které ve mně motorka vyvolala po prvotním představení, si už, pravda, úplně nevzpomínám. Ono to v létě taky bude sedm let. Moc dobře si ale vzpomínám na obrovskou touhu po svezení, jakou jsem dostal při stříhání Prochyho testu. Jeho nadšení z motorky bylo obrovské a výrazně přehlušilo veškeré předsudky a mínusy spojené s elektromobilitou. Na tomhle místě je taky nutno dodat, že rozhodně nepatřím mezi fanoušky, příznivce nebo snad propagátory tohoto rádoby zeleného způsobu přepravy. Stejně jako spoustu z vás mě štve krátkozrakost politiků a tlak, který vyvíjí vůči klasickým fosilním palivům, navíc už jsem mohl leccos elektrického v jedné stopě vyzkoušet a udělat si tak vlastní obrázek na to, jak to teda s tou použitelností je. Proto jsem si před testem řekl, že se od všeho oprostím a zkusím na LiveWire sednout jako nepopsaný papír a dám mu šanci.

Od prvního prototypu k redakčním testům. Oranžová mu sluší mnohem víc...

V té době, bylo to uprostřed léta, šlo ještě opravdu o elektrický Harley-Davidson. Dnes, a tím se dostáváme k vysvětlení názvu v závorce v nadpisu, už to tak úplně Harley není. Na začátku roku 2021 Harley-Davidson v tichosti projekt LiveWire vyčlenil ze své společnosti, čímž vznikla zcela nová značka LiveWire. Proč k tomu došlo, zda-li z neúspěchu projektu nebo z jiných důvodů, to můžeme tady ve středu Evropy jenom spekulovat. Ať už byly pohnutky jakékoli, LiveWire si dál pojede po vlastní koleji. Aby to v rozjezdu s jedním jediným modelem nazvaným jednoduše One neměla nová značka tak těžké, povedlo se pro ni najít lukrativní ženichy. Část si ve svých rukách nechává H-D, část patří firmě AEA-Bridges Impact Corp. a strategickým partnerem s žádaným kapitálem je také tchajwanský výrobce skútrů Kymco. Hlouběji už do právních a finančních vztahů zabředávat nebudu, dost se tomu věnoval Honzis. Pro nás je teď důležité, že LiveWire už není Harley-Davidson ale LiveWire, byť se ještě nějakou dobu budou doprodávat stroje vyrobené ještě s logem H-D.

Co tohle spojení přinese, to jsme sami zvědaví

Jeden takový v černé barvě, tehdy s cenovkou cca 840 000 korun, na mě čekal před pražským dealerstvím. Mimochodem cena, na tu má vyčlenění z H-D taky zajímavý dopad. Z důvodu, že pro Evropu nová prodejní strategie včetně přesných cen teprve vzniká, vezmeme americké ceny v dolarech. Od svého představení byl LiveWire naceněný na 29 799 dolarů, nově začíná na 21 999 dolarech. To je třetinový pokles na ceně, čímž se teoreticky skoro z milionu dostáváme k půlmilionové hranici, ve světě H-D poměrně běžné a dá se říct, že i na poli nejvyspělejších nahatých motorek. Nová cenovka samozřejmě vrhá na motorku jiné světlo, trochu se mění poměr cena/výkon. Jsou ale fakta, která zůstanou pořád stejná. Třeba jakože má LiveWire dvě kola s pneumatikami, řídítka a sedlo.

Jednoduchá motorka za milion

Ale teď vážně. Když tak na LiveWire koukám, nemám úplně pocit, že tu je motorka za osm set, vlastně bych jí možná nehádal ani šest set. Tady se evidentně platí technologie, jedinečnost a na nějaká cingrlátka a okázalost navíc už nezbylo. Nechápejte to ale tak, že by byla motorka vyloženě špatně postavená nebo měla nějaké otřesné detaily. Kdybych chtěl rýpat, můžu si stěžovat akorát na potah sedla, který by mohl být prémiovější, taky se to na jedné spodní straně projevilo, jinak není na co vyloženě plivnout. Je z toho cítit Amerika, vše je masivní, velké a odlévané, žádné frézované šperky jako v Itálii nebo účelné detaily z německy mluvících zemí. Na jednu stranu je to dobře, protože víte, že tohle je Harley. Teda byl. Patří k tomu i takové detaily, jako jsou tlusté gripy na řídítkách nebo nenastavitelná páčka přední brzdy tvarovaná stejně jako na cruiserech. Rodokmen jde poznat i ze samotného designu, který je vážně minimalistický. Tvoří ho vlastně jenom přední kulaté led světlo s charakteristickou kapličkou a plastový kryt v místech, kde normálně bývá nádrž. Ono co by designér taky měl vymýšlet na stroji, jehož dominantou je velký hliníkový battery pack? Kolem něj se točí doslova vše, od samotné konstrukce motocyklu po největší otazníky. Kolik to ujede? Jak rychle se to nabije? Jak je to rychlé? Kolik to váží?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Podívejte se na video, jak je LiveWire postavený, co se mi líbí a co už tolik ne

Teoreticky to máme z nuly na sto za rovné tři vteřiny, maximální rychlost 177 km/h a dojezd až 225 kilometrů. To byste se ale museli plácat jenom po městě, v kombinovaném provozu se udává dojezd 142 kilometrů. Výhodou je, že LiveWire jde zapojit na rychlonabíječku CCS2, která by měla zvládnout úplně vybité baterie doplit energií na 80 % za 40 minut, z nuly na sto to zvládne za hodinku. Nabíjení z běžné zásuvky pak frčí rychlostí 21 kilometrů za hodinu, to samé platí pro nabíječku ze stojanu s nabíjením Level 2.

Smích? Přejde...

Tak praví teorie, která se navíc s osamostatněním projektu lehce liší. Je to ale jen desítka kilometrů v dojezdech a drobné ve výkonu, takže je na čase vše vyzkoušet v praxi. Nejdřív si ale nechám udělat školení, jak na motorku. Její ovládání je podobně specifické jako její pohon. Jde hlavně o proces startování. Tak jako u ostatních Harleyů nemáte klíč, ale jenom kulatý přívěšek na klíče, který se stará o bezklíčový přístup. Když ho máte v kapse, je třeba na motorku sednout, zmáčknout čudlík na pravém ovladači a probudit motorku k životu. Na 4,3" barevném TFT displeji naběhne intro a hned po něm se objeví motorka s hláškou „vysunout boční stojan“. Přitom je vysunutý. No, překlad není vždycky úplně stoprocentní, ale za českou mutaci dostane motorka pochvalu. Částečně i za samotný displej, který je dobře čitelný, napomáhá tomu i možnost si ho naklopit podle svého gusta, a také se jednoduše ovládá, tomu zase napomáhá dotykové ovládání. Trochu horší to je s joystickem na pravém palci, to nemusí vyhovovat každému, každopádně logika ovládání je dobrá. Jenom mě vytáčí, že si vedle rychlosti můžete vyvolat dva widgety po stranách s dalšími údaji, které po vypnutí a opětovném zapnutí stroje zmizí. Tím spíš, že tam jsou šikovné věcičky, jako ukazatel aktuálního výkonu a úrovně rekuperace nebo hezký ukazatel dojezdu, který ukazuje teoretický maximální a minimální dojezd a dojezd vyplývající z aktuálního jízdního stylu. Mimochodem, na hodnotu dojezdu udávanou motorkou se dá spolehnout, což je dobrá zpráva. Menu prošmejděné, zaklapávám stojánek, mačkám startér a ozývá se ticho. Nastartovanou motorku poznám jenom podle zelených proužků po stranách displeje a zelené ikonky v jeho levém horním rohu. Když zrovna nemám na hlavě přilbu, slyším slabé bzučení, asi jako v tramvaji. Trochu mě mrzí, že z motorky vůbec necítím jeho tlukot srdce. Výrobce se totiž všude chlubí, že motorka vydává impulzy podobné tlukotu srdce, abyste jakože cítili něco živého. Moje pozadí je vůči tomu asi imunní. Běžně testy v tuhle chvíli pokračují frází „mačkám spojku, šlapu na řadičku a řadím za jedna“, jenže tady nic z toho není, takže stačí vybrat vhodný režim a otočit plynem. Tradá.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Co a jak nastavit? Mrkněte na video

Šest jízdních režimů, náklonová elektronika a široká škála nastavení

Hned po vyzvednutí motorky mě bohužel čeká focení. Bohužel proto, že fotíme ihned prakticky za rohem a já nestíhám dát LiveWire do pořádku. Prakticky od první křižovatky se s ním totiž peru. Nezatáčí, potom do zákruty padá a mě je to jasné – podfouklé pneu. Dvounásob znát je to na 251 kilogramů těžké motorce. Podvozek je navíc tvrdý jako šutr, takže k tomu všemu motorka v zatáčkách drncá, poskakuje a místo radosti je jízda o dřině, potu a slzách. Řádně zpruzenej z chování motorky už na ježdění nemám moc náladu, takže si jenom točím záběry a vlastně jen tak na přilepšenou si na asfaltové ploše chci vyzkoušet, co teda ta motorka umí. Nastavím si nejostřejší režim, několikrát se zhluboka nedechnu a jdu na to. Jako hulvát otočím plynem naplno a pak se doslova po... Tohle je masakr dámy a pánové! Tohle jinde nezažijete, raketové zrychlení z nuly. Neřešíte dávkování spojky, protože tu žádná není, neřešíte jaké otáčky nastavit a jak moc dát plynu. Díky většině váhy vpředu ani neřešíte zvedání předního kola. Jen otočíte plynem, držíte se a nevěříte svým vlastním očím. Ty se vám přitom tlačí do lebky, zatímco vnitřnosti se omotávají kolem páteře. Je to tak dobrý, že to musím dělat znovu, znovu a znovu. Z nuly na sto, jako pako a furt se směju do helmy. Mazec, mazec, mazec a masakr. Chce to jenom sebrat odvahu a u stojící motorky s tabulkovým výkonem 105 koní a 116 Nm (dnes najdete v tabulce 100 koní a 113 Nm) dát plyn naplno. Teď je podfouknutá zadní guma výhodou, rychleji chytá teplo, má větší styčnou plochu, a je mi naprosto jasné, proč je sjetá naplacato. Tohle dělá úplně každej. Hmotnost je teď taky plus. Jednak tlačí zadní gumu do země, takže má dost gripu, hlavně ale drží přední kolo na zemi. I s vypnutými hlídači si z nuly jen tak lehoulince poposkočí, aby hned zase navázalo intimní vztah s asfaltem a LiveWire se mohl drát vpřed. Jo, po tomhle začínám na tu motorku trochu měnit názor.

Ty "divné" věci v rámu vážně umí!

Jenže přichází čas na trochu serióznější práci. Jednak v kanclu, pak taky na motorce. Dofukuju gumy, celkem o dost, a doma si sedám se šroubovákem a návodem k tlumičům. Na předpětí to bylo pro někoho asi tak o 30 kilogramů těžšího a k tomu nesmyslně pokroucené komprese a útlumy. Plně stavitelný podvozek je sice fajn, ještě lepší ale kolikrát je, když do toho nikdo sahat nemůže… Od převzetí motorky jsem ujel 47 kilometrů a baterie ukazuje 73 % s dojezdem 114 kilometrů. Zvedám proto sedlo, vyklápěcí mechanizmus s přihrádkou je zajímavě vymyšlený, provedení už není úplně milionové, a vytahuju nabíječku, která slouží pro dobíjení z běžné zásuvky. Po připojení chvíli počítač v motorce šrotuje, aby ukázal na displeji 3 hodiny a 22 minut do plného nabití. Po čtyřech hodinách se jdu na motorku podívat, svítí 100 % a teoretický dojezd 156 kilometrů. Tyhle údaje se mi hodí pro naplánování cesty, kterou další den podniknu. Plánování je totiž v případě elektromobility nedílnou součástí ježdění. Zatímco na poli benzinových stanic má Česká republika jednu z nejhustších sítí v Evropě, ne-li na světě, s dobíjecími stanicemi je to horší. Ani ne tak v Praze, jak mi ukazuje mobilní aplikace Harley-Davison, ale kdo by chtěl jezdit jen po Praze? No, nějaké se naštěstí najít dají, takže plán je následující: z Prahy pojedu klasicky podél Vltavy do Davle, Jílové u Prahy, Kamenice, Benešov, tady je nabíjecí stanice s možností rychlého nabíjení CCS2, odtud Vlašim a Trhový Štěpánov, kde se nedaleko zastavím na chatě za mámou. Tam případně ze sítě zase dobiju a podobnou cestou zpět. Na chatu je to 95 kilometrů, s dobitím po cestě bych to měl zvládnout s rezervou. Jdeme na to.

Pod sedlo už se leze analogově, stejně funguje zámek řízení

Chvíli jsem si hrál s jízdními režimy a nastavení motorky, aby mi to vyhovovalo, a protože je motorka vlastně velmi příjemná a dobře ovladatelná, jedu vše na max. Maximální výkon a maximální rekuperace tedy brždění motorem. Jednak to svým brzdným momentem trochu připomíná klasický dvouválec, pak taky aspoň malinko doplním při brždění šťávu. Pří jízdě skrz Prahu musím uznat, že reakce na plyn je špičkově naladěná. Reaguje konstantně, je příjemná a není problém si dávkovat výkon i v ucpaném městě. S maximální rekuperací není třeba skoro brzdit, motor brzdí sám o sobě fakt dost. Nevyhovuje? Nevadí, změny v nastavení jsou vážně citelné a motorku si přizpůsobí každý svému gustu. Co ale rozhodně nepochválím, jsou zrcátka a ovladače. V zrcátkách nevidím nic, krom svých paží, a to mají do Arnoldových bicepsů fakt daleko. Navíc mají tak krátké nožičky, že si o ně často břinkám chrániči kloubů na rukavicích. Ovladače jsou klasické H-D, takže blinkr doleva je vlevo, doprava vpravo. Mačkat pravý čudlík, přitom zatáčet a dávkovat plyn, to není žádná hitparáda a s elektromotorem připraveným kdykoli naplno vyrazit by to mohlo leckomu vyrobit horkou chvilku. Krom toho je ale ovládání motorky ve městě příjemné, dobře se vede zácpou, na semaforech všem bez problémů pláchnu, a protože využívám jen zlomek výkonu, dojezd se nijak neztenčuje.

Do města moc fajn...

Když vyjíždím po Strakonické z města ven, začínám filozofovat nad bezpečností. Když tuhle cestu jedu na jakékoli jiné motorce, auta přede mnou mě slyší a často uhýbají. Tady nic. Ve spojení se „zrcátkovou ignorací“ většiny českých řidičů jsem odkázaný jen na sebe a na hledání skuliny. To samé ve městě. LiveWire sice při jízdě bzučí, ale ve změti ostatních hluků a zejména v nižší rychlosti vás neuslyší ani auta, ani chodci, takže člověk musí být ostražitější než běžně. Navíc si ani pořádně nazamachruje, protože projede Pařížskou téměř bez povšimnutí. Má to ale i pozitivní stránku věci. Když jedete podél řeky, v klidu stovkou na tempomat, neslyšíte nic než vítr a možná lehké bzučení. Úplně to vybízí k tomu ještě víc zpomalit, nasávat atmosféru, přírodu a relaxovat. Kdyby celý ten pohon v H-D dali do něco trochu víc „čoprovatějšího“ nebo „bobberovitějšího“, vůbec by to nebylo od věci.

...na kochačku taky fajn... 

Jenže v Davli se cesta mění, začíná se klikatit a vrcholí pěknými zatáčkami před Týncem. V tu chvíli jsem lidem z Milwaukee vděčný, že se rozhodli postavit sportovně střiženého naháče. Paradoxně je to asi ten nejsportovnější Harley všech dob, minimálně s tím nejvybranějším chováním. Přitom pořád jasně vím, že sedím na americkém železe. Jízdní pozice je specifická, řídítka jsou širokánská, možná až trošku moc, na jejich koncích jsou zmiňované tlusté gripy, sedátko je zase poměrně nízko, je úzké a vzdálenost mezi těmito body není zrovna z nejkratších, takže je třeba se pro řídítka natáhnout. Předkloněný vršek těla a rozpažené ruce mi připomínají nějakého powercurisera nebo bobbera, nohy jsou tu ale poměrně dost sportovně zalomené. Protože je motorka fakt uzoučká, jsou kolena a nohy celkově možná až trochu nepřirozeně u sebe. Ten dojem je ještě výraznější v tom, že je LiveWire odshora dolů jak podle pravítka, jen ty stupačky z něj třčí. Celkově to není vůbec špatná pozice, cítíte v ní Ameriku a není nijak extrémně nepohodlná. Dokonalá také není, protože sedátko je dost úzké, chudáci urostlejší chasníci, a trochu po něm v džínech sklouzávám dopředu. Nohy mají zase takový úhel, že se po nějakém čase začnou spolu se zadkem ozývat kolena, ale vzhledem k tomu, že tady člověk najede stejně tak těch 150, možná 170 kilometrů, budiž odpuštěno.

K tomu mi ale ještě nějaký čas zbývá, takže si užívám zátah motoru a ovladatelnost. Výjezdy ze zatáček jsou famózní, motorka tak nějak hvízdne, mňoukne a vystřelí dopředu kdykoli bez zaváhání. Stejně zábavné je předjíždění, kdy prostě otočím plynem, LiveWire zabere a jsem pryč. Můžete namítnout, že tu chybí řazení, zvuk a další emoce a určitě budete mít pravdu. Na druhou stranu Honda prodává svoje DCT jak na běžícím páse a rozhodně nejde říct, že by byl LiveWire sterilní. To rozhodně ne, jen je to jiný. Když jsem se v zatáčkách už hodně rozvášnil, velká rekuperace mi přišla na obtíž, takže jsem jí trochu ubral, aby byly průjezdy zatáčkou čistší. Na řadu tak přišly brzdy, které jsou naprosto adekvátní stroji. Trochu mě za ty peníze mrzí pouze axiální brzdová pumpa, která spolu s velkou páčkou neumí vykouzit tak pěknou zpětnou vazbu, ale na svět H-D a určení tohoto stroje je to naprosto v pohodě. Taky síla brzd je v pořádku a vyloženě nadšený jsem z náklonového ABS, které zasahuje až v době, kdy začíná pískat přední guma. I když se podvědomě kvůli dojezdu s plynem trochu krotím, často mi to nedá a užívám si zátah naplno. Jízda nabírá spád a v tu chvíli se ukazuje, že H-D je vážně schopné. Ovládá se hodně snadno, i když pocitově tak nějak cítím, že překlápím ze strany na stranu velkou kostku plnou baterek. Těžká benzinová motorka prostě působí trochu jinak, ale není to nic, co by dělalo jízdu nějak náročnou, nezábavnou nebo nedej bože odpudivou. Možná, že si toho dost lidí ani nevšimne.

...na sport nejfajnovější H-D.

Na poli sportovních naháčů je 251 kilogramů směšné číslo, jenže na silnici se ta kila vodí krásně, ani bych motorce tolik váhy nehádal. Spíš než sportovní naháč je to vlastně takový roadster typu Moto Guzzi Griso, takže tady ani nečekáte lehkost pírka, ostrost žiletky a přesnost laseru. Ale sportovní svezení je to zkrátka hodně dobré a zásluhu na tom mají i pánové ze Showy. Jejich plně stavitelným výrobkům nejde upřít funkčnost a propracovanost. Už to, jak tlumiče reagují na změny nastavení, svědčí o kvalitním materiálu. Někdy totiž kroutíte, kroutíte a nic. Tady nastala po překlikání do standardního setupu veliká změna, najednou je motorka pevná, ale pracuje pode mnou. I s těmi kilogramy se nenechá v náklonu nebo pod plynem rozhodit k nějakému houpání, zároveň tu nejsou stopy po nějakém poskakování nebo nepříjemném drncání. Je tu pěkná zpětná vazba o tom, co se dole děje, jaký je povrch, ale nejsou tu rány do rukou ani do páteře. Pěkně vyvážené, tak to mám rád.

Blíží se Benešov, přichází čas na budoucnost. Nebo současnost? Zapínám aplikaci H-D, páruji telefon s motorkou a zadávám navigaci k nabíječce. Bohužel mi pár dnů před testem odešel telefon, takže jedu na záložní ze šuplíku a párování ani navigace není bezchybná. Asi je to předzvěst dalších zážitků. Když moderní technologie funguje, je to fajn, ale když tyhle věcičky, které dle PR umí usnadnit život, z nevysvětlitelných důvodů nefungují, je to těžká zkouška pro moje nervy. Když vjíždím do Benešova podruhé z jiné strany, žíla na čele už je pořádně naběhlá. Naštěstí se objevuje benzínka, kde na zadním parkovišti trůní nabíjecí stanice PRE vybavená rychlonabíječkou. Ujel jsem 56 kilometrů, baterie má 51 % a teoreticky bych ujel ještě 88 kilometrů. Jako elektromobilista amatér nemám žádnou členskou ani předplacenou kartu, a protože nabíječka nemá žádný terminál na platební karty, musím platit přes mobilní aplikaci. Na výběr mám, jestli budu nabíjet půl hodiny nebo hodinu. Kolik dostanu za tu dobu šťávy a jak dlouhou dobu potřebuju k nabití motorky, to mi nikdo neřekne dřív, než se nabíjení rozjede a LiveWire mi to spočítá. Takže dávám půl hodiny za 180 Kč. Po všem tom poměrně krkolomném placení mi ukazuje odhad 42 minut do plna. Času dost, jdu si na pumpu koupit kafe a zmrzlinu, vyřizuju telefony a než se naděju, je pryč čtvrt hodina. Zkusmo jdu mrknout, co motorka a u ní mě čeká nepříjemné překvapení. Baterka je sice nabitá na 70 %, ale stojan hlásí chybu komunikace. Super. Znovu se mi to rozhýbat nepovede, takže končím proces, celé to rozjíždím znovu a platím znovu půl hodinu za dalších 180 korun. Motorka se znovu začíná nabíjet, aby za chvilku znovu vyskočil error a ze 70 % to už nikam dál nevylezlo. Můj ještě relativně tolerantní názor k elektromobilitě rychle míří do červených čísel, polozuřící se oblékám a jedu vyzkoušet další stojan na nedaleké Konopiště. Bum. Další rána. Přijedu na parkoviště ke stojanu a nejdřív kroutím hlavou. Dvě parkovací místa, na pravém stojí elektrická Škodovka a nabíjí křížem ze zásuvky vlevo… Nebudu to radši komentovat. Horší je, že tahle nabíječka, která je i v mapě H-D, nemá kabel. Prostě nemá. Je to pomalejší typ, ke kterému přijedete s autem, vytáhnete si kabel, nabíjíte a jdete na zámek. Jenže LiveWire má v sobě jen nabíječku do sítě, další kabel s jinou koncovkou ne. V tu chvíli se plán hroutí a výlet se mění na hledání vhodné nabíječky. Super.

No comment :)

Naštěstí jsem počítal s rezervou, takže dojedu domů v pohodě, ale chci vyzkoušet, jak to bude fungovat. Další nabíječka je v nedalekých Senohrabech na parkovišti hotelu Sen. Čtyřhvězdičkový hotel s parkovištěm plným drahých aut, tady se bude H-D cítit dobře. Jen mě už předem mělo varovat, že nabíječka je jenom úroveň 2, stejná jako na Konopišti. Příběh se opakuje. Marně chodím kolem boudičky a hledám, jestli tu nejsou někde nějaká dvířka se schovanými kabely. Nejsou. Elektromobilita zatím počítá výhradně s auty. Nejradši bych to tam vzteky nechal a šel na autobus. Naštěstí jsem si to rozmyslel, sednul na H-D a šel si spravit chuť taháním za plyn. Jo, v tu chvíli je vše zase v pořádku. V sedle, v zatáčkách, při tahání za plyn. Jízdně je to fakt dobrý, a i když na papíru v dnešní době 100 koní nevypadá nic moc, jede to mocně. I když ve 140 otočím plynem, motorka má furt dost síly vyrazit dopředu a když mi na výjezdu ze zatáčky pod plynem utíká zadní kolo, směju se zase jak malej kluk. Nic netrvá věčně a přijíždím k vjezdu do logistického centra, kde je na místě bývalé autobusové zastávky „chaloupka energie“. Opět probíhá proces hledání postupu, placení přes mobilní aplikaci, bohužel se stejným výsledkem. Nabíjení se nerozjelo. Vzteklej volám na hot line provozovatele, co to jako je?! Slovensky hovořící mladík žádnou chybu nevidí, ale říká mi, že pokud nabíjení nezačalo, peníze se nestrhnou, a že zavolá šéfovi, který má víc pravomocí. Fajn, počkám. Mezitím zkouším alespoň pomalé nabíjení, protože tady kabely jsou. To se rozjíždí, jenže rychlost je stejná, jako z domácí zásuvky. Výsledek? Při 35 % je odhadovaný čas do plného nabití 8 hodin. Nabíjím přes půl hodiny a z 35 % a dojezdu 57 kilometrů jsem se dostal na 39 % a 64 kilometrů. Wow. Mezitím volá chlapec z podpory, že rychlé nabíjení vyresetovali a už by to mělo jít. Dobrá, zkouším. Sláva! Rychlonabíjení jede a je to výrazně veselejší. Na 100 % to odhaduje 54 minut. Jenže hledáním nabíjecího místa jsem strávil už hromadu času a navíc nehodlám trávit večer v opuštěném logistickém centru, kde není kam si sednout a dát si cokoli k jídlu nebo pití. Po necelých 16 minutách jsem dobil 4,2 kWh za 25 korun s výsledkem 62 % baterie a dojezdem 112 kilometrů. Takhle už by to šlo, jen kdyby to bylo 100% spolehlivé. Ve volné chvíli jsem volal také na PRE, kde mi paní sdělila, že vidí, že to neproběhlo a ať si napíšu mail ohledně vrácení peněz. Na mail už ale nikdo neodpověděl…

Nejrychlejší cestou skrz město frčím domů s rozporuplnými pocity. LiveWire není špatná motorka. Vlastně je to dost dobrá motorka, několikrát jsem si říkal, jak by to bylo super s nějakým V-Twinem. Dát do toho Revolution Max z Pan Ameriky nebo Sportsteru S… Jenže tady je elektromotor a sada baterek, která je dnes z praktického hlediska pouze pro dobrodruhy a opravdové nadšence. Ano, jsme stále na začátku, síť nabíjecích stanic se stále buduje, ale než to bude hotové a stoprocentně funkční, nechte mě být a nechte mi volbu. Elektrický skútr do města? Proč ne. Elektrické endurko či trialku do lesa za barák? Proč ne. Vlastně i ten LiveWire si nakonec dokážu představit mít v garáži. Kdybych měl na účtu hodně peněž, jako druhou, třetí nebo pátou motorku, pro zajímavost, proč ne. Jednou za čas vyrazit pochlubit se kámošům, ukázat se ve městě, mít něco extra. Protože něco extra to teda je. Lidi se ptají, zajímají, některým se to líbí a je to elektrický Harley-Davidson. Tedy byl. Navíc je to první velká elektrická motorka od dlouholetého seriózního výrobce motorek. Z tohohle pohledu má možná i nějaký sběratelský potenciál, ty „první“ jsou většinou z nějakého důvodu časem ceněné. Kdybych měl dost peněz, mít tu motorku ve sbírce, asi by mi ani nevadilo, že bych někam dojel, a tam mi došla šťáva. Prostě bych si zaplatil odvoz, odtah, hotel, cokoli.

Ta motorka zajímá úplně všechny

Celé to ale uzavřu pozitivně. Nemám sice sježděnou kompletní modelovou řadu H-D od dob krále Klacka, ale tohle je ten nejlepší sportovní stroj, který vyjel s logem bar and shield na nádrži. Myslím, že z jízdního projevu budou typičtí Harlejáci nadšení a jezdci ostatních značek budou uznale pokyvovat hlavou. Proto doufám v příchod naháče Bronx, který značka představila jako koncept v roce 2018 spolu s Pan Americou a Sportsterem S. Tahle motorka by totiž měla spojit jízdní schopnosti LiveWire s použitelností v reálném světě díky vidlicovému dvouválci Revolution.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 40 Kč od 8 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (4x):



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist