První test BSA Gold Star: Comeback jak se patří

Triumph, Norton, Ariel, Métisse, Brough Superior, Hesketh, to je jen výběr kdysi slavných britských značek, které zanikly a za uplynulé tři dekády se opět znovuzrodily. Chyběla ale ta kdysi největší a nejslavnější. Nyní je už i BSA zpět a my víme, jak jezdí její první model nesoucí legendární jméno Gold Star!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Kdysi to byla největší motocyklová značka na světě, svého času jí patřil i Triumph. Ovšem v roce 1972 šla BSA ke dnu vlivem katastrofálně nekompetentního vedení a klamného pocitu, že má technický náskok před celým světem, což Japonci důrazně vyvrátili v roce 1969, když Honda představila revoluční čtyřválec CB750. Teď jsme svědky velkého comebacku BSA. V říjnu 2016, prodala společnost Regal Engineering ze Southamtponu ochrannou známku a související duševní vlastnictví BSA za 3,4 miliony liber indické společnosti Classic Legends Ltd., což je 60/40% partnerství jednoho z největších indických průmyslových konglomerátů Mahindra Group (hodnota 19 miliard dolarů, mimo jiné největší výrobce traktorů na světě) a dvou soukromých investorů jménem Boman Irani a Anupam Thareja, a nyní se začne vyrábět první model. Je to téměř přesně 50 let od chvíle, kdy v létě ’73 sjel z výrobní linky ve Small Heath v centru Birminghamu poslední stroj, který udělal tečku za 63 roky nepřetržité výroby BSA, a v prosinci loňského roku nám nový majitel představil, kde jinde než na veletrhu v Birminghamu, nový jednoválec BSA Gold Star. Dostal jméno po nejslavnějším sportovním stroji značky a je výsledkem šestiletého plánování a vývoje týmu, který u Classic Legends vede CEO Ashish Joshi, jenž předtím pracoval 15 let ve vysoké řídicí funkci v Royal Enfieldu a následně nějakou dobu u Triumphu India.

Gold Star se bude prodávat nejprve ve Velké Británii, a to od srpna, později tento rok by se prodej měl rozšířit i na Francii, Německo, Španělsko, Itálii a Rakousko. Po Novém roce a nalezení vhodných distributorů by měly následovat různé další evropské regiony, jako třeba Švýcarsko, Skandinávie či Benelux, a až poté chce BSA expandovat na zámořské trhy v USA, Australasii, Japonsku a JAR. Co se České republiky týče, zatím nemáme žádné informace, víme jen to, že Jawa (vzhledem k propojení přes Classic Legends by to dávalo smysl) to nebude. Produkce bude probíhat nejprve v ultra moderní továrně Mahindra Two-Wheelers v indickém Pithampuru (již teď se tam Gold Stary vyrábějí), nicméně Ashish Joshi již v lednovém rozhovoru jasně řekl a nyní mi to zopakoval, že se výroba přesune do Velké Británie co nejdříve. Těžko říci, jestli to něco udělá s cenou, ostrovní ceník začíná na 6500 librách za základní verzi Highland Green, následují varianty Midnight Black, Dawn Silver a Insignia Red za 6800 GBP a vrcholem je Silver Sheen Legacy Edition připomínající ikonický DBD34 Clubman za rovných 7000 GBP. Dříve než to začnete přepočítávat, možná bude lepší se na ty ceny podívat optikou konkurence – dvouválce Royal Enfield 650 se v Británii prodávají za 6039 až 6739 liber a u nás za 190-206 tisíc korun.

Tahle pocta starým BSA je poháněna kapalinou chlazeným čtyřdobým jednoválcem o objemu 652 cm3, jehož válec je ovšem bohatě žebrovaný, aby připomínal původní Gold Stary, a jeho velký chladič je celkem slušně schovaný, není otravný, ani když motorku vidíte naživo. Uvnitř ale najdeme rozvod DOHC, dvojici vyvažováků i svíček a pětikvalt s antihoppingovou spojkou. Parametry 45 k/33,56 kW při 6500 otáčkách a 55 Nm při 4000 otáčkách ukazují, že tady půjde hlavně o pohodovou jízdu, kterou si užijete i s řidičákem A2. I tak frčí Gold Star 167 km/h. Rozhodně potěší nízká spotřeba rovné 4 l/100 km i servisní interval dlouhých 10 000 km. Ashish Joshi rovnou prozradil, že se do budoucna počítá s nějakou speciální edicí Clubman, která z agregátu dostane více síly. Potenciálu tam je spousta, základ je léty prověřený. Tenhle motor totiž pochází od rakouského Rotaxu, který jej pod označením Typ 654 vyráběl v letech 1993-2008. Za tu dobu to bylo konkrétně 237 232 motorů, které se montovaly především do různých modelů BMW F 650 a Aprilia Pegaso. Celkem překvapivě ovšem BSA koupila motor od Rotaxu s tím, že si jej sama připraví a bude i sama vyrábět (zpočátku v Indii), namísto aby si zadala vývoj a výrobu u rakouské společnosti. Typ 654 byl totiž pouze karburátorový Euro 2 a BSA potřebovala Euro 5 a vstřikování, takže vedle 180 konstruktérů v indickém, dobře vybaveném R&D centru v Pune na tom pracovali ještě odborníci z technické univerzity v Grazu, kde mají zkušenosti s podobným úkolem pro KTM a její jednoválce LC4.

Trubkový dvojitý kolébkový rám je dílem dalšího velkého technického partnera v projektu Gold Star, a tím je Ricardo Motorcycles. Rámu nechybí dokonce ani typické goldstarovské D-ohyby kolem bočních panelů připomínajících olejovou nádržku a kastlík původního modelu. Stejně tak dobově vypadá zakrytovaná přední nenastavitelná vidlice Gabriel s konzervativní geometrií (26,5° úhel hlavy řízení, 100 mm závlek), vzadu je pochopitelně dvojice tlumičů, které umožňují nastavit pružinu do pěti poloh. Rozvor 1425 mm je na jednoválec docela dlouhý, což by mohlo znamenat dostatek prostoru pro jezdce sedícího 780 mm vysoko, vyplétané 36drátové ráfky mají průměry 18 a 17 palců a jsou obuty do pneumatik Pirelli Phantom Sportscomp. Motorku vážící s plnou nádrží 213 kg zastavuje brzdová soustava Brembo, doplněná o ABS Continental.

Vzhled Gold Staru dělali stylisté v Redline Studios v Leicesteru a nebýt kotoučových brzd, skoro byste si jej na první pohled spletli s originálem. Rozhodně je tohle víc Classic než Retro. Spousta drobných prvků z Goldie dělá jasnou „besárnu“, ať už jde o 12litrovou nádrž s chromovanými bočními panely a linkami, dvojici analogových budíků, ploché sedlo či vzhled motoru (boční panely, pseudo-OHV tunel) a doutníkového chromovaného výfuku. Přitom jsou tady i moderní prvky, jako zadní LED světlo (přední ovšem zůstává halogenové), dvě USB zásuvky na řídítkách nebo 12V zdířka před levým bočním kastlíkem na připojení třeba vyhřívané bundy. Ne že by ty elektrické zásuvky nemohly být trochu lépe uklizené, ale vyloženě nevadí. A prokázala to i reakce návštěvníků na birminghamském výstavišti, Britové všech věkových kategorií návrat „svojí“ značky hodnotili vysoce pozitivně. Ovšem samozřejmě je zajímalo to, co každého motorkáře – jak bude BSA Gold Star jezdit?

Já jsem v tomhle měl trochu jasno již na konci června, to jsem se totiž stal prvním člověkem mimo Classic Legends, který se na novém Gold Staru mohl svézt. Stalo se tak při Festivalu rychlosti v Goodwoodu, kde jsem měl tu čest novinku představit na mokré dráze stotisícovému publiku v jízdě (žádný tlak, že…), ovšem důkladný test mě čekal až před několika dny při novinářské premiéře v testovacím centru Milbrook, která proběhla naštěstí na suchu. Už jsem věděl, jak snadno jde při mých 180 cm přehodit nohu přes 780 mm nízké a relativně plyšově polstrované sedlo, na němž se uvelebíte v téměř vzpřímené relaxované a prostorné jízdní pozici s nohama na nízko umístěných stupačkách, jimiž však navzdory lepivým pirellkám škrtáte pouze nalevo a ještě ve značném náklonu, takže jsem se nacpal hned za našeho průvodce, jimž byl dvojnásobný vítěz TT Gary Johnson, a vyrazil novou „besárnu“ vyzkoušet v různých podmínkách Milbrook Estate.

Nejprve jsme si projeli sekci City Streets, kde to bylo hodně o jemné, zlehka jdoucí spojkové páčce a dokonalém krmení dvouvačkového jednobuchu v nízkých otáčkách. Na tomhle bude městská jízda naprostá paráda, prostě snadný a neúnavný pohyb. Sedíte zpříma, levou rukou spojkujete klidně celý den a motor neškube. A když potom za cedulí oznamující konec obce otočíte plynem, jste odměněni příjemnou akcelerací, jednoválec jde hutně na věc a dokonce i na poslední pátou rychlost je pružné zrychlení velice dobré. Přitom BSA má psanou suchou hmotnost 198 kg a BMW u svého Fundura udávalo o 25 kg méně. Dalším z kladů upraveného agregátu od Rotaxu je jeho jemnost. I když jsem všechny kvalty (celkem pět) vytáčel do 6000 otáček, kde je maximální výkon, neobjevilo se žádné brnění do sedla, stupaček ani řídíte. Motor Gold Staru je až nepochopitelně hladký a zůstalo v něm jenom tolik vibrací, aby mu dávaly určitou osobnost a nespletli jste si ho s elektromotorem. I při pouhých 200 mílích na počítadle kilometrů řadila motorka, na které jsem jezdil v Milbrooku, hladce a přesně, ovšem když jsem na Gold Staru jel prvně v Goodwoodu, tak ten kousek měl najety pouze dvě míle a řazení bylo naopak dosti tuhé. Jak je vidět, stačí pár kilometrů navíc a rozhýbe se to. Co se ovšem najetými kilometry nespraví, je absence ukazatele zařazené rychlosti – jelikož je motor tak jemný a tahavý, brzy ztratíte pojem o tom, co máte zařazeno. „Upřímně řečeno, původně nás nenapadlo, že by to tady bylo potřeba, ale máte pravdu,“ řekl mi Ashish Joshi, když jsem se mu svěřil se svým poznatkem. „Ale teď musíme najít místo, kam ukazatel vecpat…“

Sekundární převod je dlouhý tak akorát, britské legální maximum 70 mph (112 km/h) dosahuje Gold Star při 4500 otáčkách, tedy pěkný kus od omezovače v 7200. V Evropě běžná dálniční stotřicítka znamená 5000 otáček. Neodolal jsem samozřejmě vábení klopených zatáček v Milbrooku a mohu potvrdit, že i s mou nezanedbatelně neaerodynamickou postavou nebyl problém dosáhnout udávané maximálky 103 mph alias 167 km/h, což přichází při 6300 otáčkách na pětku. Vy se ale stejně radši budete pohybovat po zakroucených okreskách, kde budete motor udržovat mezi třemi až šesti tisíci otáček, které doprovází pěkné tiché brumlání z výfuku, a budete si užívat naprosto dokonale naladěnou reakci na plyn, kde nenajdete žádný škubanec. Místo toho dostanete jenom krásný hladký lineární nástup, podle kterého zkušení jezdci poznají dobře vyvinutý motocykl a nováčci s řidičákem A2 v něm zase dostanou takový malý posilovač sebevědomí, protože jim dodá pocit, že mají vše pod kontrolou své pravé ruky. Takhle dobře se nechová lecjaká dražší motorka a konkurence v téhle cenové kategorii jenom málokdy. Smekám, BSA!

Ovladatelnost Gold Staru je podobně dobrá, je tady citelně nízké těžiště navzdory vzpřímenému válci, což pomáhá BSA docela slušně ignorovat i jízdu po panelech na vnitřní straně jedné rychlé čtyřkové zákruty, které zde slouží na testování funkce tlumičů. V Indii vyvinuté i vyráběné odpružení Gabriel bere tento povrch jenom jako drobný obtížný hmyz, zejména přední nenastavitelná vidlice v retro stylingu, ovšem s velmi moderní funkčností. I když jsem se na tento povrch vrhl v nějakých 110 km/h, vůbec to Gold Star nerozhodilo ze stopy, a to samé platilo pro trojkovou zákrutu sice s hladším povrchem, ale dolíkem v apexu – žádná snaha spadnout, žádná nestabilita, jenom cítíte, že jste to přejeli a odpružení absorbovalo. Pěkné, velmi pěkné.

Co mě překvapilo ještě víc, že brzdy BSA fungovaly opravdu výjimečně. Původně jsem si totiž myslel, že to jsou ByBre od indické filiálky Bremba, které jsem před týdnem zažil na Royal Enfieldu Scram, kde mě tak úplně neoslnily. Jenomže brzdy na BSA jsou originál Brembo z Itálie a nejlepší na nich je, že mají ty správné destičky. Jediný přední 320mm kotouč spolu s plovoucím dvoupístkovým třmenem dokázaly relativně těžký Gold Star (včetně jezdce, na kterého se hodí podobné přídavné jméno) zpomalovat velice slušně, navíc na páčce bylo citu ažaž. Když jste přidali ještě zadní 255mm kotouč s jednopístkem, znamenalo to poměrně ostrou stopku. Takový účinek jsem u motorky s jedním předním kotoučem a nemalou porcí kilogramů opravdu nečekal. Přestože Joshi tvrdí, že rozložení hmotnosti je docela extrémních 54/46 % ve prospěch předku, stabilita byla naprosto ukázková i při brzdění až k apexu, ani náznak zvedání zadního kola. ABS se mi podařilo vyprovokovat až při hodně divokém manévru, ale jenom si ťuklo a byl hned zase klid.

A nenajdu nic špatného ani na ovladatelnosti. Způsob, jakým znovuzrozená Goldie zatáčela, byl podobně rozkošný, vysoká a pěkně široká řídítka dávají parádní páku na překlápění BSA ze strany na stranu v sérii esíček. Motorka mění směr velice snadno, což jen potvrzuje, že testovací jezdci nastavili geometrii velice efektivně. Své slovo si také řeknou pneumatiky Pirelli a jejich kulatý profil, který je dalším faktorem, proč Gold Star zatáčí tak, jak zatáčí.

Asi největší kompliment, který dokážu na adresu BSA Gold Star coby Brit složit, že i kdyby na nádrži nebylo to slavné logo a já bych nevěděl, na čem jedu, pořád bych ji považoval za excelentní motocykl, na kterém bych rád strávil ještě více času. Díky pečlivě vytvořenému autentickému stylu, který dodává klasický vzhled spojený s moderní technikou, si znovuzrozená Goldie vysloužila široký zájem po celém světě. Už když bylo před šesti lety oznámeno, že jméno BSA koupila velká globální korporace, objevily se spousty spekulací, co chce Mahindra udělat s tím, co bylo dlouhá léta britským (a svého času i světovým) výrobcem číslo 1, zejména když téměř bezedné kapsy nového majitele zajišťovaly, že tady se nebude nic šidit. Ovšem troufám si tvrdit, že ani ti nejvášnivější fanoušci BSA nečekali, že kluci z Classic Legends dokážou vytvořit něco takhle dobrého, co je každým coulem klasická BSA Gold Star svým vzhledem, ovšem s výkony a ovladatelností hodnými 21. století. Vzhledem k slušné cenovce si nedokážu představit, že by tenhle velký návrat BSA na trh po 50leté odmlce mohl skončit jinak než velkým komerčním úspěchem a Ashish Joshi a jeho tým zaslouží velký aplaus za to, že co vytvořili. BSA je zpět, věřte tomu!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist