Okruhový test malé Panigale

Všichni, kteří váhali nad rozhodnutím, zda si pořídit velkou či malou, by měli být na pozoru. Továrna Ducati si pro letošní rok připravila pár změn slabší Panigale. Ze slečinky s označením 959 na svých bocích se nám pomalu a jistě stává dáma s doslova velkými parametry, alespoň co se týká zdvihového objemu. Přestože se musela i Ducati vyrovnat s emisní normou EURO4, nový vylepšený model zůstává velmi hravý, přesný, lehký a obohacený přírůstkem výkonu a často zmiňované síly motoru. My jsme ji protáhli mosteckými vlásenkami a jako pokaždé, když člověk na závodní dráze řídí nářadí tohoto typu, jsem odjížděl očištěn od předsudků, obohacen o pár kol v sedle ultraúzké lešeňovky a překvapen, jak den může končit tak vesele i bez výherního ticketu leckteré loterie.

Okruhový test malé Panigale

Kapitoly článku

Na první letmý pohled by člověk ani nepoznal, že došlo k několika změnám v oblasti designu. A protože Italové umí s noblesou na první dobrou obléknout vše, co jezdí na dvou kolech, v případě Ducati Panigale 959 se zaměřili na zvýšení efektivnosti proudění vzduchu a odladili její křivky do těch nejmenších detailů.

Co kvituji ze všech změn nejvíce je zcela nový tvar ochranného štítku proti větru, za který se dá nyní schovat v dostatečné míře a jízda na okruhu po rovince v plném zalehnutí je více než klidnější a hlava s nasazeným blembákem si hoví v závětří. Už od pohledu je totiž vidět, že je štítek vyšší a takzvaná bublina má větší rozměry. Zasvěcený detailista Ducatista si všimne rovněž nových zrcátek a průduchů které jsou nenápadné, ale dodávají stroji závodní nádech. Také na zadní část použila továrna Ducati jiné designové pero a kromě nového vzhledu stupaček byla pozměněna i samotná krovka. Tady asi nemusím nikomu vysvětlovat, že pod sedlem spolujezdce najdete pouze akurátní místo pro lékárničku nebo nářadíčko.

Mezi hlavní lákadla motocyklu 959 Panigale patří nová, pro mě principiální skutečnost, spojující hlavní cíle sportovní mašiny. V tomto směru se italští inženýři mohou pochlubit nasazením kompletního monokokového rámu ze slitiny hliníku na novou 959tku stejně tak, jako to udělali u silnější sestřičky 1299 Panigale. Rám společně se zadní kyvnou vidlicí tvoří velmi vyvážený celek a rozložení váhy v poměru 51% vpředu a 49% vzadu zajišťuje velmi hladké a jemné ovládání, jak v těch nejpomalejších šikanách nebo naopak v rychlých protahovákách, který prověří obratnost stroje a především jeho stabilitu.

U Ducati Panigale tyhle parametry zkrátka fungují a i když jsme neměli čas usilovně laborovat s nastavením pružících jednotek, základní setup nabízí neskutečný rozsah použitelnosti, ať už jedete po českých silničkách na hrad Kokořín či krájíte desetinky na uzavřené trati. Každá pružící jednotka má své limity v závislosti na tělesných dispozicích jezdce a zejména na jeho jízdním stylu. Důležité ovšem je, z jakého základu se vychází. Malá Panigale byla osazena přední vidlicí Showa o standardním průměru 43mm a je samozřejmě plně stavitelná do určitého rozmezí. Stejně na tom je i zadní pérování, kde hlavní roli hraje tuhá oboustranná kyvná vidlice s tlumičem firmy Sachs.

Během jízdy na mosteckém autodromu člověk rozpozná, kde má tahle mašina navrch například oproti klasickým čtyřválcovým řaďákům. Ducati svou lehkou, a dá se říci titěrnou konstrukcí, patří dle mého názoru k nejhbitějším strojům této kategorie. Tuhle závodnickou krásku si zamilujete hned z několika důvodů. Drží se pokynů, je nekonfliktní, neodmítá, když jí náhle změníte plán, věrně přenáší odezvu, pokud jí dopřejete to správné obutí a hlavně, umí to projet rychle, vyžehlí každou nerovnost, s nikým se nemaže, je ve střehu a současně pečuje o Vaše pohodlí. Když si jen na vteřinku vzpomenu, jaké pojízdné sekretáře jsem řídil před dvaceti lety, je mi z toho všeho do smíchu.

Mostecká technická pasáž v blízkosti tamního vracáku prověří motocykl nejen na brzdách, ale i co se týká obratnosti stroje a jeho stability. Trochu jsem byl zklamaný z předního brzdového ústrojí, protože jsem musel na páčku více tlačit a brzdný účinek nenabral takových hodnot, abych si z nich sednul na zadek. Funkčnost přední brzdy se nejlépe otestuje na cílovce, kde se brzdí intenzivně až na druhý rychlostní stupeň do často konfliktní šikany. Ducati osadila malou Panigale čtyřpístkovými brzdovými monobloky značky Brembo a párem plovoucích kotoučů standardní velikosti. Brzdy pracují skvěle a do normálního provozu jsou ideálním řešením. Během většího náporu opakovaného brzdného tlaku se projeví zeslábnutí brzdného účinku a na závodním okruhu už se s tím musí počítat. Na druhou stranu jsem si pochvaloval, jak je motocykl při brzdění do šikany před oblíbeným vracákem stabilní. Zrovna v těchto místech dostává zabrat jak brzdová soustava, geometrické rozložení motocyklu a jeho samotné pružení. Přesně v takovýchto místech se z Panigale dá obrovsky těžit.

Ale pojďme si představit co v sobě nová Ducati 959 Panigale skrývá za superqaudro materiál. Stejně jako její předchůdkyně se motocykl chlubí eLkovou konstrukcí motoru s osvědčeným desmo rozvodem celkem osmi titanových ventilů. Jako první Superquadro motor reflektující normy EURO4 zvyšuje svůj zdvihový objem na celých 955 kubických centimetrů. Zvýšenému objemu přispěla vyšší hodnota zdvihu o 3,6mm při zachování stejného vrtání 100mm. V menší Panigale tak dřímá o devět koňských sil více, než jakými disponuje předchozí model. Nutno dodat, že maximálního výkonu 157 koní je dosaženo ještě o něco dříve, a sice již v 10500 otáčkách za minutu. I vyšší točivý moment o 8,4Nm je dalším příjemnou skutečností, která se díky navýšení zdvihového objemu objevila v technických i propagačních materiálech.

V hledáčku všech zájemců strojů Ducati jsou zajisté i servisní intervaly a Ducati garantuje navzdory zvýšenému výkonu a točivého momentu stejné prohlídky jako tomu bylo u modelu 899, tedy každých 24tisích km se provádí úprava ventilových vůlí a obecná prohlídka každých 12tis. km nebo každý rok. V sedle Ducati pocítíte svižnější nástup výkonu už v nízkých otáčkách a věřím, že v provozu jde o značně příjemnou záležitost. Motocykl se stává více univerzálnějším nářadím a strojem do nepohody. Ovšem pravdou je, že jakkoliv velký výkon se na okruhu takříkajíc rozloží a člověk ho začne vnímat z jiné perspektivy. Přestože bylo cítit, že motocykl jede ze zatáček pod větší kontrolou plynové rukojeti, neboť vyšší výkon cítit skutečně byl, motor se musí hodně točit, abyste dostali z jeho útrob to správné početné stádo. Kdo to trochu přepískne s adhezí zadního kola, na jeho záchranu před prašným stěrkovým podložím přispěchá kontrola trakce s osmi stupni intenzity. Trakce byla na okruhu všudypřítomná a o jejím zásahu v podstatě ani nevíte. Pracuje klidně jako ajťák po nocích a střeží celý systém pod drobnohledem.

Ducati si zachovává své těžce napodobitelné agilní vlastnosti a letos k tomu přidává více zábavy. Velice rád bych si tuhle mršku dokázal představit i ve verzi S nebo dokonce R. To by byla teprve jízda snů.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský - Výška testovacího jezdce: 174 cm

Klady a zápory

+ Hravá
+ Univerzální
+ Ovladatelná


- Není pro velké lidi.
- Na okruhu brzdy vadnou.


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 2x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist