yamaha_brezen




Curtiss P40 Warhawk Final Edition: První a zároveň poslední

Před dvěma lety zanikla značka Confederate Motors, která čtvrt století vyráběla pravděpodobně nejinovativnější a odvážně netradiční americké cruisery s motory V2, které plnily garáže hollywoodských hvězd jak v dnešních dnech rýže a těstoviny naše spižírny. Tedy ona tak úplně nezanikla, byla přejmenována na Curtiss Motorcycles a má vyrábět elektrické motocykly. Jako první ovšem přišel benzínový stroj, který bude zároveň i posledním - P40 Warhawk. Líbí se vám? Z plánované dvacítky zbývá vyrobit ještě sedm a já vám jako jediný novinář na světě mohu prozradit, jak jezdí!

Kapitoly článku

Proč Matt Chambers svou značku Confederate přejmenoval právě na Curtiss? To jméno si nevymyslel, nýbrž převzal, vlastně oživil. Curtiss Motorcycle Co., pojmenovaná po legendárním americkém motocyklovém a leteckém pionýrovi Glennu H. Curtissovi, je totiž jednou ze značek patřících do amerického panteonu motocyklových značek. Curtiss v podstatě vynalezl motocykl s motorem V2, když jej začal vyrábět v roce 1903 pod jménem Hercules (o rok později už Curtiss), tedy ve stejný rok, kdy se stejně řešenými stroji přišel britský Eclipse a německé NSU. Tady byly položeny základy ikonických amerických V2, Indian následoval v roce 1905 a Harley-Davidson takový motor nasadil v roce 1909.

Vlevo Glenn Curtiss na dvouválci Hercules v roce 1903, vpravo leták značky Curtiss 1906

Curtiss ovšem začal motocykly vyrábět již o rok dříve, tedy 1902, šlo o jednoválcovou pětistovku vlastní konstrukce, kterou montoval v dílně svého obchodu s bicykly. O dva roky později již měl novou továrnu v Hammondsportu, značka se jmenovala Curtiss Motorcycles a měla objednávky z celých Spojených států včetně Aljašky, ale také z Indie, Nového Zélandu a Jižní Afriky. Za to mohl velký Glennův úspěch, když se stal prvním držitelem rychlostního rekordu na motocyklu a mohl se pyšnit titulem První americký motocyklový šampión. V roce 1903 totiž na svém Herculesu jel v Yonkersu 103 km/h a v 1904 to ještě podpořil vítězstvím na floridské Ormond Beach, když vyhrál závod na 10 mil a dosáhl v něm 107,8 km/h. Glenn si rychlostní rekordy zamiloval, začal je sekat jak Baťa cvičky (nebo spíš Baťa později sekal cvičky jako Glenn rekordy?) a jeho nejslavnějším zápisem je nový světový rychlostní rekord pro jakýkoli typ vozidla, který ustavil 21. ledna 1907 opět na Ormond Beach a který měl hodnotu 219,45 km/h. Ten zajel na 125kg motocyklu vlastní konstrukce, vybaveném motorem V8. Ten měl objem 4408 cm3, úhel rozevření válců 90°, rozvod F-head a výkon 40 koní. Byl určený pro letadla a šlo vlastně o čtyři za sebou umístěné véčkové dvouválce Curtiss na společném karteru s jednodílnou klikovkou a suchou skříní. Ačkoli se mu při první jízdě porouchala převodovka, což znemožnilo jeho návrat stejným směrem, stejně byl rekord uznán a Glenn H. Curtiss zůstal nejrychlejším člověkem planety do roku 1911 a v kategorii motocyklů dokonce až do roku 1930! Jeho rekordní V8 je dnes k vidění ve Smithsonově institutu a přesnou repliku najdete v newyorském Hammondsportu v Glennově rodišti, kde je také jeho muzeum.

Pan Curtiss ovšem nebyl jen motorkářem, vlastně mnohem více slávy zažil později v letectví. Již od roku 1904 jeho značka vyráběla letecké motory a Glenn se o pár let později sám vrhl na letadla, kde opět začal sbírat úspěchy v dálkových letech (pro představu, co to je dálkový – v roce 1908 uletěl 1550 metrů, o dva roky později už 220 km). V roce 1911 získal jako první muž v USA pilotní licenci a hned se zapsal do dějin startem a přistáním na vodě ve vlastním hydroplánu. Postupem času založil Curtiss Aeroplane and Motor Company, která vyráběla letadla pro americkou armádu v době 1. světové války, kdy se stala největším producentem letadel na světě – zaměstnávala 21 000 lidí a vyrobila 10 000 strojů! Glenn Curtiss byl vlastně takovým Henrym Fordem leteckého průmyslu. A měl i další aktivity, v letech 1919-26 vybudoval dvě města na Floridě a aby je mohl pohodlně jezdit navštěvovat, postavil si aerodynamický obytný vůz, první luxusní motorový karavan. V roce 1929 se spojil se svým hlavním rivalem a vznikla Curtiss-Wright Corp., bohužel již o rok později, 23. června 1930 ve věku 52 let Glenn H. Curtiss zemřel po prasknutí slepého střeva. Přežil všechny své ďábelské rekordy a nakonec tohle…

Po více než stoleté pauze se tedy značka Curtiss Motorcycle Co. vrací zpět na scénu, a sice coby přebrandovaný Confederate. Ten má na svém kontě od roku 1992, kdy jej tehdy ještě v New Orleansu (po hurikánu Katrina se značka přesunula do alabamského Birminghamu, kde zůstává nadále) založil soudní právník H. Matthew Chambers, na 1300 naprosto unikátních amerických V2 maxi-cruiserů postavených pod mottem značky Art of Rebellion, které snad není třeba překládat. Ke změnu jména nedošlo jen tak – Matt Chambers totiž končí se spalovacími motory a chce se plně soustředit na elektriku. Proto si vypůjčil jméno člověka, který byl v minulém století považován za průkopníka nových směrů. Prvním elektrickým projektem byl koncept Zeus, ovšem vyrábět by se měl až Hades, kterého vytvořil J. T. Nesbit, bývalý designér Confederatu, jenž dělal ikonický Wraith i poslední verzi modelu Hellcat. Finální Hades má být představen v červnu v Glenn Curtiss Museu, první kousky by se k majitelům měly dostat ještě letos.

 Nahoře připravovaný elektrický Hades, dole Matt Chambers s Jordanem Cornillem, který vytvořil koncept Zeus a z Confederatu FA-13 Combat Bomber vytvořil Curtiss P40 Warhawk

Ovšem aby podpořil propojení zaniklé značky Confederate a znovu oživené Curtiss, rozhodl se Matt Chambers pro velkolepé rozloučení se stylem, v jakém jeho společnost stavěla motocykly po čtvrt století, a to modelem Curtiss P40 Warhawk, pojmenovaným jako všechny stroje od tohoto pána po válečném letadlu. Tento stroj debutoval hned v roce 2018 a od té doby se jich prodalo 13 i při ceně 105 000 USD. Nyní se v Birminghamu vrhli na posledních sedm kousků nazvaných Final Edition, a ty se budou prodávat už jen za 75 000 USD. To je vyloženě za pakatel, protože Curtiss Warhawk přímo vychází z poslední řady motocyklů Confederate, což byla 13kusová série stroje FA-13 Bomber Combat vyráběná v letech 2016-2018 a prodávaná po 155 000 USD za kus! I když, pravda, v tom jste měli i na zakázku ušitou bundu ze stejné kůže, z jaké bylo sedlo motocyklu. K Warhawku žádný takový přidaný dáreček nedostanete, ale za ty ušetřené prachy to asi stojí. Navíc vás může hřát vědomí, že si kupujete první Curtiss s motorem V2 vyrobený po sto letech a zároveň poslední takový motocykl.

Původ v Bomberu znamená, že Warhawk je postaven kolem mohutné hliníkové 178mm trubky coby páteřového rámu, k němuž jsou přišroubované na CNC obrobené díly z hliníku 6061-T6 a dohromady to tvoří monokokové šasi držící motor V2 pevně přimontovaný coby plně namáhaný komponent. Skutečně jde o monokok, neboť v té hliníkové rouře se nachází i 14,2litrová nádrž. Do té trubky vede pět okének, třemi vpředu vidíte do airboxu a dvěma dole do nádrže, takže krásně vidíte, kolik benzínu vám ještě zbývá.

Stejně jako poslední motocykly Confederate, i Warhawk ej poháněn známým trojvačkovým vzduchem a olejem chlazený motorem S&S X-Wedge s úhlem rozevření válců 56,25°, kovanou jednodílnou klikovkou, velkými setrvačníky a samozřejmě dvouventilovým OHV rozvodem. Warhawk používá objemovou variantu 132 ci (2163 cm3) a pro potřeby Curtissu agregát ve Wisconsinu rádi upravili, má úchyty do rámu na místech, kde si je Matt Chambers přál, a kartery také vyřezané z jednoho kusu hliníku 6061. Agregát má na své zadní části přišroubovanou převodovku Curtiss s kolečky Andrews na vertikálně umístěných hřídelích, což je formát, který značka Confederate začala používat jako první v roce 1995, dva roky předtím, než Yamaha představila svou R1 se stejným řešením. Krátký, avšak 44 mm široký primární řemen je nalevo, pohánějící hydraulicky ovládanou suchou spojku Bandit, sekundární převod je řetězem, protože tenhle motor má prostě moc síly. Byl totiž naladěn na hodně koní a pořádný okamžitý zátah, je dokonce silnější, než byl v modelu FA-13 Combat Bomber! „Dokázali jsme z motoru dostat ještě o šest koní víc a také točí o 200 otáček víc než dříve, teď 6200. Udělali jsme totiž nové vačky, které nám daly více síly nahoře, a přitom nám zůstal pořád ten obrovský krouťák vrcholící velmi nízko,“ říká Matt. Výsledkem tedy je 156 koní při 5500 otáčkách na zadním kole (!), přičemž točivý moment činí 224 Nm při pouhých dvou tisících. Éra amerických muscle biků možná končí, ale nebude zapomenuta – zejména těmi, kteří se na nich někdy mohli svézt.

Warhawk byl trochu upraven také po stránce své architektury, a to mladým designérem Jordanem Cornillem, který také připravil koncept Zeus. Především upravil výfukové potrubí, namísto společného svodu zakončeného celkem šesticí trubek pod motorem jsou tady dva samostatné výfuky, každý pro jeden válec, vyrobené u značky Burns Stainless a vedoucí mezi zadní kolo a sedlo. Svody jsou mohutně obalené textilií, aby vám negrilovaly vnitřky nohou, a končí dvojicí prostých černých anonymních tlumičů – sorry Matte, ale tohle fakt vypadá hodně levně. „Jo, já vím, potřebujeme nějaké hezčí,“ uznává Chambers. „Jenže tyhle znějí tak dobře, zejména díky tomu, že výfuková potrubí mezi sebou nemají žádno propojovací trubku, a to jim dává hodně agresivní tón. Obávám se, že tady zkrátka funkce poráží formu.“ Tím, že zpod motoru zmizely výfuky, mohl agregát dostat větší olejovou nádrž, která pojme o 1,4 litru oleje více a motor se tak lépe chladí, a také se celá motorka o 51 mm snížila, aniž by se změnila světlost. Paradoxně vzadu je o 13 mm vyšší, což zostřilo řízení a příčinou je výměna kol – zatímco Bomber Combat měl vpředu 19“ a vzadu 17“, Warhawk má na obou koncích 18“. Ráfky jsou karbonové BST vyrobené speciálně pro Curtiss, obuté do pneumatik Pirelli Night Dragon.

Nahoře Confederate, dole Curtiss. Změn je docela dost

Vpředu je pořád charakteristická paralelogramová vidlice z hliníkových trubek frézovaných kvůli hmotnosti opět z jednoho kusu s tlumičem RaceTech, který umožňuje nastavit rychlou a pomalou kompresi plus odskok a dává přednímu kolu zdvih 114 mm. Tlumič stejné značky se stejnou charakteristikou je i vzadu na levé straně kyvné vidlice se zajímavě řešeným progresivním přepákováním, akorát že tady je zdvih dokonce 140 mm. Rozvor činí nemalých 1588 mm. Stejně jako Combat Bomber, také Warhawk používá francouzské brzdy Beringer, které jsou u takto exkluzivních motocyklů velmi oblíbené (má je třeba i Brough Superior), a sice vpředu dva páry 230mm nerezových disků Aeronal se čtyřpístkovými třmeny Aerotec, vzadu je další pár kotoučů a opět čtyřpístek. Tohle by mohlo stačit na zastavení rozhulákané čtvrttuny, jen se nemůžete spoléhat na pomoc elektroniky, ABS tady totiž není. „Vzhledem k počtu vyrobených kusů a končící produkci nemělo smysl investovat do vývoje ABS pro model Warhawk, ovšem elektrické motocykly už jej budou mít všechny,“ říká Matt Chambers.

Ačkoli výroba Curtissu Warhawk začala již v květnu 2018, doposud nikdo mimo fabriku kromě zákazníků neměl možnost se na tomto motocyklu svézt. Moje šance být první přišla na úplně opačném konci USA, než značka Curtiss Motorcycles sídlí, na severu Kalifornie. Cesta z pobřežního Carmelu do Salinasu, vedoucí těsně vedle závodního okruhu Laguna Seca, je nádherná zakroucená silnice, kde se vracečky střídají s rychlými otevřenými pasážemi a tady jsem si opět připomněl, jak neuvěřitelně dobře (na poměry kategorie cruiserů) se vždycky všechny Mattovy motocykly ovládaly. A jak vás vždycky po chvíli donutily, abyste na nich jeli tvrdě. Ani tentokrát jsem se neubránil… Ono totiž stačilo jen nasednout a hned jsem poznal, že Warhawk má úplně jinou jízdní pozici než Combat Bomber. Sedíte výš a nohy máte podstatně víc vzadu – teď jsou stupačky až za motorem, Confederate měl „mid-controls“. Nyní si připadáte jako na café raceru a je to naprosto přirozený posez, jste akorát trochu natažení k plochým řídítkům. Dobrou zprávou je, že se nohama nikde nedotýkáte těch výfuků, i když lhal bych, kdybych řekl, že od nich nejde žádné teplo. Jelikož celá motorka není vlastně širší než její masivní zadní guma 240/40VR18, navzdory své optické zavalitosti je Curtiss citlivě reagující a agilní. To je samozřejmě zčásti také díky menšímu gyroskopickému efektu karbonových ráfků a těch malých brzd, oboje pomáhá zrychlit řízení, takže na široká řídítka stačí jen lehce zatlačit a Warhawk se lehce přehoupne z jednoho náklonu do druhého. Opravdu byste neřekli, že je tady tak široká bambule a tak dlouhý rozvor, motorka zatáčí lehce, i když poněkud lenivě, přeci jen geometrie je dosti konzervativní (27,5° úhel řízení, 106 mm závlek). Sice se nemůžete koleny zapřít o nádrž, ale i tak se cítíte být součástí stroje a dobře víte, co se pod vámi děje.

Ta nemožnost se někde nohama zapřít není příjemná v okamžiku, kdy vezmete za brzdy, protože Beringery fungují famózně. Naštěstí Warhawk je naprosto stabilní, i když odbrzďujete z kopce do prudké zatáčky, a musím ho jen pochválit za nastavení obou tlumičů. Kvalita jízdy je excelentní i pro člověka mojí nemalé hmotnosti, tlumiče reagují velmi citlivě. Přilnavé Pirellky umožňují značné průjezdové rychlosti zatáčkami, zejména když Warhawk jde více naklonit, protože jej neomezují výfuky a stupačky jsou výrazně výš. Jelikož je zadní ráfek širší než obvykle (8,50“), znamená to, že je guma roztaženější a plošší a Warhawk v náklonu najednou nespadne dovnitř zatáčky, když se přiblížíte k hraně pneumatiky, jak to některé stroje s takovou bačkorou vzadu dělají. Tohle je mechanická kráska, která funguje mnohem lépe, než byste čekali, právě zejména v oblasti ovladatelnosti.

No a pak tady máme motor. Otočíte malým klíčkem u svého pravého kolene, zmáčknete titěrný čudlík na pravém řídítku a – rozpoutá se peklo. Dvouválec chytá na první otočení, a i když Kalifornie je seismicky docela činné území, tady jsou na otřesy půdy zvyklí, tak v tomto případě nejdou na vrub pohybu litosférických desek, nýbrž za ně může Warhawk. To snadné startování je dílem speciálních S&S výfukových vaček Easy Start, které na sobě mají pružinově ovládané laloky, jež nechávají výfukové ventily déle otevřené, což pomáhá motoru se snáze roztočit. Jakmile chytne a otáčky překročí 800, tyhle laloky se vlivem odstředivé síly zasunou a motor začne běžet v normálním režimu s plnou kompresí. Co se děje potom, jsem už řekl – hutné a nekonečné hromobití z výfuků, ovšem i na volnoběh 900 otáček je agregát vlastně mechanicky velmi klidný, žádné chřestění nebo klepání jako na některých jiných amerických motorech tohoto typu. Podle S&S není uvnitř žádný vyvažovací hřídel, a přesto motor na poměry vzduchem chlazených vé-dvojek běží bez nadměrných vibrací, a to je uchycen do rámu napevno.

Taky reakce na otevření plynu je díky dobře vyladěnému vstřikování Delphi jemná, přes svou sílu jde pořád motor dobře ovládat, reakce na plyn není divoká a ani wheelies se kvůli dlouhému rozvoru nekonají. Ovšem když pořádně zagasujete, je to, jako by vás zezadu nabral na rohy rozzuřený bizon z indiánských bájí. Je jedno, jakou máte zařazenou rychlost i kolik právě točíte, stačí otočit heftem a Warhawk vyrazí naléhavě kupředu, akcelerace je prostě impozantní. Aby ne, když je tady ten obrovský krouťák už ve dvou tisících a motor táhne silně a nepřerušovaně až k omezovači v 6200 (s nepatrným zploštěním křivky za hranicí 5500 otáček, kde kulminuje výkon), kam se ale dostanete tak třikrát za život – není k tomu totiž důvod. Agregát se nejlépe cítí mezi 2000-3500 otáček, odečítaných z jediného kruhového budíku Motogadget, jenž v malém digitálním panelu ukazuje ještě vaši rychlost a stav paliva v nádrži, plus je tady červená kontrolka na zapalování, zelená na neutrál a – to je všechno. Takže žádné očumování přístrojovky, soustředíte se na jízdu a jen je dobré si zapamatovat, že 3000 otáček na pětku znamená 160 km/h a že jste na nich opravdu hodně rychle – střety s policejními radary asi budou vaši peněženku bolet.

Spojková páčka jde mačkat nečekaně lehce, když si představím tu sílu, co spojka musí přenést, tak mě to opravdu překvapuje. Také řazení funguje dobře, změna převodů je hladká a neutrál najdete i při stání na místě. Akorát že s tou silou motoru jsou dvě rychlosti vlastně zbytečné – dokážete se bez problémů rozjet i na trojku, aniž byste spojku nějak extra trápili, a i pětka zvládne leccos. Třeba dost vysoké rychlosti. Jaké přesně, to se ani neví. Ale můžeme vycházet z toho, že v roce 2014 Jim Hoegh, jeden zákazník Confederatu, se svým Hellcatem na Solných pláních Bonneville zajel nový rychlostní rekord v kategorii APF-3000 (nekapotované nepřeplňované V2 OHV motory nad 2000 cm3), který má hodnotu 277,146 km/h, když jedním směrem jel dokonce 283,92 km/h. A to použil motor X-Wedge, který byl slabší než tenhle ve Warhawku. Nicméně do takhle rychlých soubojů s větrem se zákazníci asi pouštět nebudou, oni daleko víc ocení třeba to, jak způsobně se Warhawk chová ve městě – taková bestie, když jí dáte napít, a tak hodná, když to potřebujete.

„Věřím, že Curtiss Warhawk je nejlepší motorka se spalovacím motorem, kterou jsem kdy udělal,“ říká Matt Chambers, „a to je dělám skoro 30 let. Přijde mi to jako nejvhodnější způsob jak se rozloučit se světem benzínu, otočit stránku a soustředit se na další generace již čistě elektrických motocyklů. Tahle Final Edition je také vlastně v souladu s tím, že pan Curtiss vynalezl americký V2, aby ho posléze odložil a věnoval se novým věcem, v jeho případě letectví. My děláme to samé, akorát že zůstáváme na dvou kolech, ovšem s elektrickým pohonem. Budeme doufat, že budeme aspoň trochu tak úspěšní v téhle naší nové cestě, jako byl on!“

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (3x):



TOPlist