ktm_prosinec




Ducati Scrambler Icon: S duchem originálu

Ducati se svou modelovou řadou Scrambler udělala doslova díru do světa, a ne poprvé. Aby se ale na vrcholu prodejních čísel udržela a nepřeválcovala ji konkurence, dostala pro letošek rodinka Scramblerů drobná vylepšení, kterým se podíváme na zoubek u základního modelu Icon. Protože u těchto strojů marketéři rádi zmiňují historické kořeny, rozhodli jsme se při tom postavit moderní provedení vedle originálu ze 70. let. Je v tom novém ještě něco z jeho předků?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Abych se to dozvěděl, čekal mě výlet s cílem kousek od Mohelnice – 218 kilometrů a necelé tři hodiny jízdy. Tak praví mapa, jenže já mám Ducati Scrambler, a to fakt není dálniční křižník, takže si to hodlám užít po svém a pěkně ve stylu scrambler. Na řídítka montuji navigaci Navitel a nastavuji režim „navigovat vzdušnou čarou“. V tomhle režimu navigace ukazuje jenom směr cílové destinace, vybrat tu správnou cestu si musím už sám. Následující dva dny se tak nesly v neustálém rozhodování se, kterou cestu zvolím a střídání všech druhů silnic, stejně jako rozličných povrchů. Už při nasazování navigace objevuji příjemnou fičuru Icona s lehce italským nádechem. Pod sedlem je šikovná USB zásuvka, jenže nad ní není zase tolik prostoru, takže je kabel zlomený a ožvejkaný. No, nevadí. Taky tu není kdovíjak velké sedlo spolujezdce pro bágl Kriega a najít vhodné vázací body taky není žádný med. Ve finále se brašna tlačí na mě a ubírá mé zadnici potřebné centimetry životního prostoru, což se projeví později. Jestli se chystáte i trochu cestovat a nechcete se spokojit jen s batohem na zádech, doporučuju zainvestovat do nějakého sofistikovaného řešení bočních brašen.

Cesťák jak víno :) 

Když už jsme teda sbalení, nezbývá než se prodrat Prahou a ukrojit prvních pár kilometrů po dálnici. V prvním úkolu Icon kraluje, je hbitý jak čerstvě narozená rybička, motor je ve spodním spektru jemný, má dost síly už od spodních otáček a jízdní pozice je parádně vzpřímená. Druhá disciplína na hradecké dálnici už taková sláva není, ale co čekat od nahaté motorky s širokánskými a vysokými řídítky. Dálniční stodvacítkou, kdy se ještě sedí pohodlně, absolvujeme jen to nejnutnější zlo, a jakmile jsou všechny přelidněné satelity za námi, začínáme naší misi po silnicích druhých, třetích a všech dalších tříd. Nevím jak vy, ale já si pod pojmem scrambler představuji přesně tohle. Ani ne tak nějaký terén s hardcore výjezdy a skoky, spíš je to o univerzální lehké motorce, která nemá problém s cestami všeho druhu. Do tohohle prostředí Icon zapadá dokonale. Konečně! Proč konečně? Původní Scrambler byl tvrďák pevně věrný pověsti italských sportovních strojů. Takový nepoddajný uskákaný rarach, se kterým jste si sice ve stylu a plnými doušky užívali zatáčky s hladkým asfaltem, ale jak došlo na tradiční český podklad, bylo po pohádce. Nový Icon je jiný a je to přesně to, co potřeboval. Za celou cestu se mi stalo jednou, kdy byl na mě podvozek tvrdý. Bylo to na vyasfaltované lesní cestě, nad kterou pravděpodobně během studené války trénovaly sovětské bombardéry. Jinak si totiž nedovedu představit, jak by na ní mohlo vzniknout takové množství obrovských kráterů. Na všech ostatních cestách jsem na tlumení nevznesl jediné sprosté slovo, jen párkrát mi přišlo, že na tohle obyčejné courání krajinou kolem stovky by přeci jenom ještě o chlup měkčí nastavení snesl. Na druhou stranu je otázka, jak se bude chovat pod někým, kdo neváží 65 kilogramů i s železnou postelí, to by mohl být ještě poddajnější.

Nový set up Iconovi rozhodně prospěl

Ve finále to ale v Kayabě trefili dokonale. Být set up měkčí, nebyla by to už vůbec Ducati a vytratilo by se to pověstné cuore sportivo. Scrambler Icon umí na tváři vykouzlit úsměv i když ve vás chytnou saze a rozhodnete se užít si následující zatáčky naplno. Teda když na něj budete tlačit jako na Panigale, objevíte jistou houpavost zadního tlumiče, na rozbitých silnicích se zase projeví určitá rozpočtovost podvozku, který v náklonu mírně odskakuje. Jestli ale chcete primárně sportovní svezení v nahatém balení, tak na to tu mají boloňští už léta Monstera. Icona je ideální vodit v klidu kolem stovky, před zatáčkou lehce líznout brzdu, podřadit a naprosto intuitivně ho pomocí širokých řídítek poslat do náklonu. V apexu pak zase přidat a nechat se za doprovodu utlumeného zvuku Lkového dvouválce vytáhnout silnou rukou točivého momentu. Odezva na plyn je až neitalsky vytříbená, přesto je po otočení rukojetí cítit typická dychtivost Lkového dvouválce. Zkrátka přidáte, a motorka ihned dostane pořádný švuňk. Motor slušně funguje už od 2000 otáček, kdy se sbírá bez protestů, ideální pásmo pro tenhle vzduchem chlazený agregát je mezi čtyřmi a šesti, a když se rozvášníte, máte ještě dva použitelné tisíce k dispozici. Výkonový vrchol 73 koní přichází v 8250 otáčkách, ale to už je takové honění beze smyslu. Lepší je užívat si šťavnaté střední otáčky, a upřímně, víc výkonu ani nepotřebujete. V takovou chvíli nic neřešíte, jen si užíváte téhle svižně pohodové jízdy, a svět je najednou zase v pořádku.

Nebojte, pořád je to Ducati

Ovšem pouze do té chvíle, než trefíte první falešný neutrál. Za chvíli druhý, pak třetí a nakonec ještě čtvrtý. Když nepřijmete styl hry tužší italské převodovky, kdy je potřeba každý kvalt poctivě dořadit, bude to váš denní chleba a já se musím zeptat: proč je po celé ty roky skříň pořád stejná?! Můj 13 let starý Monster řadí úplně stejně a je stejně náchylný na falešný neutrál mezi pětkou a šestkou… Malou útěchou může být alespoň nové hydraulické ovládání spojky s nastavitelnou páčkou, protože práce s ní je hodně příjemná. Páčka na opačné straně řídítek pak plně odpovídá charakteru stroje a výše uvedenému stylu jízdy. Její zmáčknutí nevyvolá žádné zděšení, a čím víc ji mačkáte, tím rychleji stroj zpomaluje. Vše s perfektním citem a naprostým dostatkem výsledného brzdného účinku. Samozřejmě tu najdete také ochrannou ruku ABS, nově ve variantě počítající i s náklonem stroje, a tady teda nemám vůbec žádnou připomínku. Na jedné rozbité silnici jsem s ním zkoušel brzdit hluboko do náklonu a nestalo se, že by antiblokovací systém někde zazmatkoval a motorka přestala brzdit. Vlastně to spíš připomínalo dobu, kdy žádné ABS ani nebylo.

Polňačku zvládne, ale kdo to mimo silnice myslí vážně, musí pro Desert Sleda

Než se vrhneme do zjišťování toho, kolik si toho z původních předků Icon nechal, vrátíme se zpátky do Prahy, kde mi Honza z Ducati s úšklebkem přeje hodně štěstí při té „dlouhé“ cestě. Není to vyloženě cesťák, ale cestovat se dá na všem, tak co dělá? Jenže teď už sedím na motorce necelé dvě hodiny v kuse a tělo se začíná ozývat. Ruce jsou v naprostém pořádku, nohy taky, a to jsem k nim byl zprvu skeptický, protože bych čekal stupačky o chlup vpředu. Ale to pozadí… Prý tu je nové sedlo, plošší a pohodlnější, ale nějak s tím nemůžu souhlasit. Možná při krátkých projížďkách, ale po čase se prosedí a zadel bolí. Určitě by to bylo lepší, kdyby za mnou nebyl ten bágl a já si mohl poposednout, ale to by zvrátilo tenhle stav jen o několik kilometrů a minut dál. To se teda mohli taliáni vytáhnout víc. Původně rozpačitý jsem byl i z nového budíku. Ten je vlastně už roky stejný, s originálním umístěním otáčkoměru, který běhá z pravé půlky spodem doleva. Pro novou generaci se ale dočkal indikátoru zařazené rychlosti a palivoměru. Kvalt super, celková přehlednost asymetrického budíku taky, jen to chce chvilku zvyku. Žádnou výtku nemám ani k propracovanému a jednoduchému ovládání z řídítek, jen ten palivoměr mě trošku děsil. Dlouho plná, pak ještě déle jeden dílek nad půlkou a nakonec velmi rychle zmizely další dva dílky a rozsvítilo se hladové oko. A to jsem jel pořád stejně! Když se rozsvítí rezerva, umí budík ukázat dojezd, ale průměrnou spotřebu ne, takže ji prozradím já. Při klidné ruce se pohybovala na 4,7 litrech na sto, při svižnější jízdě lehce přelezla pět litrů. Pro představu, továrna uvádí rovnou pětku.

To už ale stojíme s Bóďou na kopci na Hané a koukáme na dva Scramblery. Já očima sjíždím jeho parádní kousek z roku 1973, on si mlsně prohlíží Icona v oranžové barvě. Shodujeme se, že tahle barevná kombinace se vážně povedla, stejně jako to, že nová motorka skoro nevrčí. To bude chtít nějaký pěkný „Termiňón“. Každopádně čím déle na Icona koukáme, tím víc se nám líbí. Italský rodokmen je tu zkrátka znát a pro letošek je to všechno ještě vylepšené broušenými koly inspirovanými velkou jedenáctkou. Hliníkové kryty řemenů se nesou ve stejném duchu a ladí s tím i zbytek motoru v nové povrchové úpravě. Závěrečnou třešničkou je kompletní LED osvětlení s režimem denního svícení. Jak tak motorky pozorujeme, vylézají i první podobnosti. Řídítka, ač na Iconu celkově o dost menší, mají téměř identický tvar, určitá podobnost se dá najít i u tvaru sedla nebo umístění výfuku a zcela jasně přitomnost ke stejnému rodu prozradí nádrž. Jenže vyrobit podobně se tvářící motorku je jedna věc, ale vdechnout jí ducha originálu, to je věc jiná.

Není to na první pohled, ale určitě společné rysy tam jsou

V první řadě teď musím obrovsky poděkovat Bóďovi, který mi jeho 46 let starého veterána půjčil a věřil mi, že mu neublížím, což není vůbec těžké! Stačí zapomenout, že se řadí pravou nohou, jednička je nahoru a zbytek kvaltů dolů. Už startování je rituál, kdy řidič musí zapnout oba palivové kohouty, správně nacupovat karburátor, najít horní úvrať pístu a správně skočit na startovací páku. Tak v tomhle podobu hledat nejde. S posezu už přítomnost k jednomu rodu ale cítit jde, protože to je hodně o pohodě a uvolněnosti, nohy jsou parádně vpředu, ale ty řídítka, ty jsou teda mega. Skoro by člověk řekl, že jsou z nějakého chopperu! Možná proto se tak dobře Scrambler prodával v USA... Paradoxně skoro stejný tvar má i sedlo, na starém modelu je za ty roky logicky ještě o chlup měkčí, ve finále se ale prosedí stejně :D

Úsměv majitele není nic strojeného, tak se prostě na originálu cítíte

Zásadní podobnost je ale ve stylu, jakým motorka jede. Tady neřešíte už vůbec nic, zařadíte nějaký kvalt, a užíváte si jízdu s širokánským úsměvem na tváři. Jednoválcová třistapadesátka jede za doprovodu značných vibrací a hutného plechového zvuku z výfukové koncovky prakticky od nulových otáček. Starý jednoválec jsem samozřejmě nechtěl honit do žádných otáčkových výšin, jenže ono to ani nebylo potřeba. Má pěkně plochou křivku výkonu a při courání se krajem stačí zařadit pětku a jet. Až je trochu škoda, že člověk tu perfektně jdoucí převodovku nemusí moc používat. Jak je vůbec možné, že je řazení lepší, než v případě výrazně mladšího potomka?! Při jakých rychlostech se tahle sranda odehrává, vám neřeknu. Na Bóďově kousku ručička lítala nahoru a dolů, navíc asi tak o padesát kilometrů v hodině výš než byla skutečnost. O něco menší rozptyl měla ručička otáčkoměru, která má v tomhle případě konvenční dráhu. Výsledný rozsah, kde jsem se pohyboval, byl 4 – 6 tisíc otáček. Přesně jako u moderního Icona.

Krásný jednoválec s královskou hřídelí překvapil svým krouťákem a plochou křivkou

Hodně jsem se bál toho řazení. Na pravou nohu, ještě s jedničkou nahoru… Naštěstí toho motor schroupne opravdu hodně a v režimu, v jakém jsem se pohyboval, nebylo potřeba myslet na nic jiného, takže pohoda. Problém může nastat spíš při brždění, repektive jak mě Bóďa trefně upozornil při zpomalování. Člověk vezme za přední buben a nic moc se nestane, takže chce ze zvyku šlápnout na pravý pedál, ale tam je řadička a než si to člověk srovná… Ale jak říkám, jel jsem s velkou rezervou, takže vše dopadlo dobře. Horší to je prý obráceně, když Bóďa jezdí dlouho na veteránovi a pak sedne na svého Monstera S4R. V brzdách je tedy znát značný vývoj, to samé platí i pro ovladatelnost a jízdní vlastnosti. Tlumení chodilo na svůj věk a na to, že se zadkem nikdo nic nedělal, moc pěkně. Na něj nemůžu říct křivého slova. Jenže motorka se musí líbit a to v případě tohohle Scramblera znamená zadní špuntovou pneumatiku s jemným vzorkem. Kdo takovou gumu používá? Přeci trialisti. Ti rozhodně neplánují jezdit po asfaltu zatáčkami, a tak se zadní špalky žvýkají takovým způsobem, že stačí tancovat kotníky zleva doprava a celá motorka se začne vlnit jako had. Trošku škoda, protože podle ostatních recenzí se i starý Scrambler vodí jedna radost. Tady zkrátka po italsku zvítězila forma nad funkcí.

Náš tip

Scrambler 250 1971 - Test z roku 2014

Všechno vyšlo na jedničku, krásný západ slunce, ještě krásnější motorky... Na tohle budu dlouho vzpomínat, díky moc všem zúčastněným!

Vysmátej jak lečo vracím staříka zpátky svému majiteli, máme hotovo. Teď už jen dát něco dobrého k snědku a u pěnivého moku rozebrat spoustu životně důležitých témat. Táta se synem v podobě obou Scramblerů si určitě pokecají v garáži a já musím říct, že v tom novém je toho z originálu víc než bych čekal. V první řadě to, že jedete na motorce s osobností, s přitažlivým logem na nádrži a abyste měli z jízdy radost, nemusíte letět jako paka. Stačí jet. Vybrat si silnici a jet. Že končí? Nevadí, polňačku zvládne taky, i když ta kola a zdvihy nejsou pro terén to pravé ořechové. Čím zapadlejší silnice a vesnice, tím lépe. Čím míň lidí, tím větší relax. Když pak pojedete zpátky domů do města, kde o tom budete vyprávět ve své oblíbené kavárně, bude se před ní Scrambler Icon krásně vyjímat a vy už se budete těšit, jak zase vyrazíte. Vylepšený Icon pořád není dokonalý, proto si ale Ducati nepořizujete. Pár vylepšení a hlavně doladěný podvozek z něj konečně udělal motorku, která si svým přístupem k životu název Scrambler zaslouží.

Tuhle práci nejde nemilovat :) 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist