Boxer Superbob: Z téhle motorky vznikl Aston Martin AMB 001. Zasloužila by si ale vlastní život

On tenhle unikátní motocykl, jehož karbonový oděv od šéfa kreativců AM Marka Reichmana zahaluje přeplňovaný motor V2 o objemu 997 cm³, je ve vývoji již deset let? Cože?! No, tak dlouho na něm francouzský designér, podnikatel a výkonný ředitel značky Brough Superior Thierry Henriette už pracuje. Původní prototyp měl svůj debut při Paris Show v roce 2011 pod názvem Boxer Superbob – to jméno bylo po Thierryho otci Robertovi, jenž zemřel tři roky předtím. Robert podpořil svého syna v jeho 22 letech, když se rozhodl odejít z medicíny a vrhnout se na prodej motocyklů ve svém dealerství Boxer Bikes. Superbob byl prototyp úplně nového motocyklu plného inovací, jehož základem byl speciálně vyvinutý 88° dvouválec s osmi ventily, který pro Thierryho udělali v Bayonne ve společnosti Akira Engineering. Tehdy ji nikdo moc neznal, dnes víme, že zde stavějí superbikové motory Kawasaki ZX-10R, s nimiž získal Tom Sykes jeden a Jonathan Rea pět titulů mistrů světa. V Akiře začali práci v lednu 2011 a postavili motor Superbob připravený na přeplňování, se silnějšími kartery i vnitřními díly, aby vydržely vyšší výkon, který mělo motoru dodat turbodmychadlo Garrett (na tomhle turbu Henriette trval) doplněné o mezichladič stlačeného vzduchu. Bylo zvoleno relativně nízkotlaké, s přetlakem pouze 0,4 baru, jehož účelem bylo přinést rychlou reakci na plyn a hladší a silnější spodní pásmo namísto obrovského výkonu nahoře, který byste získali z většího tlaku.

Po třech dekádách výroby limitovaných edicí jedinečných showbiků pod značkou Boxer, vybavených motory japonských značek, Triumph, BMW či Voxan, se Thierry Henriette odhodlal k tomu, aby si u Akiry nechal vyrobit vlastní motor, a to po frustraci z projektu Boxer VB1. Tenhle úchvatně vypadající model byl představen v Paříži v roce 1999 coby první francouzský superbike moderní éry a poháněl ho osmiventilový 72° dvouválec Voxan 996 cm³, jenž se právě začal vyrábět. O VB1 byl obrovský zájem, Henriette měl více než 450 placených objednávek, což mu umožnilo postavit novou ultramoderní továrnu v Toulouse o rozloze 2000 m². Bohužel v roce 2001 Voxan zkrachoval, když jeho zakladatel Jacques Gardette pojal nápad, že Voxan bude tak francouzský, jak jen to bude možné – jenže místní firmy dodávaly pozdě a často nekvalitně. Krach Voxanu postihl i značku Boxer, když se Thierrymu podařilo vyrobit a zákazníkům dodat pouze 31 motocyklů VB1. „Po tom obrovském zklamání s VB1 jsem se koncentroval výhradně na produktový design, zejména na elektrická vozidla,“ říká Thierry Henriette. „Na začátku to vypadalo jako zajímavý alternativní sektor s mnoha designérskými výzvami. Nicméně pořád jsem chtěl vyrobit 100% francouzský motocykl se spalovacím motorem. A uvědomil jsem si, že na to musím mít kontrolu nad celým projektem, což znamenalo vlastní motor. To samozřejmě nebylo levné, nicméně úspěch mé značky Boxer Design v EV sektoru znamenal, že jsem si to v roce 2011 mohl dovolit, přinejmenším do fáze prototypu. Poté už bych potřeboval finance zvenčí, aby se mohl vyrábět – nicméně poté, co jsem potkal spoluzakladatele Akiry Sylvaina Lourmého a objevil jednoho člověka s úplně stejným zápalem pro inovace, rozhodl jsem se do toho jít a o 2 miliony eur později tu byl Boxer Superbob!“

Neočekávaný debut Boxeru Superbob na Paris Show 2011 způsobil hotovou senzaci, že skoro zastínil novou Ducati 1199 Panigale. Sexy vzhled byl jasný Boxer Design, byl tu dutý karbonový semi-monokokový rám s kapalinou chlazeným dvouválcem 997 cm³, jenž sloužil jako plně namáhaná součást podvozku, jednoramenná hliníková kyvka měla čep v karterech, jejichž součástí byly i válce s nikasilovým povrchem. Osmiventilový motor měl vnitřní rozměry 94 x 71,8 mm a původně byla čtveřice vačkových hřídelí poháněna ozubeným řemenem. Kované ojnice sdílely jeden čep na kované klikovce, uložené v kluzných ložiskách, a nesly kované tříkroužkové písty, dvojitá olejová pumpa byla poháněna řetězem od klikovky a následně poháněla i vodní pumpu, jež zajišťovala rychlý průtok ve velkém, nicméně opticky pěkně zamaskovaném chladiči, jenž měl vzhledem k nadstandardnímu teplu díky přeplňování spoustu práce. Již zmíněný úhel rozevření válců 88°, tedy dva stupně pod obvyklých devadesát, znamenal pořád vynikající primární vyvážení motoru (nebyl potřeba vyvažovací hřídel) a zároveň ušetření 30 mm mezi hlavami válců.

Stejně jako u již zmíněné Ducati Panigale s hliníkovým rámem, také podvozek Superbobu měl samostatnou 16litrovou nádrž a karbonový otevřený monokokový rám ukrýval airbox a držel přední odpružení. To bylo stejného typu jako na pozdějších modelech Brough Superior, tedy paralelogram vyvinutý francouzským konstruktérem Claudem Fiorem, jenž toto svoje zavěšení úspěšně používal i v závodech World Endurance nebo Grand Prix a vytvořil jej ještě dva roky předtím, než se objevilo podobné zavěšení Hossack. Později s ním přišel John Britten a následně se pod označením Duolever objevilo u BMW.

Superbob byl u francouzského publika obrovský hit a objevila se spousta potenciálních zákazníků, kteří toužili po přeplňované motorce s cenovkou pod 20 000 eur. Thierry Henriette tak začal shánět kapitálového investora, který by pomohl 5 miliony eur, aby mohla začít výroba, jenomže peníze byly po krizi z roku 2008 pořád dost problém, zejména na motorku od značky Boxer, která byla mimo Francii naprosto neznámá. Ale Brough Superior, to už je jiná – poté, co se Henriette setkal s Markem Uphamem, majitelem značky Brough Superior, si tihle dva pánové potřásli v červenci 2013 rukama a dohodli se, že vytvoří novou generaci Brough Superiorů, používajících atmosféricky plněnou Superbobova motoru Akira. O pouhé čtyři měsíce později byl v Miláně představen první moderní Brough Superior SS100 – to byl fofr!

V té době si Henriette u Akiry dohodl také předělání pohonu vačkových hřídelí z řemene na modulární systém řetěz/ozubená kola. „Museli jsme respektovat určité tradiční prvky ve vzhledu motorů Brough Superior a řemenový pohon to jednoznačně narušoval,“ říká Thierry. Když Akira předělala motor na normální sání pro potřeby SS100, jenž se začal vyrábět v roce 2015, dávalo smysl, aby byl motor Superbobu předělán ve stejném stylu a testování upravené nové verze prototypu tohoto roadsteru začalo již další rok. Práce na něm probíhala zároveň s vývojem Brough Superiorů, a když začala dozrávat Thierryho dohoda s Aston Martinem na přeplňovaný motocykl, ladilo se čím dál intenzivněji. A právě tehdy jsem dostal možnost ochutnat na prototypu Superbobu, co asi bude čekat šťastné majitele Aston Martinu AMB 001 – i když ti dostanou motocykl pouze pro okruhové použití. Mimochodem, první kusy se k zákazníkům dostanou první týden v listopadu, jak bylo loni v Miláně přislíbeno. První várka 24 kusů ze 100 plánovaných je ve výrobě, veškerá konstruktérská práce je hotová, práce na dynu taktéž a na 14 již vyrobených motocyklech byly nakrouceny tisícovky okruhových kilometrů.

Rozvodový mechanismus motoru Superbob nyní sestává z řetízků Morse, jež jsou poháněny přímo od klikovky a vedou k vloženému ozubenému kolu, jež pohání přímo dvojici vačkových hřídelí v každém válci. Páry ocelových ventilů s jednou pružinou, 35mm sací a 35 výfukové, svírají úhel 26° a jsou ovládány přímo vačkami přes hrníčková zdvihátka. Plnění motoru má na starosti jediné 52mm sací hrdlo Bosch s ride-by-wire plynem, který v mém případě postrádal výběr motorových módů, nicméně řídicí jednotka na ně je připravena a AMB 001 je mít bude. S kompresí 7,8:1 a v té formě, v jaké jsem Superbob testoval, měl motor výkon 157 koní při 8500 otáčkách, jež šly dále přes mokrou antihoppingovou spojku a italskou šestistupňovou převodovku CIMA. Ten výkon byl zásluhou nízkotlakého turbodmychadla Garrett, umístěného mezi válci, jež svůj tlak mění podle zařazené rychlosti, otáček motoru a přidaného plynu. „Elektronická kontrola tlaku nám umožňuje ladit turbo stejně jako zapalování, můžeme udělat jeho vliv na výkon stejně poddajný a progresivní, jako bychom to dělali s různými pevnými tlakovými režimy,“ říká Thierry. Stačí jediný pohled na graf z motorové brzdy, abyste pochopili, o čem Francouz mluví. Nejvyššího točivého momentu 124 Nm dosahuje Superbob již při 3000 otáčkách – a tuto hodnotu drží až do omezovače v 8500 otáčkách! Porovnejte s údaji nepřeplňovaného agregátu SS100 (102 koní při 9600 a 87 Nm při 7300 otáčkách) a výhody vidíte hned. Krouťák je v reálném světě důležitější než výkon nahoře.

Tyhle výhody také cítíte, když na Superbobu jedete, což se neobejde bez širokánského úsměvu ve vaší tváři. Tohle není hyperbike s agresivním nástupem, když sepne turbo, který by se plašil na zadní a bez maximální kontroly trakce trhal zadní gumu. Místo toho cítíte silný, ale jemný a zároveň naprosto neodbytný zátah v celém spektru od tří tisíc otáček výš a do toho si užíváte krásně vyladěné reakce na plyn. Turbo-díra zcela chybí, stejně jako škubání nebo divočení po otevření heftu ze zavřené pozice, což jsou prvky, které nejsou z jiných turbo motorů neznámé. Nicméně dalším důvodem pro toto velmi vybrané chování je jistě přímé vstřikování benzínu do válců, známé třeba pod zkratkou GDI (Gasoline Direct Injection), jež Henriette použil ještě z jiných důvodů. „S přímým vstřikováním se nám podařilo snížit spotřebu o zhruba 15 %, takže jsme mohli zmenšit objem nádrže a udělat tak více místa pro turbo,“ říká. „Také to snižuje emise a dokonce i hluk výfuku, a to do té míry, že kdybychom se rozhodli přivézt Superbob na trh, snadno splní normu Euro 5.“ Sorry, majitelé Aston Martinů, váš AMB 001 bude fakt jen na závodní dráhy.

Ač v motorkách žádná jiná sériovka s výjimkou nešťastné dvoudobé Bimoty Vdue před čtvrt stoletím GDI nikdo nepoužívá, v autech je to naopak naprosto běžná technologie. Palivo je vstřikováno přímo do spalovacího prostoru namísto do sacího potrubí před nebo za klapky, což znamená, že je tady méně času na promíchání se vzduchem, tudíž musejí být použity dražší a výrobně náročnější vysokotlaké (až 1800 barů!) vstřikovače, které udělají maličkaté kapičky benzínu. Vstřikovače jsou vystaveny horku a tlaku plus potřebujete odpovídající vysokotlakou pumpu a preciznější a komplikovanější vstřikovací mapu, což jsou všechno důvody, proč veškerá motocyklová produkce zatím zůstává u vstřikování nepřímého. V kombinaci s turbem je tak krmení Superbobu v oblasti jedné stopy naprosto avantgardní. „Turbo nám dává výkon motoru 1400 cm³ při zachování menších rozměrů i hmotnosti litru,“ říká Thierry Henriette. „Také zjednodušuje plnění hlukových limitů a je u něj jednodušší snížit emise – to jsou věci, které dalece vyvažují zvýšené náklady na jeho instalaci. To samé platí pro vidlici Fior – ty nejlepší teleskopické vidlice jsou velmi drahé a vlastnosti designu Fior jsou pro běžné silniční používání navíc lepší. BMW si evidentně myslí to samé.“

Sedlo ve výšce 825 mm dává vzpřímenou pozici, pro tento druh motocyklu ideální, a Superbob působí jako hodně přísné městské náčiní, když nabízí stejný fascinující zátah jako přeplňovaná australská Vee Two Ducati 999 Super Squalo, kterou jsem měl doma 14 let. Rád se přiznávám k tomu, že mám přeplňované motorky hodně rád a Superbob mi zase po čase způsobil to mrazení v zátylku, když otáčky šly nahoru a turbo začalo tlačit. To se prostě neomrzí. Jakmile dáte plný plyn, Superbob vystřelí kupředu tvrdě a rychle, auta a náklaďáky přeskakujete, nepředjíždíte. Rozhodně, ale pořád bezpečně a zároveň tak zábavně. Ono stačí jen zmáčknout startér a rozehrát ten koncert linoucí se z diskrétní výfukové koncovky a víte, že to bude dobrý.

Akorát to ještě netušíte, že kromě totálně návykové zábavy to bude také krásně ovladatelné jádro. Superbob své výkony prezentuje v naprosto použitelné formě. Motor na volnoběh běží hebce a zatahuje čistě ještě dřív, než turbo naběhne. Popojíždění v ucpaném městě není žádný problém, a to také díky zlehka jdoucí spojkové páčce. Ovšem jakmile se provoz trochu vyčistí a můžete otevřít obdobně zlehka jdoucí (jenom jedna klapka, nezapomeňte) plynovou rukojeť kdekoli nad 3000 otáček, motor od Akiry splní vaše očekávání do puntíku a přichystá nesmlouvavou akceleraci. Není tady žádný ostrý přechod do super-zátahu, jen super jemná dodávka velké síly. Také se nedá říct, že by akcelerace byla explozivní, jako jsem ji znal z 200koňového Super Squala, a antiwheelie program v řídicí jednotce Bosch nechá přední kolo Superbobu jen tak lehce poskakovat nad asfaltem. Civilizovaný, použitelný, dostupný, aniž by ztrácel na impozantnosti a návykovosti, to je tenhle motor ve zkratce.

Byl by ale ničím, kdyby neměl odpovídajícího parťáka v podvozku. Celkem vysoká a plochá jednodílná řídítka s dozadu přikloněnými rukojeťmi nabízejí dobrou páku pro krouhání zákrut ve městě i na okreskách, velký rejd ještě dále zlepšuje již zmiňované skvělé vlastnosti ve městě. Ještě víc vás však šokuje, jak dobře se Superbob ovládá ve vysokých rychlostech. Plně nastavitelný Öhlins vpředu žere nerovnosti jako hladový a navzdory dlouhému rozvoru 1493 mm mění motorka směr velmi dobře a snadno, aniž byste měli pocit, že si dělá, co chce. Ačkoli není nedotáčivá na půl plynu ani na plný, při použití brzd v náklonu má citelné tendence se zvednout a mířit ven po tečně, což bude zřejmě důsledek poměrně velkého závleku 117,3 mm v kombinaci s úhlem hlavy řízení 24°. A také velké síly radiálních Bremb. Nicméně tuhle situaci snadno zvládnete lehkým tlakem zpátky do řídítek a myslím si, že Aston Martin bude v téhle situaci už bezchybný. Navzdory nízké váze 175 kg bez náplní, rozdělené 50/50 % na obě kola, sedí Superbob na silnici jako přišitý a i zadní tlumič Öhlins se náramně činí ve filtrování nerovností. Všechno je takové kontrolovatelné a kvalita jízdy velmi dobrá.

Ještě další dvě věci na Superbobu vyžadovaly pozornost, jedna menší, druhá větší. Tou první bylo lehké pocukávání motoru, když jste jeli v nízkých otáčkách na konstantní plyn. To byla jednoznačně záležitost mapování. Věcí, kterou ale jednoznačně bude potřeba vyřešit, pokud by se někdy Superbob dostal do prodeje, je teplo od turba grilující vaši pravou nohu. A to jsem jezdil v kožených kalhotách! V džínách by to bylo nemyslitelné, o kraťasech nemluvě. Thierry Henriette říká, že u Aston Martinu je turbo z tohoto důvodu chlazené kapalinou.

Boxer Superbob je teoreticky pouze testovací platformou pro posuzování různých inženýrských řešení při vývoji motocyklu Aston Martin AMB 001. Jenže podle mého názoru je to příliš dobrý motocykl na to, aby jej Thierry Henriette obětoval na oltář britské automobilové značky. Sice zastává názor, že se má dělat v jeden čas jen jedna věc, ale pokud se za 12 měsíců, až vyrobí poslední ze 100 Aston Martinů, k Superbobu nevrátí, motocyklový svět hodně ztratí. Tahle motorka by si širší publikum opravdu zasloužila.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE