yamaha_kveten




Aspar & Derbi 1988: Poslední dvojitý titul v GP

Už se nám láme letopočet, tak si pojďme rychle připomenout jeden důležitý moment, co se udál v kolotoči Grand Prix přesně před 30 lety. Když se zeptáte milovníků silničních závodů, kdo jako poslední zvládl vyhrát dva tituly mistra světa během jednoho roku, většina vám řekne, že to byl Freddie Spencer na Hondách ve třídách 250GP a 500GP v roce 1985. Jenže to není pravda. Tím úplně posledním jezdcem, jenž dokázal tenhle v dnešním světě již asi těžko realizovatelný kousek, byl Španěl Jorge „Aspar“ Martínez, který v roce 1988 jednoznačně dominoval ve třídách 80GP a 125GP na skoro identických dvoutaktech Derbi.

Kapitoly článku

Tohle byl pro Aspara prostě skvělý rok. Potřetí za sebou získal korunu v osmdesátkách, které měly před sebou poslední sezonu, a především poprvé ve stopětadvacítkách, jež byly od roku 1988 omezeny na jednoválce. V nich maličký tým las balas rojas – rudé projektily (správně „kulky“, ale to by si někdo mohl vyložit špatně, haha) –, jenž se do světa Velkých cen vrátil po desetileté pauze v roce 1984, pěkně povodil za nos japonského giganta Hondu a ukázal, že doba evropských značek v GP zdaleka nekončí, jak se tehdy zdálo.

Pro Hondu to byla hodně studená sprcha. Japonská jednička se totiž už dopředu cítila být ve stopětadvacítkách jasným králem, když nasadila neskutečné množství jezdců (vlastně to byl takový Honda Cup občas narušovaný nějakým evropským prckem) a její favorit Ezio Gianola v roce 1987 dokázal na prototypovém jednoválci prohánět tehdy dominantní dvouválce Garelli a MBA, jež už dál závodit nesměly. „Derbi? Pche, ti přeci dělají nějaké mopedy a v osmdesátkách není žádný japonský výrobce, takže to vlastně není pořádné závodění. Ve stopětadvacítkách si neškrtnou. Neuděláme tovární tým, abychom neměli problémy se zákazníky, ale nabídneme omezený počet hodně drahých kitů vybraným jezdcům a zajistíme, aby Gianola dostal to nejlepší a vyhrál pro nás titul.“ Takhle nějak si to tehdy asi manažeři v Hondě mysleli. A pak se nestačili divit.

A to už v prvním závodě v Jaramě, kdy úřadující mistr světa osmdesátek Aspar vyhrál navzdory prasklému výfuku. Výhoda domácího prostředí? Vzhledem k tomu, že se jméno Jorge Martínez objevilo na prvním místě v devíti z jedenácti výsledkových listin toho roku, tak těžko. Gianola ho dokázal porazit akorát na Doningtonu a jednou Aspar nedojel. Bylo to v Německu a upřímně, dalo se to pochopit. Lilo jako z konve a poté, co se 40 minut pral o vítězství v 80GP, musel po skončení závodu z parc fermé rychle doběhnout na startovní rošt 125GP, aniž by se stihl převléknout do suchého. Promočený a prochladlý upadl ve třetím kole, jediná chyba toho roku.

Ale úplně jednoznačné to také nebylo, Gianola byl hodně nepříjemný soupeř a jejich vzájemné souboje byly tím hlavním lákadlem, proč ten rok stopětadvacítky sledovat. Jenže Aspar byl prostě lepší, stejně jako Derbi, a v půlce sezony se frustrovaný Ezio uchýlil ke klasické výmluvě, že prohrává jen kvůli tomu, že má Derbi více peněz na vývoj. Tedy, klasická v případě jiných značek, protože tohle bylo snad vůbec poprvé a naposledy, co si nějaký jezdec Hondy stěžoval, že prohrává kvůli tomu, že má japonská jednička málo peněz. Samozřejmě, Derbi tehdy nebyla žádná umaštěná dílnička, nýbrž rodinou Rabasových vlastněný prosperující podnik, který vyráběl 90 000 motorek ročně, ovšem co to bylo proti Hondě… Dokonce to došlo tak daleko, že v druhé polovině sezony stál před boxem Derbi technik HRC s notýskem a foťákem a zaznamenával každičký krok ve španělské stáji, takže Santi Rabasa, vnuk zakladatele značky a týmový manažer, nakázal přes motocykly dávat plachty. Nepříjemná situace, a to i pro čumily mého typu, kteří se při procházkách v depu snažili vykoukat, čím ten španělský David drtí japonského Goliáše. Dočkal jsem se až po skončení sezony, kdy na okruhu v Jaramě nejenže Derbi odhodila plachty, nýbrž mi také umožnila coby prvnímu člověku mimo závodní tým motocykl otestovat! Velká čest, sice jsem neměl ani Asparovy rozměry, ani jeho dovednosti, ale rok předtím jsem jel na Gianolově prototypu na stejné trati, takže jsem měl určité porovnání.

Kdyby se bývala Honda podívala do historických záznamů, uviděla by tam, že Derbi před rokem 1988 kromě tří titulů v 50GP a 80GP měla ještě dva ze stopětadvacítek, které jí na začátku 70. let zařídil Ángel Nieto. OK, byla to jiná doba, ovšem ti samí inženýři tvořili páteř 15členného továrního týmu Derbi ještě v roce 1988, v čele s motorářem Paco Tombasem, jenž pro španělskou značku pracoval 35 let a dělal vůbec první závoďák Derbi v roce 1962. Jeho zkušenosti a technická erudovanost byly obrovské. Klíčovými prvky nejen pro novou stopětadvacítku byly aerodynamika, která se řešila ve větrném tunelu patřícímu španělskému ministerstvu letectví, a vlastní motorárna, která uměla dělat Nikasil. Protože posílat „hvízdnuté“ válce do Mahle do Německa, jak se to dělalo dřív, bylo prostě zdlouhavé, takhle byly nové válce hotové za dva dny. Podle Santiho Rabase se z 850 zaměstnanců továrny přímo či nepřímo na GP projektech podílela stovka z nich. To je opravdu hodně lidských zdrojů.

 

Jelikož osmdesátka, s níž Aspar vyhrál tituly v předešlých letech, používala rozvod rotačním šoupátkem, nepřekvapilo, že i u stopětadvacítky zvolila Derbi stejné řešení. Kapalinou chlazená podčtvercová „dvacka“ používala tehdy tradiční klikovku Höckle a píst Mahle, ale zbytek byl čistě Derbi, včetně válce od Tombase. Karburátor Dell´Orto 38 mm bez akcelerační pumpičky krmil agregát přes zmiňované karbonové rotační šoupě a motor měl o dva koně více než u Hondy, která používala jazýčkové ventily. Tombas mi tehdy řekl, že věří, že rotační šoupátko má ve vysokých otáčkách přesnější časování a lepší kontrolu směsi než jazýčky, což prokázaly nejen tituly Derbi, ale i následná dominance Aprilie ve 125 a 250.

Jaké to bylo při jízdě, jsem zjistil, jen co jsem se poskládal do sedla. To slovíčko „poskládal“ je trefné, protože Aspar měří o 15 cm méně než já a tahle motorka mu byla ve větrném tunelu dělána prakticky na míru. Jízdní pozice byla dosti extrémní, s řídítky skloněnými hodně dolů, nohami kdesi za sebou a břichem na dlouhé nádrži. Abyste si nemysleli, pro Aspara to prý také bylo náročné a na rovinkách se o bandasku opíral hrudníkem, aby ulevil rukám. Aerodynamika ovšem diktovala jasná pravidla. A bylo to samozřejmě dobré i pro zatížení předního kola, které je u slabých závodních motorek, kde se hraje na co nejvyšší průjezdovou rychlost v zatáčkách, klíčové.

Jelikož motor Derbi neměl přívěru, dole prostě nejel. Vůbec. Dokud jsem ho nevytočil aspoň na 8000, nedokázal jsem se ani odlepit z místa, a chtělo to opravdu hodně spojkování. Za jízdy bylo potřeba držet otáčky nad jedenáctkou, ovšem vzhledem k bohaté směsi (kvůli novináři, co by to mohl zadřít…) se motor nechtěl vytáčet přes 12,5 tisíce. A když jsem v zatáčce nechal otáčky spadnout nízko a otočil na výjezdu plyn naplno, motor bez milosti zdechl. Takže spojčit, spojčit, spojčit… Tohle znamenalo nutnost opravdu pečlivého výběru koleček do převodovky, jež překvapivě nebyla vyjímatelná, takže bylo pokaždé potřeba rozebrat motor. Jenže v servisním kamionu Volvo měli technici Derbi takové vybavení, kterým některé týmy nedisponovaly ani doma na svých základnách, a v pohodě stíhali motor rozložit a složit mezi tréninky. Tohle řešení dělalo motory tužší a mohly tak být lehčí. Se 67 kg byla celá motorka pouhá dvě kila nad tehdejším limitem.

Ten největší problém pro mě ovšem znamenal fakt, že bylo pořád nutné držet plyn otevřený, aspoň trochu. A to i v nájezdu do zatáčky. Jinak se motor utopil. Tohle vysvětluje ty obrovské brzdy, vpředu dva 250mm kotouče, vzadu dvoustovku, které fungovaly na jediný prstíček. Správný výběr destiček byl důležitý a Asparovi se dařil, prý nikdy předek nepřebrzdil. Jenže já nejsem on. Já bych určitě nedokázal nechat brzdy na poslední chvíli, vletět do zatáčky s klouzajícími oběma koly, otevřeným plynem, aby motor fungoval, kolenem zabořeným v asfaltu a ještě kontrolovat Gianolu, co udělá…

Po 15 velmi náročných kolech, z nichž se mi žádné nepodařilo zajet čistě, jsem se vrátil do boxů, abych vyzkoušel druhou Asparovu stopětadvacítku – tým Derbi měl pět motorů a tři šasi. A to bylo něco úplně jiného! Tenhle stroj měl ještě ostřejší brzdy, ale také nižší plexi, za něž jsem se konečně mohl schovat, a motor s jinými kanály a totálně odlišnou charakteristikou. Sice měl o tři koně méně než ten nejvýkonnější 40koňový, na němž jsem jel předtím, ale táhnul silně už od 10 200 otáček a díky lepšímu natryskování se vesele točil na 13 tisíc. Tenhle agregát se používal na technické tratě kvůli lepšímu střednímu pásmu, i tak ale síla přicházela náhle a museli jste do zatáček najíždět pod plynem. Ovšem celkově to bylo mnohem přívětivější svezení a konečně jsem se mohl soustředit také na velmi dobrou zpětnou vazbu podvozku, který byl jen trochu zvětšenou variantou osmdesátky, aby si Aspar při přeskakování mezi kubaturami nemusel zvykat na něco úplně jiného.

Rok 1988 byl rokem Aspara a Derbi, Santi Rabasa si však nedělal iluze, že by to Honda takhle nechala. „Letos to byla taková partička pokeru, ovšem napřesrok to bude válka!“ řekl mi tehdy. Byla, jenže ne mezi Derbi a Hondou, nýbrž taková malá španělská válka mezi Martínezem a jedním mladíčkem, který s ním v roce 1988 jel osmdesátky za Derbi. Napřesrok přestoupil k jiné barcelonské značce JJ-Cobas a hned vyhrál. Jakýsi Alex Crivillé…

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 11x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist